Depuis 2002, le nom Supra il a vécu de la renommée de la génération A80, qui a nourri de nombreux tuners à travers le monde. Il est devenu un favori du tuning, car son moteur six cylindres en ligne 3.0 pouvait résister à presque tout, même à des préparations qui le conduisaient à une puissance folle de 1 000 ch. Je n'ai jamais conduit aucune de ces versions, mais j'ai eu la chance de conduire une A80 standard lors d'un voyage au Japon dans les années 90.
Si l'avant bas et l'aile haute ont encore leur impact, il y a vingt ans le Toyota Supra respecter. La cabine était relativement confinée pour une si grosse voiture, mais la position de conduite était parfaite, avec toutes les commandes secondaires bien ajustées autour du conducteur, comme un avion de chasse.
Au programme du voyage, l'essai de la Supra n'était qu'une brève note, notamment parce que la voiture n'était plus neuve, mais les hommes de Toyota avaient justifié leur fierté et insisté pour que les journalistes l'essaient. L'idée était de faire quelques tours autour d'une piste ovale dans un centre d'essais Toyota, dont on ne pouvait pas tirer beaucoup de conclusions.
Je me souviens de la lueur du moteur lorsque les deux turbos sont entrés en action et ont poussé la Supra vers l'avant sans cérémonie. Les 330 ch de la 2JZ-GTE pouvaient atteindre 100 km/h en 5,1 s, mais l'unité que je conduisais était limitée à 180 km/h, suivant les lois du marché japonais de l'époque. Une fois que j'ai atteint cette vitesse, qui dans l'ovale n'a même pas pris un quart de tour, le reste des tours a dépassé cette limite. Sur les voies d'accès, je pouvais encore provoquer un peu l'arrière, mais pas beaucoup, car j'étais accompagné en voiture par un technicien Toyota nerveux.
vingt ans plus tard
"Avance rapide" pour 2018 et maintenant je suis sur le circuit espagnol de Jarama, une piste à l'ancienne, avec des virages rapides et des échappées courtes, des bosses aveugles, des descentes raides et des virages lents à rayons variables, qui obligent à étudier les trajectoires. J'ai à côté de moi Abbie Eaton, qui est coach, je peux donc tirer le meilleur parti de Supra dans les quelques tours auxquels j'ai droit. Son style est plus de donner des ordres que des conseils, comme "au fond maintenant!" une aide précieuse pour pouvoir se concentrer davantage sur la voiture et moins sur la piste. Bien qu'elle soit beaucoup plus jeune que moi, elle doit savoir de quoi elle parle puisqu'elle participe avec succès au « British GT Championship ».
La piste a les cônes habituels indiquant les zones de freinage, les points de corde et bloquant les fausses trajectoires qui pourraient mal se terminer. Mais la voix de Miss Eaton est plus efficace et m'encourage à faire un deuxième tour beaucoup plus rapide que le premier, dans lequel j'avais été accompagné par un instructeur plus silencieux. Le moteur BMW six cylindres en ligne suralimenté est connu des autres modèles de la maison allemande finis en M40i.
Toyota, via Gazoo Racing, a fait son calibrage et dit seulement qu'il a plus de 300 ch, mais qu'il devrait avoir les mêmes 340 ch que le Z4. Ce n'est pas croyable autrement, pour deux modèles qui partageront le même moteur, la même plate-forme, construite sur l'architecture CLAR en acier et aluminium des Séries 5 et 7 et la même usine Magna-Steyr à Graz, en Autriche. La boîte de vitesses automatique à huit, avec palettes au volant, est également la même, fournie par ZF.
A Jarama, j'accélère le rythme. La direction est précise sans être nerveuse, Eaton me dit de ne pas lâcher la position « neuf et quart » et en fait, ce n'est pas le cas. Les pneus avant collent dans l'asphalte renouvelé de la piste et permettent de diriger facilement la voiture vers la bonne trajectoire. Avec quelques tours de plus et j'exagère déjà et j'entre dans un léger sous-virage. Mais la répartition du poids à 50 % par essieu facilite le changement d'attitude, le jeu du volant et de l'accélérateur ayant des effets immédiats sur l'assise de la voiture sur la piste : un petit sous-virage, coupe l'accélérateur ; un peu de survirage, un peu de contre-braquage et d'accélération. Ici aussi, on note la grande rigidité de la structure, qui, selon Toyota, est comparable au « coke » de carbone de la supercar Lexus LFA.
