Pourquoi classer le Opel Corsa-e « nouvelle normalité » alors que le 100 % électrique représente encore une si petite partie du marché, même si son nombre - en termes de modèles et de ventes - continue de croître ?
Eh bien… En bref, parmi les nombreux tramways que j'ai conduits et testés – du Tesla Model S P100D balistique (droit) au diminutif Smart fortwo EQ – le Corsa-e a été le premier électrique qui m'a semblé le plus… normal, et … non, ce n'est pas une critique négative.
Il y a toujours un effet de nouveauté sur tout ce qui est électrique, mais la Corsa-e entre si facilement dans notre vie quotidienne qu'il ne faut pas longtemps pour se sentir totalement à l'aise avec elle - c'est « juste » une autre Corsa, mais avec un moteur électrique. La Corsa-e ne vous oblige pas à digérer des lignes futuristes ou au mieux… douteuses et elle ne vous oblige pas à réapprendre à interagir avec l'intérieur.
Conduire la Corsa-e…
… c'est comme conduire une voiture à transmission automatique, avec l'avantage d'être encore plus fluide dans son action, car il n'y a pas de changement de vitesse. Comme presque tous les tramways, le Corsa-e n'a également qu'une seule relation.
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La seule différence est le mode B, que nous pouvons activer dans le bouton de transmission. Il augmente l'intensité du freinage récupératif et nous nous sommes vite habitués à l'utiliser et en dépendre en conduite urbaine, ce qui nous permet de récupérer le plus d'énergie possible en décélération et d'étendre au maximum notre autonomie.
C'est d'ailleurs la douceur qui marque l'expérience de conduite de ce tramway. La Corsa-e a des livraisons rapides, mais elles ne sont pas livrées brusquement, étant très agréables en termes de disponibilité. Les 260 Nm de couple maximum sont toujours disponibles en une courte pression sur l'accélérateur,
Ne vous attendez pas non plus à être collé au siège lorsque vous écrasez l'accélérateur : il fait 136 ch, mais c'est aussi plus de 1500 kg.
En conduite normale, cependant, nous ne ressentons même pas tous ces kilos. Une fois de plus, la disponibilité du moteur électrique masque la masse élevée de la Corsa-e, caractérisée par une maniabilité légère et même agile. Ce n'est que lorsque nous nous engageons sur une route plus sinueuse et sinueuse que nous atteignons rapidement les limites de cette illusion.
zone de confort
Même avec les renforts structurels annoncés pour gérer les 300 kg supplémentaires qui la séparent du 1.2 Turbo comparable de 130 ch, la Corsa-e reste en dehors de sa zone de confort lorsque nous explorons de manière plus urgente son potentiel dynamique - ce qui n'arrive pas avec le Corsas avec un moteur à combustion.
Une partie du « blâme » vient de la configuration dynamique axée sur le confort et également de l'adhérence quelque peu limitée que fournissent les Michelin Primacy - un 260 Nm instantané et un pas plus raide sur l'accélérateur signifient que le contrôle de traction doit travailler plus fort.
Il est cependant possible de maintenir une progression rapide sur n'importe quelle route. Nous devons adopter une conduite plus douce et moins impétueuse, notamment en ce qui concerne les actions de direction et d'accélérateur.
Q.S. raffiné
Ce n'est pas la proposition la plus pointue du marché, mais par contre nous avons à notre disposition un compagnon raffiné q.b. pour la vie de tous les jours. L'isolation phonique est d'un bon niveau, sans être une référence. Il y a un bruit aérodynamique à des vitesses plus élevées provenant du montant A/rétroviseur, et le bruit de roulement est aussi parfois trop perceptible. Ce dernier point pourrait avoir à voir avec notre unité spécifique, qui a apporté les roues optionnelles et plus grandes de 17 "et les pneus à profil 45 - standard avec des roues de 16".
Le moteur électrique se fait entendre à travers un bourdonnement (pas gênant) qui semble venir de l'univers Star Wars et le confort à bord est élevé, que ce soit par les sièges ou par le réglage des suspensions. Seules les irrégularités les plus abruptes rendent la suspension difficile à digérer, ce qui entraîne des battements un peu plus forts et plus forts que souhaité.
Malgré l'autonomie maximale annoncée, quelque peu limitée à 337 km, la Corsa-e rassemble ainsi de solides arguments en tant que motard grâce au confort apporté et au raffinement démontré.
