Ce sont précisément les marques premium qui sont les plus exposées à la dépendance aux moteurs diesel. Les données publiées par JATO Dynamics décrivent un scénario de dépendance excessive.
Dans le trio premium allemand, les moteurs diesel représentent environ 70 % des ventes totales chez Audi et Mercedes-Benz, et près de 75 % chez BMW. Cependant, il y a une baisse par rapport à l'année dernière.
Les marques premium allemandes ne sont pas seules. Chez Volvo, le diesel représente une part de 80 %, chez Jaguar environ 90 % et chez Land Rover, ils représentent environ 95 % des ventes.
Compte tenu des agressions dont souffrent les moteurs Diesel, la dépendance commerciale de ce type de moteur devient un problème qu'il est urgent de résoudre.
Le siège des diesels
Le Dieselgate a été désigné comme la principale cause de cette "attaque rapprochée" contre Diesel. Mais ce n'est pas vrai. Pourquoi? Car la plupart des mesures et propositions annoncées étaient déjà prévues avant les événements qui ont eu lieu en 2015.SAVIEZ-VOUS QUE :
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Parmi ces propositions, on retrouve l'évolution continue des normes d'émission de polluants - Euro 6c et Euro 6d -, qui devaient déjà entrer en vigueur respectivement en 2017 et 2020. Les nouveaux cycles de conduite – WLTP et RDE – devaient également entrer en vigueur cette année.
C'est possible mais pas faisable
S'il est technologiquement possible de se conformer à ces réglementations, le coût de leur mise en conformité est ce qui fait des Diesels une solution de plus en plus irréalisable aux yeux des constructeurs, en raison de composants plus onéreux (injecteurs haute pression, filtres à particules, etc.).
Surtout dans les segments inférieurs, où la variable prix a un poids supplémentaire dans la décision d'achat et où les marges de rentabilité sont plus faibles.
Récemment, l'Union européenne a présenté un projet de loi axé sur le processus d'approbation des nouveaux véhicules. L'objectif est de rendre le processus plus rigoureux, face aux conflits d'intérêts entre les autorités réglementaires nationales et les constructeurs automobiles.
De plus, plusieurs capitales et villes européennes ont l'intention d'interdire progressivement les véhicules diesel. L'exemple le plus récent vient de Londres, qui discute actuellement d'une proposition qui obligera les conducteurs de véhicules diesel plus anciens à payer 13,50 euros supplémentaires à la Congestion Charge (congestion charge) déjà mise en œuvre.
L'attaque se reflète dans les ventes.
Avec les politiciens européens maintenant unis pour diaboliser les diesels, la fin progressive attendue devrait s'accélérer. En 2016, 50 % des véhicules vendus en Europe étaient Diesel. Au cours des deux premiers mois de cette année, la part est tombée à 47%. On estime qu'à la fin de la décennie, il tombera à 30 %.CONNEXES : un chercheur portugais a peut-être découvert la batterie du futur
Les marques généralistes doivent également faire face à cette transition rapide du marché. Peugeot, Volkswagen, Renault et Nissan détiennent également des parts supérieures à la moyenne du marché dans les ventes de Diesel.
Seuls Jaguar, Land Rover et, en général, Fiat, ont vu la part de Diesel croître en 2017. Parmi les marques les moins exposées on retrouve Toyota. L'accent continu mis sur la technologie hybride signifie que seulement 10 % des véhicules vendus par la marque sur le marché européen sont diesel (données de 2016).
Comment les marques premium réagiront-elles ?
Compte tenu des parts élevées de Diesel qu'ils présentent, il est urgent de trouver des solutions. Et, bien sûr, l'électrification partielle ou totale est, pour l'instant, la seule voie possible.
Le problème des coûts associés à ces technologies est toujours important, mais leur évolution et leur démocratisation croissante leur permettent de baisser. Le début de la prochaine décennie devrait rendre le coût de ces technologies comparable à celui des moteurs diesel et de leurs coûteux systèmes de traitement des gaz d'échappement.
Même aujourd'hui, les constructeurs haut de gamme ont déjà un certain nombre de modèles hybrides rechargeables (PHEV) dans leurs gammes. La tendance sera à l'élargissement de l'offre.
Même en sachant qu'avec l'entrée en vigueur des nouveaux cycles de conduite WLTP et RDE, ce type de moteur sera le plus touché. Actuellement, il est facile de trouver des consommations officielles inférieures à 3 litres aux 100 km, avec des émissions inférieures à 50 g CO2/km. Un scénario irréaliste.
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Dans les segments inférieurs, où certaines marques haut de gamme sont présentes, des propositions semi-hybrides, basées sur des systèmes électriques 48 volts à moindre coût, devraient remplacer les diesels qui sont actuellement en tête des ventes. Quelque chose que nous avions déjà mentionné à d'autres occasions.invasion électrique
Le 100 % électrique sera également un élément fondamental du respect des futures normes environnementales. Mais commercialement, des doutes subsistent quant à sa viabilité.
Non seulement les coûts restent élevés, mais toutes les prédictions concernant son acceptation ont échoué à ce jour. Cela ne nous empêche pas d'assister à une invasion de propositions au cours des prochaines années. On assiste à une augmentation progressive de la capacité des batteries, permettant une autonomie réelle de plus de 300 km, et le coût de la technologie ne cesse de baisser.
Les constructeurs espèrent que la baisse des coûts et une plus grande autonomie sont des raisons suffisantes pour rendre ce type de propositions plus attrayant.
Tesla a joué un rôle clé dans cette perception. Et les prochaines années seront le test décisif pour les marques haut de gamme établies.
2018 verra l'arrivée de trois nouveaux SUV ou crossovers purement électriques d'Audi, Mercedes-Benz et Jaguar. De la part de Volvo, il y a déjà un engagement à cet égard, puisque l'année dernière Hakan Samuelsson, PDG de Volvo, a pointé du doigt les batteries (littéralement…) pour l'électrification partielle de la marque suédoise.
D'ici 2021 – l'année où entrera en vigueur les 95 g « redoutés » de CO2/km auxquels presque tous les constructeurs doivent se conformer – nous verrons davantage de marques premium, et au-delà, soumettre des propositions purement électriques.
Le groupe Volkswagen, à l'épicentre du Dieselgate, aura lancé d'ici 2025 30 modèles zéro émission, répartis sur ses différentes marques.
Si les comptes du groupe sont confirmés, il vendra alors un million de véhicules électriques par an. Un nombre considérable, mais ne représentant que 10 % des ventes totales du groupe.
Autrement dit, à l'avenir, le Diesel continuera à faire partie du mix de solutions, mais le rôle principal sera l'électrification partielle et/ou totale du groupe motopropulseur. La question qui reste sans réponse est : quel impact aura cette transition sur les prix des voitures et la performance financière des marques ?