Ce que Toyota a demandé à BMW
Les demandes de Toyota à BMW d'avoir un ratio de 1,6 entre l'empattement (court) et les voies (larges) ont eu un effet, tout comme le centre de gravité bas, qui parvient à rester plus près du sol que sur la GT86. Lorsque vous avez un tel point de départ, il n'est pas étonnant que le châssis se sente capable de gérer plus de puissance. Ce que m'a confirmé Tetsuya Tada, l'ingénieur en chef du projet : une version GRMN est en marche, pouvant utiliser le moteur du nouveau M2 Compétition, avec 410 ch, dis-je.
Tetsuya Tada, ingénieur en chef de Toyota SupraIl y a trois éléments principaux qui déterminent les performances de cette voiture, qui sont l'empattement court, les voies larges et le centre de gravité bas. Et c'est totalement différent du précédent Z4. Nous avons donc fait beaucoup de demandes à BMW pour changer afin d'avoir ces trois éléments comme nous le souhaitions.
Quatre cylindres dans une Supra ?
Toyota Supra a toujours été synonyme de six cylindres, mais une version moins puissante de la Supra est confirmée, avec un moteur quatre cylindres 2.0 turbo et 265 ch — devraient-ils l'appeler Celica ? Un cabriolet, comme le Z4, n'est pas dans les plans, du moins pour l'instant.
La voiture que je conduis est une unité de seulement quatre prototypes existants, donc Toyota ne l'a pas laissé utiliser le mode Track (ce qui rend l'ESP plus permissif) et encore moins désactiver le contrôle de stabilité, qui a fini par entrer en action plusieurs fois. fois. Mais reste à utiliser le mode de conduite Sport, qui modifie la réponse de l'accélérateur, l'assistance à la direction et l'amortissement. Le contrôle des mouvements de la Supra est très précis, même dans les virages très rapides où la barre stabilisatrice avant avec un ancrage spécifique limite le sous-virage. Dans le freinage violent en fin de ligne droite, où il a atteint plus de 220 km/h, les freins Brembo à quatre pistons ont bien résisté, mais avec une attaque initiale qui pourrait être plus décisive.
La transmission automatique, en mode manuel, est rapide mais pas toujours obéissante aux onglets à réduire, peut-être que je demandais ce qu'il ne fallait pas. Le réglage des suspensions n'est pas celui d'une voiture de piste, loin de là, mais il est suffisamment compétent pour ne pas détruire le Michelin Pilot Super Sport (spécifique à la Supra) et donner du plaisir à la conduite sur piste. Cela aurait été plus amusant s'il avait été possible de voir comment le différentiel à glissement limité actif se comporte en tournant dans une « dérive », les hommes de Toyota disent, avec un large sourire, qu'ils l'ont réglé pour cela. Peut-être la prochaine fois…
Le moment le plus attendu…
Moteur BMW « O »
Le moteur six cylindres en ligne, une spécialité de BMW depuis des décennies, ne peut être que bien dit. Très élastique à basse vitesse, avec un couple fort au-dessus de 2000 tr/min et ensuite avec une pointe d'extrémité à pleine force qui vaut la peine d'être prise jusqu'à ce que vous coupiez à 7000 tr/min. Tous les moteurs suralimentés ne sont pas comme ça. Comme prévu, il est également très doux, sans vibration, mais les hommes de Toyota regrettent qu'en raison des réglementations en matière de pollution, il ne puisse pas émettre un son plus sportif. C'est sérieux et puissant, mais pas spectaculaire.
Après la piste, la route. Les ingénieurs du projet disent qu'ils ont passé beaucoup de temps à conduire sur de longs trajets routiers pour s'assurer que la Toyota Supra est également une grande routière compétente. Sur les quelques kilomètres que j'ai parcourus sur autoroute, maintenant avec la suspension en mode normal, on s'est rendu compte que l'amortissement est assez raffiné, passant sur un sol imparfait sans déranger le conducteur et le passager. La direction a montré une sensibilité excessive autour du point neutre, mais cela pourrait être une question d'étalonnage inachevé. D'ici le début de la production, de nombreux réglages de ce type peuvent encore être effectués.
