Non, cette fois, ce n'est pas une blague de « jour d'échec ». À « contre-courant » de la tendance actuelle à l'électrification, les Autrichiens d'Obrist ont décidé que ce qui manquait vraiment au Tesla modèle 3 c'était… un moteur à combustion interne.
Peut-être inspiré par des modèles comme la BMW i3 avec prolongateur d'autonomie ou la première génération des «jumeaux» Opel Ampera/Chevrolet Volt, Obrist a transformé le modèle 3 en un électrique avec prolongateur d'autonomie, en lui offrant un petit moteur à essence de 1,0 l de capacité et seulement deux cylindres placés là où se trouvait le coffre à bagages avant.
Mais il y a plus. Grâce à l'adoption d'un prolongateur d'autonomie, cette Tesla Model 3, qu'Obrist a baptisée HyperHybrid Mark II, a pu abandonner les batteries qui équipent normalement le modèle nord-américain et adopter une batterie plus petite, moins chère et plus légère avec 17,3 kWh de capacité et environ 98kg.
Comment ça fonctionne?
Le concept de base de l'HyperHybrid Mark II qu'Obrist a dévoilé au salon de l'automobile de Munich de cette année est relativement simple. Dès que la batterie atteint 50 % de charge, le moteur à essence, avec un rendement thermique de 42 %, « passe à l'action ».Fonctionnant toujours à un régime idéal, il est capable de produire 40 kW d'énergie à 5000 tr/min, une valeur qui peut monter jusqu'à 45 kW si ce moteur « brûle » de l'eMéthanol. Quant à l'énergie produite, elle sert évidemment à recharger la batterie qui alimente alors un moteur électrique de 100 kW (136 ch) relié aux roues arrière.
La solution idéale ?
À première vue, cette solution semble résoudre certains des « problèmes » des modèles 100 % électriques. Il réduit « l'angoisse de l'autonomie », offrant une autonomie totale considérable (environ 1500 km), il permet d'économiser sur le coût des batteries et même sur le poids total, normalement gonflé par l'utilisation de gros packs de batteries.
Cependant, tout n'est pas « rose ». Premièrement, le petit moteur/générateur consomme de l'essence, en moyenne 2,01 l/100 km (en cycle NEDC il annonce 0,97 /100 km). De plus, l'autonomie 100 % électrique est modeste de 96 km.
Il est vrai que la consommation électrique annoncée lorsque cette Tesla Model 3 fonctionne en électrique avec prolongateur d'autonomie est de 7,3 kWh/100 km, mais n'oublions pas que ce système finit par présenter quelque chose que la Model 3 normale n'a pas : des émissions de carbone qui , selon Obrist, sont fixés à 23 g/km de CO2.
L'eMéthanol, un carburant d'avenir ?
Mais attention, Obrist a un plan pour « combattre » ces émissions. Vous vous souvenez de l'eMéthanol que nous avons mentionné ci-dessus ? Pour Obrist, ce carburant peut permettre au moteur thermique de fonctionner de manière neutre en carbone, grâce à un procédé de fabrication intéressant pour ce carburant.
Le plan comprend la création d'énormes usines de production d'énergie solaire, le dessalement de l'eau de mer, la production d'hydrogène à partir de cette eau et l'extraction de CO2 de l'atmosphère, le tout pour produire plus tard du méthanol (CH3OH).
Selon la société autrichienne, pour produire 1 kg de cet eMéthanol (surnommé Fuel) il faut 2 kg d'eau de mer, 3372 kg d'air extrait et environ 12 kWh d'électricité, Obrist précisant que dans ce processus ils sont encore produits 1,5 kg de oxygène.
Encore un prototype, l'idée d'Obrist est de créer un système polyvalent qui puisse être appliqué aux modèles d'autres fabricants, pour un coût d'environ 2 000 euros.
Compte tenu de toute la complexité de ce processus et du fait que la Tesla Model 3 normale a déjà une autonomie très appréciable, nous vous laissons une question : vaut-il la peine de transformer la Model 3 ou était-il préférable de la laisser telle quelle ?