Il est également équipé d'assistants de conduite qui facilitent cette tâche, comme le régulateur de vitesse adaptatif. Il accélère et décélère automatiquement en fonction des limitations de vitesse ou s'il y a un véhicule plus lent devant nous. Cependant, il y a une réparation pour ses performances, car lorsqu'il ralentit, c'est quelque chose de prononcé.
Il n'est pas difficile de tirer un vrai 300 km par charge avec une conduite insouciante. La consommation variait de 14 kWh/100 km à vitesse modérée à 16-17 kWh/100 km en usage mixte, entre ville et autoroute.
Plus simple
Contrairement à ses « cousines » gauloises, comme la Peugeot 208 avec laquelle elle partage la base et la chaîne cinématique, à l'intérieur de l'Opel Corsa-e, nous sommes confrontés à des solutions plus conventionnelles dans la forme et le fonctionnement. Si, d'une part, elle ne peut pas « plaire à l'œil » comme certains de ces modèles, d'autre part, l'intérieur de la Corsa est plus facile à naviguer et à interagir.
Contrairement aux "cousins" gaulois, l'intérieur de l'Opel Corsa suit un design d'apparence beaucoup plus conventionnel et aussi plus facile à utiliser.
Nous avons des commandes physiques pour la climatisation et des touches de raccourci bien visibles et positionnées pour l'infodivertissement. Et malgré l'intégration transparente du tableau de bord numérique et ses graphismes plus simplistes, la lisibilité est sans particularité. Tout, ou presque, à l'intérieur de la Corsa-e semble être au bon endroit et fonctionner comme prévu.
Si la différenciation de la Corsa par rapport à la « cousine » 208 est largement réussie, elle finit par hériter de certaines de ses caractéristiques moins désirables. Soulignant l'accessibilité aux places arrière, entravée par une ouverture étroite. Ainsi que la visibilité arrière qui pourrait être meilleure, car c'est un véhicule qui passera la majeure partie de sa vie dans la jungle urbaine.
La voiture me convient-elle ?
Il est très facile d'apprécier le caractère doux et abordable de l'Opel Corsa électrique. Si votre conduite est principalement urbaine, un tramway comme le Corsa-e est la meilleure option pour affronter le chaos urbain - rien ne vaut un tramway par sa douceur et sa facilité d'utilisation, en plus d'être moins stressant.
Mais pour être vraiment la « nouvelle normalité », il est impossible d'ignorer deux points. Le premier est le prix élevé demandé pour cela, et l'autre vient du fait qu'il s'agit d'un électrique, même s'il semble être le plus «normal» de tous.
Dans le premier point, il y a plus de 32 mille euros demandés par Corsa-e Elegance testé. C'est 9 000 euros de plus que la Corsa 1.2 Turbo de 130 ch avec boîte automatique à huit rapports — oui… la technologie se rentabilise. Notre unité, d'ailleurs, avec toutes les options qu'elle a apportées, pousse cette valeur au-dessus de la 36 mille euros.
Même en sachant que vous ne payez pas IUC et que le coût par charge sera toujours inférieur à celui d'un réservoir de carburant, le prix d'achat peut être trop élevé pour faire le grand saut pour entrer dans le monde de la mobilité électrique.
Dans le deuxième point, être une voiture électrique vous oblige encore à faire face à certains désagréments qui, je l'espère, disparaîtront au cours de la prochaine décennie.
Parmi eux, devoir marcher, forcément, avec un câble de charge encombrant et peu pratique dans le coffre à bagages — pour quand des câbles intégrés dans toutes les bornes de recharge ou même la recharge par induction ? Ou de pouvoir regarder pousser un arbre en attendant que la batterie se charge (le temps de charge minimum pour la Corsa-e est de 5h15, maximum…25 heures). Ou, en raison du temps de charge, de devoir planifier où et quand charger la voiture - nous n'avons pas tous un garage où nous pouvons la laisser charger pendant la nuit.
Quand ces questions auront des réponses appropriées, alors oui, les tramways en général et la Corsa-e en particulier, qui montre déjà effectivement comment sera la « nouvelle normalité » de conduite et d'exploitation, auront définitivement tout pour s'imposer comme le proclamé » voiture du futur".