Seulement 200 km (WLTP) d'autonomie pour la Mazda MX-30. Cela paraît peu, si l'on considère la nouvelle vague de tramways qui arrivent sur le marché, qui dépassent les 300 km.
Selon Mazda, c'est largement suffisant pour les trajets quotidiens qui, en moyenne, ne dépassent pas 48 km. Le marché acceptera-t-il cette justification lorsque le MX-30 arrivera sur le marché européen au second semestre 2020 ?
La valeur modeste de l'autonomie reflète également la capacité de la batterie, de 35,5 kWh — la plus petite capacité sur la nouvelle Volkswagen ID.3, par exemple, est de 45 kW.
La nouvelle MX-30 est construite sur la même base que la Mazda3 et la CX-30, bien qu'elle ait été renforcée pour incorporer des batteries. Il prend une forme de crossover, mais avec la particularité d'avoir des portes arrière freestyle — ça sonne mieux que des portes suicide, n'est-ce pas ?
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La dernière fois que nous avons vu cette solution chez Mazda, c'était sur la RX-8, et comme celle-ci, les portes arrière sont plus petites que l'avant, malgré le grand angle d'ouverture de 80°. Elle justifie également l'absence de pilier B, favorable à l'accessibilité.
Pourquoi MX ?
Le préfixe MX est plus rapidement associé à la MX-5, mais en réalité il renvoie à un aspect plus expérimental, en « remise en cause des hypothèses de l'industrie automobile à différentes époques ». Comme avec le MX-5 d'origine, un petit roadster sportif à deux places, arrivé à une époque où le concept avait été abandonné par presque tout le monde.
Tu ne conduis pas comme un tram
Mazda voulait que la MX-30 offre une expérience de conduite qui ressemble plus à une voiture traditionnelle qu'à une voiture électrique - la philosophie Jinba-ittai n'a pas été oubliée.
Pour y parvenir, la nouvelle Mazda MX-30 intègre un générateur de sons électronique, synchronisé avec le couple du moteur en termes de fréquence sonore et de pression. L'accélération est également plus progressive et le freinage régénératif plus doux que les autres tramways.
Donc, pas de conduite avec juste la pédale d'accélérateur. Pour ralentir plus vigoureusement, il faut utiliser la pédale de frein comme dans une voiture classique, un comportement plus naturel, précise Mazda.
Mazda MX-30
Dans le paquet de technologies e-Skyactiv on retrouve des « anciennes » connues d'autres Mazda, comme le G-Vectoring Control (GVC), ici dans une version spécifique (GVC-Plus Electric), optimisée pour une intégration supérieure avec le type de livraison assurée par le moteur électrique.
À l'intérieur
L'intérieur est familier, ressemblant à la dernière Mazda, mais avec quelques particularités. Entre les deux sièges avant, on peut voir une console flottante qui intègre la poignée électronique identique à celle d'une transmission automatique avec la disposition classique P-N-R-D.
Le point culminant revient toutefois au nouvel écran tactile 7″ présent devant la console centrale, qui veut remplacer les commandes physiques de la climatisation. Cependant, flanquant l'écran, on voit toujours des boutons pour les mêmes fonctions.
Le côté « vert » de la nouvelle Mazda MX-30 est renforcé par l'utilisation de matériaux alternatifs, tels que le liège issu des restes de liège utilisé pour fabriquer des bouchons ; mais aussi le revêtement supérieur des portes, un nouveau textile à base de PET recyclé, le matériau utilisé dans les bouteilles en plastique.
Et plus?
Mazda dit qu'il n'envisage pas d'ajouter des batteries de plus grande capacité au MX-30. Pour ceux qui recherchent plus d'autonomie, une variante d'extension d'autonomie sera ajoutée - oui, cela signifiera le retour du moteur Wankel à Mazda, ne serait-ce que comme générateur.
