En 1957, Fiat commence l'essor de l'après-guerre avec le lancement de la Nuova 500, une mini urbaine, adaptée aux finances fragilisées des Italiens (dans un premier temps), mais aussi des Européens. 63 ans plus tard, elle se réinvente et la nouvelle 500 devient uniquement électrique, étant le premier modèle du Groupe à l'être.
La 500 est l'un des modèles de Fiat avec les meilleures marges bénéficiaires, vendu environ 20 % au-dessus de la concurrence, grâce à son design rétro qui évoque le passé dolce vita de la Nuova 500 originale.
Lancée en 2007, la deuxième génération continue d'être un sérieux cas de popularité, avec des ventes annuelles toujours comprises entre 150 000 et 200 000 unités, indifférentes à la règle du cycle de vie qui enseigne que plus la voiture est ancienne, moins elle attire les acheteurs. Justifiant son statut d'icône — et les icônes ne gagnent en charme qu'avec l'âge —, au cours des deux dernières années, elle a atteint 190 000 inscriptions.
parier dans la bonne direction
Le pari sur une nouvelle 500 électrique semble donc être un pas important dans la bonne direction. Fiat a mis du temps à présenter sa voiture 100 % électrique qui — si l'on exclut une première 500e de 2013, un modèle spécialement conçu pour se conformer à la réglementation californienne (USA) — était même la première du groupe Fiat Chrysler, ce qui révèle le retard du consortium nord-américain dans ce domaine.
Qui merci est mr. "Tesla" qui voit déjà ses poches encore plus pleines au détriment des crédits d'émissions qu'il s'apprête à vendre à la FCA, loin de pouvoir tenir les objectifs d'émissions de CO2 pour 2020/2021.
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Et justement cette urgence de réduire les émissions de CO2 justifie d'emblée que, dans le cadre d'un rapprochement imminent entre FCA et Groupe PSA, il n'est pas possible d'attendre l'adaptation de la plateforme électrique française aux modèles italiens après que les deux consortiums parviennent à conclure leur union. , en fait, qui devrait avoir lieu au premier trimestre de l'année prochaine.
Les 80.000 unités de la nouvelle 500 électrique attendues pour la première année pleine de production (dans l'usine de Mirafiori profondément rénovée) seront une aide précieuse pour que la décontamination de FCA commence à prendre forme.
Électrique, oui… Mais surtout une 500
C'est donc l'une des voitures qui a le mieux réussi à prendre les traces du passé et à les fusionner avec les lignes actuelles de manière universellement séduisante, sans aucune trace de vieillissement. Et c'est un modèle qui a une image bien supérieure à celle des autres Fiat, au point qu'aujourd'hui, le PDG du groupe Renault, l'Italien Luca De Meo, est venu, à l'époque où il était directeur marketing de Fiat, envisager de créer un sous-marque 500…
C'est pourquoi, même avec une nouvelle plate-forme et un système de propulsion sans précédent (Laura Farina, ingénieur en chef, m'assure que "moins de 4% des composants du nouveau modèle sont repris du précédent"), le nouveau 500 électrique a a adopté les robes, retouchées, de la 500, une décision fondamentale, selon Klaus Busse, vice-président du design chez FCA Europe :
« Lorsque nous avons lancé le concours interne pour une Fiat électrique compacte, nous avons reçu des propositions très différentes de certains de nos centres de style, mais pour moi, il était clair que ce serait la voie à suivre ».
La voiture a grandi (5,6 cm de longueur et 6,1 cm de largeur), mais les proportions sont restées, remarquant seulement que l'élargissement des voies de plus de 5 cm a également donné lieu à un élargissement des passages de roues, pour rendre la voiture plus " musclé ».
