Regarde-le… Je veux même le ramener à la maison. LA Honda E trouve un équilibre, difficile à atteindre, entre « mignon » – un terme technique dans le design, croyez-moi… – et le sérieux. Cela ne diffère pas beaucoup de l'approche de Fiat pour concevoir la 500 avec des résultats prouvés : un succès et une longévité énormes.
Le point où il est le plus désaccordé avec l'Urban EV, le prototype qui anticipait la E, c'est dans les proportions, notamment dans le rapport entre les roues de 17″ (plus grosses, de série sur la plus puissante Advance, testée ici), qui l'air petit, et la carrosserie, qui semble trop grande pour eux.
Une partie de la raison pour laquelle ils semblent petits est due aux dimensions réelles de la Honda E, qui n'est pas aussi petite qu'il n'y paraît. Il mesure 3,9 m de long (10-15 cm de moins que les SUV typiques du segment), mais mesure 1,75 m de large (équivalent à d'autres SUV) et dépasse 1,5 m de haut - il est plus long, plus large et plus haut qu'un Suzuki Swift, pour Exemple.
Son design plein de personnalité attire beaucoup d'attention, la plupart positives. Il y a aussi des détracteurs, peu nombreux, comme pour le 500, mais personne n'y est indifférent. C'est aussi un contraste frappant avec ce à quoi Honda nous a habitué ces dernières années, où ses modèles ont été caractérisés par une agressivité visuelle excessive - oui, Civic, je vous regarde…
Si l'extérieur de la Honda E est une coupe radicale, qu'en est-il de l'intérieur ?
Nous avons droit à un rideau d'écrans - cinq en tout - mais ce n'est pas un environnement technologiquement inhospitalier. Au contraire, c'est l'un des intérieurs les plus accueillants à ce niveau, résultat de la combinaison de la simplicité de son design et des matériaux qui le composent. Cela rappelle plus l'atmosphère que vous trouverez dans un salon que celle typique d'une voiture.
La sensation d'espace à l'avant est renforcée par l'absence de console centrale typique, ce qui contribue également à l'agrément à bord — agrément, peut-être le mot qui définit le mieux cet intérieur.
Nous avons de nombreuses surfaces recouvertes de tissu (comme sur les portes) et la bande de bois (quoique fausse) est très bien faite en texture et en toucher, donnant de la couleur et un contraste intéressant à la force dominante des cinq écrans. Les plastiques durs, typiques du segment, sont également présents, mais la plupart sont à l'abri des regards, occupant les parties basses de l'habitacle.
Cela ne s'arrête pas aux apparences...
… il y a une vraie substance dans les choix faits par les concepteurs de Honda, même si lorsque nous sommes entrés dans la Honda E pour la première fois, cela peut être un peu intimidant, en raison du rideau d'écrans qui se connecte devant nous.
Le balayage embarqué est élevé, mais on s'est vite rendu compte que lorsqu'il s'agit d'exploiter les fonctions les plus basiques ou fréquentes (comme la climatisation), le sympathique E est assez accessible et facile à comprendre.
Cependant, le système d'infodivertissement représente un pas de géant par rapport à ce que nous avons vu jusqu'à présent sur les autres Honda. Plus simple d'utilisation et plus agréable à l'œil, il ne lui manque que sa réponse un peu lente et aussi son immensité.
Il existe de nombreuses options, c'est-à-dire des menus, que nous avons à notre disposition - certaines accessibles uniquement lorsque le véhicule est à l'arrêt - et parfois même elles « s'étalent » sur les deux écrans. Était-il vraiment nécessaire d'avoir deux écrans ? J'ai de sérieux doutes. Ils font néanmoins partie intégrante du design et de son attrait, mais leur besoin est discutable.
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Cependant, il facilite l'exploitation de l'infodivertissement par le passager (recherche de stations radio ou saisie d'une destination dans la navigation), et on peut même changer la position des écrans par simple pression d'un bouton virtuel en cas de besoin.
Les miroirs virtuels
Il est temps d'y aller. Premier constat : la position de conduite est un peu haute, même avec le siège dans sa position la plus basse. C'est probablement dû au fait que le plancher est également haut (les batteries sont positionnées sur le plancher de la plate-forme) ce qui empêche le banc de s'abaisser davantage.
Les sièges eux-mêmes, recouverts d'un tissu ressemblant plus à un canapé, sont assez confortables, mais pas très porteurs. Le volant à deux bras gainé de cuir manque également de largeur dans le réglage de la profondeur, mais la taille et l'adhérence sont à un très bon niveau. Cependant, ce n'est pas un facteur critique, et nous nous sommes rapidement adaptés aux commandes de la Honda E.
Avant de commencer, regardez dans le rétroviseur et… bon sang… Le rétroviseur n'est pas à la place attendue. Oui, la Honda E est également livrée avec des miroirs virtuels, avec deux des cinq écrans (ceux aux extrémités) montrant les images capturées par les caméras extérieures, positionnées là où les… miroirs devraient être.
Ça marche? Oui, mais… Non seulement cela demande de l'habitude, mais on perd aussi la perception de la profondeur que seul un miroir peut atteindre. Chez Honda, vous avez dû le remarquer, car à chaque fois que l'on allume le clignotant pour, par exemple, changer de voie, des repères horizontaux apparaissent sur l'écran dédié qui nous aident à mieux comprendre à quelle distance se trouve la voiture derrière nous.
Même pendant le stationnement, le manque de conscience de la distance est ennuyeux. Malgré l'excellente maniabilité du E, j'ai fini par utiliser le rétroviseur central (qui peut aussi montrer l'image de la caméra arrière) et le classique tête pivotante, à la place des rétroviseurs ou même de la vue 360º, pour « réparer » le voiture en parallèle. .