Le six cylindres en ligne règne à loisir sur ces territoires, avec un ronronnement qui sert de bande son pour une progression sans effort. La cabine est "correcte", comme on peut s'y attendre - il y a des bosses sur le toit, pour ajouter quelques millimètres de hauteur. Ce n'est pas encore l'heure de parler de la qualité des matériaux, puisque tout le tableau de bord était recouvert, sauf là où il fallait accéder aux boutons essentiels, presque tous d'origine BMW, dont l'iDrive, le levier de boîte de vitesses et les tiges de colonne de direction.
court et sportif
Bien sûr la position de conduite est basse, mais pas trop basse et le volant est très bien positionné, presque vertical. La selle est confortable et offre un bon maintien latéral dans les virages. Et ils sont arrivés ! Le tracé choisi par Toyota comprenait des routes secondaires de natures diverses, avec des lignes droites à perte de vue, où le six cylindres pouvait s'exprimer dans sa plénitude, autrement dit, en profondeur !… Mais aussi des chaînes plus étroites, où la Supra l'agilité est restée une fois de plus prouvée.
Eurospec
En Europe, la Supra 3.0 est livrée de série avec une suspension à amortissement adaptatif, 7 mm plus basse que la normale, et une fonction autobloquante active.
Sans le « stress » de la piste, la conduite rapide sur route sinueuse a montré que l'amortissement Sport fonctionne très bien, même sur un sol imparfait, pouvant quitter le mode normal, juste pour quand vous voulez rouler avec plus de confort. Les ressorts à double effet et les butées variables ici offrent l'occasion de vous montrer comment gérer une mauvaise chaussée, des virages rapides ou les deux en même temps. La traction n'est jamais un problème, même sur les crochets les plus serrés, la Toyota Supra prenant tout ce qu'elle a au sol et faisant allusion à de petites dérives avant que l'ESP ne se déclenche.
Conclusion
Le gros problème de Toyota avec la Supra était d'éviter l'effet GT86/BRZ, deux jumelles qui ne se distinguent que par la calandre et les emblèmes. Dans cet accord avec BMW, la différenciation esthétique semble évidente. L'exécution du plan a été réalisée au niveau dynamique, cela ne fait aucun doute, plaçant la Supra dans un segment dans lequel la Porsche 718 Cayman S est la référence. La Supra ne sera pas un produit aussi extrême, mais c'est une voiture de sport compétente, amusante et complète.
Concernant le prix, Toyota n'a pas annoncé le prix, mais positionnant la Supra en rivale de la 718 Cayman S (et aussi de la BMW M2 ou Nissan 370Z Nismo), on estime qu'elle pourrait coûter environ 80 mille euros, à son arrivée, au début de l'année suivante.
Fiche de données
| Moteur | |
|---|---|
| Architecture | 6 cylindres en ligne |
| Capacité | 2998 cm3 |
| Position | Longitudinal, avant |
| Aliments | injection directe, turbo à double volute |
| Distribution | 2 arbres à cames en tête, 24 soupapes, changeur de phase double |
| Puissance | 340 ch (estimé) |
| Binaire | 474 milles nautiques |
| Diffusion | |
| Traction | arrière avec autoblocage actif |
| Boîte de vitesses | huit automatique |
| Suspension | |
| De face | Bras superposés, amortisseurs adaptatifs |
| retour | Amortisseurs adaptatifs multibras |
| Capacités et dimensions | |
| Comp. / Largeur / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. empattement | 2470 mm |
| tronc | indisponible |
| Poids | 1500 kg (environ) |
| Pneus | |
| De face | 255/35 R19 |
| retour | 275/35 R19 |
| Consommation et performances | |
| Consommation moyenne | indisponible |
| Emissions de CO2 | indisponible |
| vitesse maximale | 250 km/h (limité) |
| Accélération | indisponible |