Busse explique même que « la 500 de 1957 avait un visage triste et parce qu'il s'agissait d'une propulsion, elle n'avait pas besoin de la calandre avant, la 500 de 2007 était tout sourire, mais Fiat a eu une solution technique pour faire une petite, abaissée calandre et maintenant le Novo 500, dont l'expression du visage est devenue plus grave, se passe de la calandre car elle n'a pas besoin de refroidissement en l'absence du moteur thermique » (la petite calandre horizontale inférieure sert à refroidir lors de la charge de puissance plus élevée) .
révolution intérieure I
Dans la nouvelle 500, l'intérieur est également grandement amélioré, notamment avec le système d'infodivertissement le plus avancé utilisé par une Fiat à ce jour. Et il y a des innovations « Dolce Vita » comme le son pour avertir les piétons de votre présence, une obligation légale à des vitesses de 5 à 20 km/h. C'est juste que, avouons-le, il est bien plus agréable d'être alerté par les accords mélodieux de Nino Rota au film Amarcord (de Federico Fellini) que par le bourdonnement d'un cyborg comme cela arrive dans de nombreuses voitures électriques aujourd'hui.
On gagne en habitabilité du fait de l'augmentation de la largeur et de la longueur (l'empattement a également augmenté de 2 cm) et cela se remarque particulièrement dans la largeur aux épaules à l'avant et moins dans l'espace pour les jambes à l'arrière qui reste très serré.
J'ai expérimenté m'asseoir au volant de la voiture de 2007 et de celle de 2020 et j'ai arrêté de me blesser le coude gauche contre le panneau de porte ou mon genou droit contre la zone entourant le sélecteur de vitesses, dans ce cas parce qu'il n'y a pas de transmission classique, car il il y a beaucoup plus d'espace libre au sol et le fond de la voiture a été aplati. Du coup, la console centrale dispose d'un espace de rangement supplémentaire pour les petits objets, l'existant ayant augmenté son volume de 4,2 l.
La boîte à gants est également très grande et tombe (au lieu de "tomber") lorsqu'elle est ouverte, ce qui n'est pas courant dans ce segment, mais les matériaux du tableau de bord (généralement plus sérieux que le prédécesseur) et les panneaux de portes sont tous durs au toucher, car on s'y attend : après tout, c'est le cas de toutes les voitures électriques, même des voitures de classe supérieure et de tous les modèles du segment A. Au deuxième rang, les gains sont moins évidents.
révolution intérieure II
Le tableau de bord est complètement plat et contient peu de commandes physiques (celles qui existent ressemblent à des touches de piano) et complété par un nouvel écran d'infodivertissement de 10,25" (dans cette version), entièrement configurable afin que chaque utilisateur puisse visualiser plus facilement les éléments dont il a besoin. être le plus pertinent.
Les graphismes, la rapidité de fonctionnement, la possibilité d'appairage simultané avec deux téléphones portables, la personnalisation de jusqu'à cinq profils d'utilisateurs constituent un saut quantique par rapport à ce que Fiat avait sur le marché à ce jour et fait partie de l'équipement standard de ces richement versions de lancement équipées « La Prima » (500 unités par pays du cabriolet, déjà épuisé, et maintenant 500 autres de la version à toit rigide, à partir de 34 900 €).
Il y a des feux de route automatiques, un régulateur de vitesse intelligent, une connectivité sans fil AppleCar et Android Auto ainsi que la recharge sans fil pour téléphone portable, une caméra de recul HD, un freinage d'urgence avec détection des piétons et des cyclistes, ainsi qu'un intérieur avec des matériaux recyclés et du cuir écologique (plastiques récupérés des océans), ce qui signifie qu'aucun animal n'a été sacrifié lors de son exécution.
Le tableau de bord 7" est également numérique et permet des configurations, ce qui permet d'obtenir une grande quantité d'informations entre les deux moniteurs, facilement accessibles, selon ce qu'il a été possible de comprendre dans cette première expérience au volant, qui s'est déroulée à la ville de Turin, plus d'un mois avant la présentation officielle à la presse, qui aura également lieu dans la ville hôte de Fiat.
