La dixième génération de Honda Civic nous est arrivée l'année dernière, avec uniquement des moteurs à essence, tous turbocompressés, une première absolue pour le modèle. Et nous avons un peu de tout, d'un minuscule trois cylindres d'un litre au quatre cylindres de 1,5 litre de milieu de gamme, en passant par le tout-puissant 2,0 litres de 320 chevaux de l'impressionnante Type R. la Civic semble couvrir toutes les bases.
Enfin, presque tous. Seulement maintenant, presque un an après le lancement de cette génération, la Civic reçoit enfin un moteur Diesel — malgré la « mauvaise publicité » des moteurs diesel, ils restent un bloc très important. Les diesels représentent toujours des chiffres de vente impressionnants et sont un élément clé pour de nombreux constructeurs pour atteindre les objectifs obligatoires de réduction de CO2.
Évolution
L'unité 1.6 i-DTEC est un "ancien" connu. Si vous regardez les chiffres — 120 ch à 4000 tr/min et 300 Nm à 2000 tr/min — on pourrait penser que le moteur est exactement le même, mais les révisions effectuées sont profondes. Les normes sont de plus en plus strictes en matière d'émissions de NOx (oxydes d'azote), ce qui a justifié la longue liste de modifications apportées au moteur.
Les révisions ont ainsi touché un certain nombre d'aspects : une friction réduite dans les cylindres, un nouveau turbocompresseur (avec des aubes redessinées) et l'introduction d'un nouveau système de stockage et de conversion des NOx (NSC) - ce qui rend l'i-DTEC 1.6 conforme à la norme Euro6d-TEMP en vigueur et est déjà préparé pour les nouveaux cycles d'essais WLTP et RDE, qui entreront en vigueur en septembre.
pistons en acier
Le bloc et la tête du 1.6 i-DTEC sont toujours en aluminium, mais les pistons ne le sont plus. Ils sont maintenant en acier forgé - cela semble être un pas en arrière, étant plus lourd, mais ils sont un élément clé de la réduction des émissions. Le changement a permis de réduire les pertes thermiques et, en même temps, d'augmenter l'efficacité thermique. Un autre avantage était de contribuer à réduire le bruit et les vibrations du moteur. L'utilisation d'acier dans les pistons a également permis d'obtenir une culasse plus étroite et plus légère - environ 280 grammes - sans compromettre la durabilité. Le vilebrequin est également désormais plus léger, grâce à un design plus fin.
Pas d'AdBlue
Le plus grand avantage du système NSC révisé (déjà présent dans la génération précédente) est pas besoin d'AdBlue — le liquide qui aide à neutraliser les émissions de NOx — le composant qui fait partie des systèmes SCR (Selective Catalytic Reduction), présents dans d'autres propositions diesel similaires, représentant moins de coûts pour l'utilisateur.L'introduction de technologies supplémentaires pour réduire les émissions de NOx augmenterait en principe la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la fiche technique révèle que les émissions sont passées de 94 à 93 g/km (cycle NEDC) - juste un gramme, bien sûr, mais toujours une réduction.
Sa linéarité ressemblait parfois plus à un moteur à essence qu'à un diesel.
Cela n'a été possible qu'en réduisant les frottements internes, en particulier ceux qui existent entre les pistons et les cylindres, grâce à un polissage de type "plateau" - qui consiste en deux processus de meulage au lieu d'un - résultant en une surface ultra lisse. Moins de friction génère moins de chaleur, de sorte que la pression de combustion maximale (Pmax) a diminué, ce qui entraîne une baisse de la consommation et des émissions.
Très bien installé
Enfin, il était temps de prendre le volant de la nouvelle Honda Civic 1.6 i-DTEC, et nous nous sommes rapidement familiarisés avec les attributs de cette nouvelle génération - excellente position de conduite, avec une bonne plage de réglages à la fois pour le siège et le volant, très bon manche; et la robustesse de l'intérieur, révélant un ajustement rigoureux, malgré quelques plastiques pas si agréables au toucher.
Le design intérieur n'est pas des plus attrayants - il semble manquer de cohésion et d'harmonie - et le système d'infodivertissement n'était pas convaincant non plus, s'avérant difficile à utiliser.
C'est l'heure de la « saisie » (en appuyant sur le bouton), ça saute aux yeux — ou sera-ce dans l'oreille ? — bruit du moteur (dans ce cas, le moteur 1.0 est plus compétent). Dans le froid, le 1.6 i-DTEC s'est avéré bruyant et avec un son dur. Mais cela n'a pas duré longtemps - une fois que les fluides ont atteint la température idéale, ils ont perdu des décibels et sont devenus beaucoup plus fluides.
