C'est incroyable la façon dont ça Ford Mustang GT V8 Fastback attire l'attention. Tout le monde le regarde, certains pointent du doigt et je peux lire sur leurs lèvres « Regardez ! Une Mustang !… » D'autres prennent leur smartphone pour la photographier ou la filmer et les plus avertis gardent l'oreille attentive au départ des feux pour dire : « et c'est le V8 !… »
Le « Orange Fury » qu'il peint n'est que l'affiche qui le présente, le style est un hymne au passé, sans être une imitation nostalgique. On retrouve tous les tics de l'original, comme le long capot plat, la calandre verticale avec le cheval au galop, l'inclinaison rapide de la lunette arrière et même les feux arrière divisés en trois segments verticaux.
Il ne pouvait s'agir que d'une Mustang, donc tout le monde la reconnaît.
Mais ce n'est pas une voiture avec une mécanique basique et démodée, comme c'était le cas jusqu'à il y a quelques années. Cette génération de Mustang s'est mise à jour et a maintenant reçu quelques améliorations, qui sont résumées en quelques mots. Les pare-chocs ont été redessinés et le capot a perdu ces deux nervures qui, vues de l'intérieur, paraissaient un peu artificielles.
La suspension a été renforcée dans ses jambes de force et ses barres stabilisatrices, mais a reçu des amortisseurs magnétiques réglables. Le moteur V8 a été recalibré pour réduire les émissions et a gagné 29 ch en cours de route, fait maintenant 450 ch , un joli chiffre rond.
Une pression sur le bouton qui palpite en rouge à la base de la console et le V8 se réveille de très mauvaise humeur.
Les modes de conduite sont désormais Snow/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, avec Drag servant à "optimiser les démarrages de piste" et My Mode vous permettant de personnaliser certains choix. Il y a toujours un bouton séparé pour régler l'assistance de direction et un autre pour éteindre l'ESC ou le mettre en position intermédiaire. De plus, il y a toujours le contrôle de lancement - est-ce que 0-100 km/h en 4.3s , si le conducteur fait bien les passages — et le Line Lock, qui verrouille les roues avant pour griller l'arrière et augmenter le nombre de pneus. L'échappement sport dispose désormais également d'un mode silencieux, afin de ne pas déranger les voisins.
pire que la fiesta
Les sièges Recaro procurent la première sensation à bord, avec un bon maintien latéral mais plus de confort que prévu. Le tableau de bord de 12 pouces est numérique et configurable dans une variété de styles, du classique au plus extrême, y compris un avec feux de changement de vitesse. Plusieurs indicateurs de fonctionnement ou de dynamique du moteur peuvent être appelés, qu'il est difficile de consulter en roulant, malgré des chiffres et des lettres assez gros. Ford connaît l'âge et la vue des clients de Mustang…
Le volant a une large jante et de larges réglages : quiconque le souhaite peut se mettre dans une position à l'ancienne, avec le volant près de la poitrine et les jambes fléchies. Ou choisissez une attitude plus moderne et efficace, avec le levier de vitesses court à six mains qui s'adapte parfaitement à votre main droite. Le siège n'est pas trop bas et la visibilité est bonne tout autour. À l'arrière, il y a deux sièges que les adultes peuvent prendre s'ils sont flexibles et veulent vraiment faire un tour dans la Mustang. Les enfants ne se plaignent pas non plus… beaucoup.
Il n'est pas difficile de trouver une bonne position de conduite
En regardant autour de vous, vous pouvez voir que les matériaux qui composent l'intérieur de la Mustang sont à leur niveau habituel, qui est en dessous de la nouvelle Fiesta . Mais cela doit être compris, en regardant le prix de cette version aux États-Unis, qui est de 35 550 dollars, la moitié de ce que coûte une BMW M4 là-bas. Ici, les taxes dépassent le prix de base : 40 765 euros pour le financement et 36 268 euros pour Ford.
des moments qui restent
Vivre avec la Mustang est fait de moments mémorables. D'abord le style, puis la position au volant, puis allume le V8 . Une pression sur le bouton qui palpite en rouge à la base de la console et le V8 se réveille de très mauvaise humeur. Le son émis par l'échappement sport est une vraie musique, pour ceux qui aiment les voitures et pour ceux qui ne sont pas habitués à ce style de son, hurlé par huit cylindres. Au démarrage, l'échappement passe directement au réglage de volume maximum : dans un garage, il vous gonfle les oreilles et fait danser vos neurones. Après quelques secondes, il baisse le volume et se stabilise dans ce gargarisme typiquement américain du V8. Ford a le sens du spectacle, c'est sûr.
Cette unité n'avait pas la nouvelle transmission automatique à dix vitesses, mais la six manuels , avec « stick » comme disent les américains. L'embrayage à double disque nécessite une certaine force, le levier une certaine décision et la direction de grands mouvements pour sortir la Mustang du garage et monter la rampe d'escargot. C'est large, long et le rayon de braquage n'est pas fait pour ça.
A l'extérieur, sur les routes cahoteuses, elle commence par plaire pour son confort, comparé à ce que l'on attend d'une sportive de ce calibre. Les commandes semblent s'adoucir une fois qu'elles chauffent un peu, mais la longueur de la face avant impose toujours une prudence supplémentaire.