Expérience de conduite prometteuse
Même avec quelques questions en tête - comme comment Fiat va vendre une 500 de la génération précédente, qui n'existe plus qu'en hybride léger (mild-hybrid), aux côtés d'une nouvelle 500 100 % électrique, mais qui est un full- voiture à part entière, neuve et pour presque le double du prix, même lorsque les versions "access" arrivent dans la gamme avant la fin de l'année - les attentes étaient grandes pour voir comment la nouvelle coqueluche de la marque italienne fonctionnait.
Quelques données fondamentales pour nous rendre compte de ce que nous avons en main, expliquées par l'ingénieur en chef, Laura Farina, avant même le départ d'un trajet de 45 minutes, pas plus de 28 km :
« La batterie, fabriquée par Samsung, est placée entre les essieux sur le plancher de la voiture, elle est au lithium-ion et a une capacité de 42 kWh et un poids d'environ 290 kg, portant le poids de la voiture à 1 300 kg, alimentant le moteur électrique avant de 118 cv ».
En conséquence de cet élément de plancher lourd, le centre de gravité de la voiture a été abaissé et la répartition des masses est plus équilibrée (Mme Farina le met à 52%-48%, contre 60%-40% dans son prédécesseur à essence), promettant un comportement routier plus neutre.
Enfin, au volant de la nouvelle 500 électrique
J'ouvre le capot en toile qui va au couvercle du coffre - avec les mêmes 185 l que l'ancien 500 - rendant le voyage beaucoup plus aéré et pittoresque, mais entravant la visibilité arrière, et j'essaie de faire atteindre les tympans aux notes de musique relaxantes - ou vice versa -versa — mais sans succès, du moins dans les espaces ouverts (et c'est logique : il s'agit d'avertir les piétons, pas le conducteur, de la présence de la voiture qui roule « en chaussons »).
Le volant a vite gagné des points pour pouvoir désormais être réglé en profondeur (le seul de la catégorie), ainsi qu'en hauteur et quelques décimales supplémentaires pour avoir une position moins "couchée" (moins de 1,5°), réglage le ton pour un plaisir de conduite de 45 minutes.
Les routes urbaines de la capitale piémontaise sont pleines de nids-de-poule et de bosses, ce qui montre clairement que, même après avoir été réglée pour une réponse équilibrée entre confort et stabilité, la nouvelle 500 électrique marche plus fermement que son prédécesseur.
Dans certains cas, la suspension est un peu bruyante et secoue la carrosserie (et les ossements humains à l'intérieur), mais en compensation il y a de nets gains de stabilité (grâce à de telles voies élargies). Les défis créés par la livraison instantanée de 220 Nm de couple, lorsque nous avons le pied lourd, sont assez bien gérés par l'essieu avant, du moins sur les ronds-points avec de l'asphalte avec une bonne friction que nous ramassions en cours de route.
3,1s de 0 à 50 km/h peuvent faire de la nouvelle 500 électrique le roi des feux tricolores et laisser quelques pétillantes Ferrari avec quelques brûlures d'estomac, mais il n'est pas très conseillé d'adopter ce genre de mélodies plus agressives, qui sont garanties d'être payées à le sacrifice de l'autonomie.
En tout cas, ce record s'avère plus pertinent que le sprint de 0 à 100 km/h en 9s, sachant que la 500 passera une grande partie de son existence dans la jungle urbaine. Où le diamètre de braquage de seulement 9 m ou le nouveau système de capteurs à 360° qui permet de générer une vue zénithale, comme capturée par un drone, est très utile.
Vous allez loin ?
Les ingénieurs italiens parlent en 320 km (cycle WLTP) autonomie et bien plus en ville, mais ce qui est sûr c'est que je n'ai roulé que 27 km en ville et la charge de la batterie a baissé de 10 %, et la consommation moyenne indiquée dans l'instrumentation était de 14,7 kWh/100 km, le cela ne vous permettrait pas d'aller au-delà de 285 km avec une seule charge complète de la batterie.
