Parfois, le monde est un endroit moche. Les Honda Civic Type R que vous voyez sur les images ont toutes été détruites. Ils sont nés avec un but, l'ont accompli et sont morts. Et s'il vous plaît, ne dites pas à Diogo que son amour d'été n'est plus avec nous.
Étaient TOUT détruit malgré la santé respiratoire et ne souffrant d'aucun problème mécanique.
Une santé qui aurait pu être compromise par des centaines de tours de circuit : réductions intempestives, accélérations brutales, freinage à la limite… soit dit en passant, freinage au-delà des limites !
Ces Honda Civic Type R ont résisté à tout et finalement Honda a donné l'ordre de les détruire. Lorsqu'un des responsables de la marque en marge de l'événement nous l'a dit, nous étions incrédules mais pas surpris.
Mais pourquoi détruit ?
Parce que les Honda Civic Type R que nous conduisions et une centaine de journalistes supplémentaires sont des unités de pré-production. Ce n'étaient pas des unités définitives.
Ce sont des modèles qui dans 99% des paramètres sont les mêmes que les modèles de production. Le problème, c'est que 1%… ces modèles ne correspondent pas totalement aux paramètres demandés par Honda, il faut donc les détruire.
De quels paramètres s'agit-il ?
Alignements des panneaux de carrosserie ; détails intérieurs; homogénéité de la peinture; spécifications générales qui ne sont pas définitives. Quoi qu'il en soit, des petits détails et même des défauts qui pour Honda ne sont pas admissibles dans un modèle final.
Considérez ces unités de pré-production comme des versions « bêta » du logiciel. Ils fonctionnent, sont opérationnels mais peuvent avoir quelques bugs.
Une tradition Honda
Ce n'était pas la première fois, et ce ne sera pas la dernière, que Honda détruisait ses produits au nom de valeurs supérieures aux questions financières.A titre d'exemple, on dit que de nombreux prototypes de compétition Honda arrivent en fin de saison et sont… c'est vrai, vous l'avez deviné. Détruit. Raison? Sauvegarder le savoir-faire de la marque.
Puis-je parler d'une arbalète 2 temps ?
L'un des épisodes les plus connus concerne la division moto de Honda, HRC. C'était en 2001 et Valentino Rossi — un gentleman qu'on ne présente plus… — a demandé à Honda qu'à la fin de la saison, s'il devenait Champion du Monde MotoGP (ex-500 cm3), la marque lui offrirait une de ses NSR 500. La réponse de Honda était "non".
À l'exception des prototypes qui sont allés directement au musée, les 500 NSR restants ont été incinérés. Valentino Rossi n'a pas pu réaliser l'un de ses rêves, ayant à la maison le dernier vélo de champion du monde 2 temps dans la catégorie reine.
Une « arbalète à deux roues » avec un moteur V4 de 500 cm3 (2 temps) capable de développer une puissance de 200 ch à 13 500 tr/min. Il ne pesait que 131 kg (à sec).
A propos de la Honda NSR 500, Valentino Rossi a dit un jour que "les motos sont des objets trop beaux pour ne pas avoir d'âme". Si cela est vrai — je pense la même chose… — qu'ils reposent en paix, avec « l'amour d'été » de Diogo.
Cas unique dans l'industrie ?
Pas par les ombres. Il y a plus de marques qui font de même mais les Japonais, comme dans bien d'autres choses, sont les plus zélés au sujet de leur propriété intellectuelle. Mais ce ne fut pas toujours ainsi…
Dans les années 60 et 70, il était normal que les marques et les équipes vendent leurs modèles de compétition à la fin des saisons ou des courses au « rétrécissement ». L'un des cas les plus extrêmes a eu lieu aux 24 Heures du Mans. À l'exception des prototypes gagnants, le reste était un « fardeau ».
Avec l'usure mécanique subie, les équipes ont préféré vendre leurs modèles à qui voulait les acheter, parfois à n'importe quel prix. C'est ainsi que le premier AMG compétitif de l'histoire a fini ses jours en servant de cobaye pour une compagnie d'aviation civile. Quand il est tombé en panne, il a été détruit.
La question est : combien vaudrait cette AMG aujourd'hui ? Donc c'est. Une fortune! Mais à cette époque, personne ne les valorisait. Vous pouvez lire l'histoire complète du "cochon rouge" ici.