Mission : sortir de Rome
Cette présentation a eu lieu à Rome et croyez-moi quand je vous dis que si vous pensez que les Portugais conduisent mal, il faut faire un saut en Italie. Rome est une belle ville, chargée d'histoire et… incompatible avec la circulation automobile. Conduire là-bas, pour la première fois, était une aventure.
Les routes, en général, sont dans un état déplorable. S'il y a de la place, une chaussée devient vite deux, même s'il n'y a pas de balisage ou de signalisation à cet effet — il faut être très prudent en effet ! Notre « mission » était de quitter Rome, ce qui a rapidement mis en évidence deux aspects de la Honda Civic.
Le premier fait référence à la visibilité, ou au manque de visibilité, notamment à l'arrière. Un problème qui affecte de nombreuses automobiles d'aujourd'hui, il devient plus évident lorsque nous sommes au milieu d'un trafic intense et chaotique, et nous devons garder les yeux derrière la tête.
Le second, du côté positif, est sa suspension. L'unité testée comportait une suspension adaptative - exclusive à la berline cinq portes - et surprise par la façon dont elle gérait les sols moche de Rome. Aucune plainte d'aucune sorte, il absorba héroïquement toutes les irrégularités. Fabuleux travail de la suspension et aussi mérites de la rigidité du châssis.
nous avons un moteur
Quelques erreurs de navigation plus tard, nous quittons Rome, le trafic ralentit et les routes se mettent à couler. La Honda Civic 1.6 i-DTEC, déjà à température idéale, s'est avérée être une unité très agréable à utiliser. Il a montré une disponibilité à partir de bas régimes, avec des régimes moyennement forts et des régimes élevés raisonnables.
Sa linéarité ressemblait parfois plus à un moteur à essence qu'à un diesel. Et son bruit, lorsqu'il était à vitesse constante, était plutôt un murmure - ajoutant des points à son agrément.
Ce n'est pas une voiture rapide, comme l'attestent les 10 s pour atteindre les 100 km/h, mais les performances sont plus que correctes au quotidien, et le couple généreux permet des reprises convaincantes. De plus, « vers le bas » ou « vers le haut » est une tâche que nous effectuons avec plaisir.
La transmission manuelle à six vitesses du 1.6 i-DTEC est une excellente unité - précise comme peu et à course courte, l'une des «traditions» que, espérons-le, la marque japonaise continuera de maintenir pendant de nombreuses années.
confiance au volant
Si la conduite à Rome était chaotique, en dehors de Rome, cela ne s'améliore pas beaucoup - la trace continue est juste… une trace peinte sur la route. Même lorsqu'il y avait une opportunité d'étirer davantage le moteur - pour des raisons de science, bien sûr - pour atteindre des vitesses plus élevées, quelqu'un « reniflait » toujours notre extrémité arrière, qu'elle soit droite ou courbée, quelle que soit la voiture, même les Pandas avec plus de 10 ans. Les Italiens sont fous – nous devons aimer les Italiens…
Le tracé choisi, peu sinueux et irrégulier sur pratiquement toute sa longueur, n'était pas exactement le plus adapté pour évaluer les performances de la Honda Civic. Mais, dans les quelques virages difficiles que j'ai rencontrés, il a toujours rempli, sans faute.
Il inspire une confiance énorme dans la conduite d'attaque, avec une direction précise - mais sans transmettre beaucoup d'informations sur ce qui se passe sur l'essieu avant - une suspension capable de contrôler efficacement les mouvements de la carrosserie et avec des limites dynamiques élevées - les énormes pneus 235/45 ZR 17 devraient faire un contribution importante — en résistant bien au sous-virage.
consommation modérée
Dans ces épreuves, où les voitures passent par plusieurs mains et plusieurs styles de conduite, les consommations vérifiées ne sont pas toujours les plus réalistes. Et rien ne pourrait être plus démonstratif que les deux Honda Civic que j'ai conduites - la berline cinq portes et la berline, récemment ajoutées à la gamme.En général, ils ont toujours montré une faible consommation, mais la moyenne des deux ne pourrait pas être plus différente. Les deux unités testées avaient une moyenne globale de 6,0 l/100 km et 4,6 l/100 km — carrosserie cinq portes et quatre portes, respectivement.
Au Portugal
La Honda Civic 1.6 i-DTEC cinq portes arrivera au Portugal fin mars, et la Honda Civic 1.6 i-DTEC Berline fin avril, avec des prix à partir de 27 300 euros.