L'aggravation de ce record ayant été réalisée en mode Range, l'un des trois disponibles et qui permet d'aller plus loin, car il augmente la capacité de régénération par décélération.
Les deux autres modes sont Normal et Sherpa. Le premier laisse la voiture rouler plus - trop, même - et le second éteint les appareils consommant de la batterie comme la climatisation et le chauffage des sièges pour, comme le fidèle guide de l'Himalaya, s'assurer que sa précieuse cargaison arrive à destination.
J'ai entendu un type de la presse espagnole se plaindre que la décélération en mode Range était excessive, ceci avant mon quart de conduite. Je n'aime pas être en désaccord pour être en désaccord, mais c'est le mode que j'ai le plus aimé, car il permet de conduire « avec une seule pédale » (la pédale d'accélérateur, en oubliant le frein) si le processus se fait en douceur — gérer le Bien entendu de la pédale de droite, il n'y a jamais de freinage inconfortable, mais on a plutôt l'impression d'accélérer et de freiner en même temps. Une conduite qui serait négative dans une voiture à moteur thermique, mais qui ajoute ici des avantages.
Il est important de noter qu'en mode Sherpa la vitesse est limitée à 80 km/h (et la puissance ne dépasse pas 77 ch), mais la puissance maximale n'est qu'à un pas du bas de l'accélérateur, de sorte qu'aucune situation n'est générée angoissant face à un besoin soudain de puissance.
Charger 100% de la batterie en courant alternatif (AC) à 11 kW prendra 4h15min (à 3kW ce sera 15h), mais en charge rapide en courant continu (DC, pour lequel le nouveau 500 dispose d'un câble Mode 3) à un maximum de 85 kW, le même processus ne peut prendre plus de 35 minutes.
Et, pourvu que vous ayez une borne de recharge rapide à proximité, vous pouvez même rajouter 50 km d'autonomie en cinq minutes maximum, le temps de siroter un cappuccino, et reprendre le chemin du retour.
Fiat inclut une wallbox dans le prix de la voiture, qui permet de recharger à la maison avec une puissance de 3 kW, qui peut être (moyennant un supplément) plus que doublée à 7,4 kW, permettant une charge complète peut être effectuée en un peu plus de six heures .
Spécifications techniques
| Fiat 500 "La Prima" | |
|---|---|
| moteur électrique | |
| Position | Effronté |
| Taper | Aimant Permanent Asynchrone |
| Puissance | 118 ch |
| Binaire | 220 NM |
| Tambours | |
| Taper | ions lithium |
| Capacité | 42 kWh |
| Garantie | 8 ans/160 000 km (70% de charge) |
| Diffusion | |
| Traction | Effronté |
| Boîte de vitesses | boîte de vitesses à une vitesse |
| Châssis | |
| Suspension | FR : indépendant — MacPherson ; TR : Semi-rigide, Barre de couple |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : batterie |
| Direction | assistance électrique |
| Nombre de tours du volant | 3.0 |
| diamètre de tournage | 9,6 mètres |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 3632 mm x 1683 mm x 1527 mm |
| Longueur entre les axes | 2322 mm |
| capacité de la valise | 185 litres |
| roues | 205/40 R17 |
| Poids | 1330 kilogrammes |
| La répartition du poids | 52%-48% (FR-TR) |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 150 km/h (limité électroniquement) |
| 0-50 km/h | 3.1s |
| 0-100km/h | 9.0s |
| Consommation combinée | 13,8 kWh/100 km |
| Emissions de CO2 | 0 g/km |
| Autonomie combinée | 320 km |
| Chargement | |
| 0-100% | CA — 3 kW, 15h30 ; CA — 11 kW, 4h15min ; CC — 85 kW, 35 min |