Je cherche une « autoroute » en pensant que ce sera plus chez moi, et c'est le cas. La carrosserie a moins d'oscillations parasites que dans l'itération précédente, elle ne vacille plus sur les imperfections du plancher comme si elle avait un axe rigide à l'arrière. Le moteur ronronne en sixième, aux vitesses légales, la direction ne demande pas une prise ferme pour tenir le cap et il n'est pas difficile de fixer les consommations moyennes aux alentours de 9,0 l, dans ce long rythme de trajet. Seulement, n'ayant pas longtemps roulé devant et étant entouré de voitures qui se rapprochent le plus possible pour voir la Mustang de près, je décide que j'en ai fini et me dirige vers une bonne route secondaire.
(...) avec un peu d'entraînement, il est parfaitement possible de courber presque autant avec la manette des gaz qu'avec la direction,
un moteur avec une âme
Une bonne ligne droite, deuxième vitesse et moteur presque "claquant des soupapes", j'accélère à fond depuis pratiquement l'arrêt, pour voir ce que ce V8 atmosphérique a à donner. En dessous de 2000 tr/min, il n'y a pas grand-chose, même en mode Track. Puis il fait le minimum et commence à attirer l'attention vers 3000 tr/min, avec de tels gargarismes qui ravissent les oreilles. A 5 500 tr/min il change radicalement de ton, devenant beaucoup plus métallique et mitraillé, à la manière d'un V8 de course, léger et prêt à dévorer 7 000 tr/min.Cette double personnalité est ce qui fait la magie des bons moteurs atmosphériques et qu'un moteur turbo peut difficilement imiter. Mais c'est aussi la preuve que ce V8 est une belle pièce d'ingénierie moderne. : tout en aluminium, à injection directe et indirecte, variateur de vitesse biphasé et deux arbres à cames par rangée de cylindres, chacun avec quatre soupapes. Vous dépensez beaucoup ? marcher modérément, il est possible de rester à 12 l/100 km , chargeant plus, il a sonné le trente plusieurs fois, car il ne marque plus. Mais voilà, comme vous n'avez pas de turbocompresseur qui aspire tout le temps de l'essence, il est possible de dépenser peu si vous allez lentement.
Mais qu'en est-il de cette route secondaire?
Je vous garantis qu'elle a des courbes qui montrent vraiment ce que vaut une voiture de sport et c'était parfait pour caractériser cette Mustang GT V8 Fastback. Je commence par l'avant. La direction demande de larges mouvements et, à cause de cela, elle perd un peu de précision, pas de quoi s'inquiéter, notamment parce qu'en mode Track, la suspension contrôle bien les mouvements parasites et maintient la Mustang stable.
L'avant résiste bien au sous-virage en virage et l'effort est bien réparti sur les quatre pneus Michelin Pilot Sport 4S. Ceci, s'il est guidé à des rapports élevés, que les 529 Nm de couple maximum à 4600 tr/min peuvent supporter sans effort. A la sortie, la motricité est très bonne et l'attitude est assez neutre, à moins qu'il ne s'agisse d'un long virage, auquel cas, à un moment donné, l'inertie prendra le dessus et fera glisser naturellement l'arrière. Il n'est pas nécessaire de lever le pied, il suffit de desserrer un peu la prise sur le volant et de continuer.
la double personnalité
La deuxième personnalité du moteur se retrouve également dans la dynamique. En gardant le mode Keep Track (My Mode n'est pas nécessaire, car l'assistance de direction ne change pas beaucoup) et l'ESC désactivé, mais en choisissant des rapports de démultiplication plus courts pour exploiter 450 ch à 7000 tr/min, la Mustang est clairement plus survireuse.
Il devient possible de mettre l'arrière en dérive très tôt et avec un angle facile à stabiliser , plus que dans le modèle précédent, en raison des jambes de force plus fermes de la suspension arrière. L'accélérateur longue course est, dans ces moments-là, un allié pour doser parfaitement la dérive ; et l'autoblock génère très bien l'adhérence. Bien sûr, il serait préférable d'avoir une conduite plus rapide, mais ce n'est pas un drame. Après tout, avec un peu d'entraînement, il est parfaitement possible de plier presque autant avec l'accélérateur qu'avec la direction, le V8 hurlant de manière moins américaine, plus européenne, mais cela gêne.
Tant qu'il n'y a pas de gaz dans le réservoir, le plus difficile est de s'arrêter. Mais à ces rythmes, il ne faut pas longtemps pour aller à la pompe. Heureusement, pour l'instant, cela se résout en trois minutes plutôt qu'en une demi-heure, comme dans les voitures électriques dont on dit qu'elles menacent les anciennes « divas » comme cette Mustang V8.
Conclusion
J'imagine un ingénieur Porsche testant la Mustang et se moquant de "l'imprécision" des commandes et de la dynamique moins "rigoureuse". Mais sur le siège d'à côté, je vois son copain marketing se gratter la tête et se demander comment la Mustang surpasse actuellement la 911.
J'ose vous donner une explication : la Mustang V8 n'est pas faite pour battre le record du Nürburgring, elle n'est pas pour faire le tour le plus rapide. Il s'agit de rendre la balade la plus amusante, la plus engageante, celle qui tire le plus sur le conducteur, bref, la plus mémorable. Des sensations simples et authentiques, à l'image de la Mustang elle-même. L'acteur avec la meilleure diction n'est pas toujours le plus charismatique