Cependant, il convient de noter l'excellente qualité de l'image fournie, même de nuit. Tant qu'il y a une source lumineuse (éclairage public, etc.), l'image est assez nette (même avec un effet d'éblouissement prononcé autour des phares et autres sources lumineuses localisées), uniquement granuleuse lorsqu'il n'y a pratiquement pas de lumière.
Le rétroviseur central a un mode de fonctionnement classique…
Maintenant sur la route
À l'arrêt, il est très facile d'aimer la Honda E, lorsqu'elle est en mouvement, je pense qu'il serait difficile pour quiconque de résister à ses charmes. Les performances sont assez convaincantes — 8,3 s au 0 à 100 km/h, par exemple — et y accéder immédiatement, sans hésiter, donne un caractère effervescent au modèle compact.
Les commandes de la Honda E sont légères mais avec de très bons niveaux de réponse et en parfaite harmonie avec la douceur de réglage du châssis. Cependant, malgré sa douceur innée, la Honda E la combine avec des niveaux de précision et de contrôle supérieurs à ceux que j'ai trouvés, par exemple, dans l'Opel Corsa-e.
Il semble vraiment être le meilleur des deux mondes, car il offre de bons niveaux de confort (en ville) et de raffinement (à haute vitesse) supérieurs à la moyenne, tandis que la conduite est plus dynamique et captivante que la plupart.
Si dans un environnement urbain, où vous passerez la plupart de vos journées - même pour l'autonomie limitée, mais nous serons là... -, l'excellente maniabilité, la visibilité et le confort se démarquent, lorsque nous décidons d'aller chercher pour certaines courbes ou même de simples ronds-points, c'est là que la Honda E excelle.
Elle se démarque car elle pèse plus de 1500 kg — blâmez le « réservoir de carburant », alias batterie de 228 kg — et le réglage de la suspension souple ne se traduit pas par des mouvements de caisse incontrôlés — bien au contraire… Ce n'est pas une voiture de sport, mais le sang-froid dévoilé à des vitesses plus élevées fait une très bonne impression et est vraiment intéressant à conduire - il manque la comparaison avec la Mini Cooper SE, peut-être la seule capable d'égaler le E dans ce département.
défense chancelante...
Si le test se terminait ici, la perception est que ce serait l'un des meilleurs petits tramways du marché et vous ne vous tromperiez pas dans cette hypothèse - c'est, pour l'instant, mon préféré dans le segment pour tout ce que j'ai mentionné ci-dessus, en particulier pour l'expérience de conduite.
Cependant, le dossier de défense de la Honda E commence à glisser lorsque nous devons traiter des aspects de nature plus objective et pratique.
L'« éléphant » de la pièce est son autonomie, ou plutôt son absence. 210 km sont annoncés pour l'Advance la plus puissante (version "normale", 136 ch, annonce 222 km), mais ils les atteindront difficilement dans le monde réel - des chargements fréquents peuvent être attendus. Beaucoup moins que des rivales potentielles comme la leader Renault Zoe, qui annonce près de 400 km, ou l'Opel Corsa-e que j'ai testée, qui dépasse confortablement les 300 km.
Une partie du blâme est sur sa batterie de seulement 35,5 kWh, mais la Honda E s'est avérée être quelque chose… du gaspillage. La marque annonce pratiquement 18 kWh/100 km en cycle mixte et, en règle générale, nous contournons toujours cette valeur - plus que ce que j'ai obtenu avec d'autres tramways similaires.
Pas même dans la jungle urbaine, où il y a plus de possibilités de régénération, la consommation a baissé beaucoup plus - elle est restée à 16-17 kWh/100 km. J'ai pu faire 12 kWh/100 km et même un peu moins, mais uniquement dans la partie plate de la ville de Sete Colinas, au bord de la rivière, avec un peu de trafic et des vitesses qui ne dépassaient pas les 60 km/h.
Si l'on veut profiter des très bonnes qualités dynamiques et des performances de la Honda E — comme je l'ai souvent fait — la consommation monte rapidement au-delà de 20 kWh/100 km.
La console centrale cache un porte-gobelet rétractable avec une poignée en cuir.
La bonne… voiture électrique est-elle pour moi ?
Encore plus chancelante est la défense de l'adorable Honda Et quand on parle de l'autre « éléphant » dans la salle — oui, il y en a deux… — quel est ton prix . On pourrait encore plus facilement accepter sa modeste autonomie s'il avait un prix inférieur à ses concurrents ou concurrents potentiels, mais non…
La Honda E est chère, non seulement parce que c'est une électrique, dont la technologie est encore absurdement chère, mais elle est aussi chère par rapport à ses rivales (surtout compte tenu de l'autonomie), même en considérant la justification de la marque japonaise en donnant un plus " positionnement premium" à votre modèle.
L'Advance, la version haut de gamme, démarre à 38 500 euros, même en tenant compte de la longue liste d'équipements de série. Elle est même plus chère que plusieurs versions de la Mini Cooper S E plus puissante et plus rapide — celle qui se rapproche le plus conceptuellement de la E, également « accusée » d'être chère pour l'autonomie qu'elle annonce (+24 km que le modèle japonais).
Dans ce cas, recommander la Honda E devrait être la version régulière, avec 136 ch (un peu plus lent, mais va un peu plus loin), qui démarre à un tout aussi élevé de 36 000 euros. Même ainsi, les comptes ne s'additionnent pas par rapport aux rivaux potentiels avec des pouvoirs identiques, qui sont tous capables de dépasser confortablement les 300 km sur une seule charge.