Si l'électrification automobile passe à la vitesse supérieure, il semble qu'il soit trop tôt pour cantonner les moteurs à combustion aux musées. C'est ce que nous concluons des déclarations de Klaus Froehlich, directeur de la recherche et du développement chez BMW, dans une interview accordée à Automotive News.
Selon Froehlich, la principale raison est la vitesse d'adoption des automobiles électriques/électrifiées à l'échelle mondiale, qui varie considérablement d'une région à l'autre, variant considérablement même au sein d'un même pays.
Par exemple, en Chine, les grandes villes côtières à l'est sont prêtes à électrifier la majeure partie de leur parc automobile « demain », tandis que les villes de l'intérieur à l'ouest pourraient prendre encore 15 à 20 ans en raison du manque général d'infrastructures.
Un vide qui existe dans de nombreuses régions du monde — Russie, Moyen-Orient et Afrique — et qui continuera d'être comblé au cours des prochaines décennies par les moteurs à combustion, essentiellement à essence.
Moteurs à combustion pour "au moins" encore 30 ans
C'est l'une des principales raisons pour lesquelles Klaus Froehlich dit que les moteurs à combustion BMW restent « au moins » encore 20 ans lorsque nous parlons de diesel et « au moins » encore 30 ans lorsque nous parlons de moteurs à essence – l'équivalent de trois et cinq. générations de modèles, respectivement.
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Elle justifie également la décision de BMW de développer le CLAR (la plate-forme qui équipe tout à partir de la Série 3) comme une plate-forme multi-énergies flexible, capable de recevoir les types de motorisations les plus variés, du pur au thermique, en passant par divers types d'hybrides ( chargeables et non rechargeables), aux modèles purement électriques (batteries et même pile à combustible).
Cela ne signifie cependant pas que tous les moteurs seront conservés au catalogue pendant des années. Comme nous l'avons déjà évoqué en une précédente occasion, le « monstre » Diesel des quatre turbos, qui équipe le M50d, ne devrait pas rester bien longtemps, comme le confirme Froehlich : « trop cher et compliqué à construire ». A l'autre extrême, c'est le petit trois cylindres 1.5 Diesel qui a ses jours comptés.
En plus des Diesel, certains Otto sont également à risque. La disparition du V12 du motoriste bavarois est discutée, en raison de ses faibles chiffres de production qui ne justifient pas l'investissement pour le garder légal ; et même le V8 commence à être difficile à justifier son modèle économique, lorsque BMW parvient à avoir un six cylindres en ligne hybride rechargeable de haute puissance avec 600 ch et « assez de couple pour détruire de nombreuses transmissions ».
Une autre raison de la disparition de ces unités, réduisant la diversité, tient aussi au besoin constant et coûteux de les mettre à jour (chaque année, selon Froehlich) pour être en conformité avec la réglementation appliquée aux moteurs à combustion interne, qui se diversifient sur un niveau mondial.
Compte tenu des déclarations de Klaus Froehlich, il ne sera pas difficile d'imaginer un scénario où, en 2030, le catalogue de moteurs BMW se réduit à trois, quatre et six cylindres, avec des degrés d'électrification variables.
Il prédit lui-même que les ventes de véhicules électrifiés (électriques et hybrides) correspondront à 20-30% des ventes mondiales de voitures en 2030, mais avec une répartition différente. En Europe, par exemple, il prédit que les hybrides rechargeables seront la solution privilégiée, avec une part allant jusqu'à 25 % en même temps.
Il y a une vie au-delà des batteries
Cette électrification galopante ne se limitera pas à l'utilisation de batteries. Le partenariat entre Toyota et BMW ne s'est pas limité au développement de la Supra/Z4. BMW développe également conjointement avec le constructeur japonais la technologie des piles à combustible à hydrogène pour les futurs véhicules électriques.
L'infrastructure (ou son absence) et le coût sont toujours un obstacle à sa propagation - 10 fois plus cher qu'un électrique à batterie, les coûts devenant équivalents vers 2025 - mais au cours de cette première décennie, la BMW aura des versions à pile à combustible de la X5 et X6 en vente.
Mais, selon le directeur de la recherche et du développement de BMW, c'est dans les véhicules légers et les poids lourds que la technologie des piles à combustible à hydrogène a le plus de sens — remplir un camion de batteries altérerait son fonctionnement et sa capacité de charge de plusieurs manières. objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO2 au cours de cette nouvelle décennie.
Source : Actualités automobiles.