LA ArcFox Alpha-T veut s'attaquer au segment du SUV premium électrique moyen, qui promet de devenir rapidement très compétitif, mais cela ne veut pas dire que BAIC a reculé - du moins pour le moment - dans son intention d'entrer en Europe (annoncée en 2020) et affrontez de féroces concurrents comme le BMW iX3, l'Audi e-tron ou le futur Porsche Macan tout électrique.
L'Alpha-T mesure 4,76 m de long et commence à ressembler à une proposition sérieuse quand on regarde ses lignes extérieures (où l'on reconnaît une certaine influence de l'une ou l'autre Porsche et de l'une ou l'autre SEAT), loin de certaines propositions risibles. Des fabricants chinois révélés dans un passé pas si lointain.
C'est naturellement qu'on s'étonne moins de cette maturité stylistique si l'on sait que BAIC a fait appel au talent du « semi-retraité » Walter De Silva, qui a commencé par co-écrire la voiture de sport ArcFox GT et qui peu après a contribué à créer les caractéristiques de cet Alpha-T .
La bonne préfiguration laissée par l'extérieur se confirme à l'intérieur de la voiture, à la fois par l'espace intérieur généreux, permis par le large empattement de 2,90 m, et par la nature d'un véhicule tout électrique, ainsi que par la qualité des matériaux. Le coffre a un volume de 464 litres, qui peut être augmenté en rabattant les dossiers des sièges arrière.
L'impact d'Alpha-T sur sa première mondiale, sous le feu des projecteurs au Salon de l'automobile de Pékin affaibli à la fin de l'année dernière, n'était que pas plus positif et n'a pas eu autant d'impact mondial en raison de la pandémie qui a réduit l'événement au dimension d'un salon de l'automobile régionale.
Qualité au dessus des attentes
Il y a du cuir, de l'Alcantara et des plastiques de haute qualité qui laissent l'impression finale de qualité perçue au même niveau que celle de certains prestigieux concurrents européens, ce qui est quelque chose de totalement inattendu.
Il y a quelques plastiques durs au toucher au bas du tableau de bord et également dans un élément étroit des panneaux de porte, mais ils sont visuellement bien "résolus", en plus de la possibilité de ne pas rester dans les unités finales pour le client européen exigeant .
Les sièges, les commandes et les trois grands écrans - dont le plus grand est le centre d'infodivertissement horizontal qui s'étend jusqu'au passager avant - font une forte impression de prime. Les différentes fonctions peuvent être facilement activées par le toucher ou les gestes, il y a des éléments qui peuvent être envoyés au passager avant et la configuration des écrans peut être personnalisée.
Dans la version chinoise que nous avons guidée ici - sur la piste d'essai de Magna Steyr à Graz, en Autriche, et dans le plus grand secret - la zone extérieure devant et derrière l'Alpha-T peut être photographiée pendant la conduite. La climatisation est contrôlée via l'écran inférieur, très similaire à l'Audi e-tron, tant dans la forme que dans la fonction.
Contrairement aux modèles allemands avec lesquels, de manière ambitieuse, l'Alpha-T veut rivaliser, ici il n'y a pas de moteurs à essence ou diesel, seulement une propulsion électrique.
Développé en Europe
Le développement du véhicule a été centré sur Magna Steyr en Autriche (non dirigé par BAIC en Chine) qui travaille sur différentes versions à traction avant, 4×4 (avec un moteur électrique sur chaque essieu) ainsi que différentes tailles de batterie , puissance et autonomie.
La version haut de gamme, qui nous a été confiée pour cette brève expérience au volant, dispose de quatre roues motrices et d'une puissance maximale de 320 kW, soit l'équivalent de 435 ch (160 kW + 160 kW pour chacun des moteurs électriques) et 720 Nm ( 360 Nm + 360 Nm), mais cela peut être fait pour un temps limité (pic de rendement). La puissance continue est de 140 kW ou 190 ch et 280 Nm.
L'Alpha-T parvient à boucler le sprint de 0 à 100 km/h en seulement 4,6 s, puis à passer à une vitesse de pointe limitée à 180 km/h, ce qui est raisonnable (et normal) pour un véhicule 100 % électrique.
Dans ce cas, la batterie lithium-ion a une capacité de 99,2 kWh et sa consommation moyenne annoncée de 17,4 kWh/100 km lui permet d'atteindre 600 km d'autonomie maximale (à confirmer par la réglementation WLTP), supérieure à celle de ses rivaux. Mais en ce qui concerne les recharges, ArcFox ne s'en sort pas très bien : avec une capacité de charge maximale de 100 kW, l'Alpha-T mettra environ une heure pour « remplir » la batterie de 30 à 80 %, pendant laquelle il clairement dépassé par ses potentiels rivaux allemands.
Comportement avec marge de progression
Il est temps de commencer à rouler en réalisant tout de suite que cette version que nous avons entre les mains a été développée pour le marché chinois. C'est pourquoi le châssis – avec la disposition MacPherson sur la suspension avant et l'essieu arrière indépendant multibras – donne la priorité totale au confort, qui est perceptible même avec le poids élevé de la batterie.
Le réglage d'une éventuelle future version européenne devrait être « plus sec » pour favoriser plus de stabilité, notamment parce que les amortisseurs ne sont pas adaptatifs, ce qui signifie que quel que soit le mode de conduite choisi (Eco, Confort ou Sport), il n'y a pas de variation de réponse. Quelque chose de similaire se produit avec la direction, trop peu communicative et trop légère, surtout à des vitesses plus élevées.
Les performances sont d'un meilleur niveau, même en considérant que nous conduisons un SUV de 2,3 t, ce qui est dû aux deux moteurs électriques. Sans les mouvements transversaux et longitudinaux prononcés de la carrosserie, la répartition équilibrée des masses et les généreux pneumatiques 245/45 (sur des roues de 20 pouces) auraient eu de meilleurs résultats.
Après tout, ArcFox Alpha-T aura-t-il une chance de pénétrer le marché européen exigeant ?
En termes de design et d'attributs techniques (batterie, puissance) il ne fait aucun doute qu'il possède des atouts intéressants, même s'il n'est le meilleur dans aucun d'entre eux.
Avant cela, tout le travail marketing doit être fait pour sortir la marque ArcFox et le groupe BAIC de l'oubli sur notre continent, peut-être avec le soutien de Magna, qui jouit d'une certaine notoriété en Europe.
Sinon ce sera un autre SUV chinois aux ambitions de succès tardives, même si le prix compétitif promis risque de provoquer quelques vagues, ceci s'il se confirme que cette version haut de gamme et richement équipée coûtera moins de 60 000 euros.
Découvrez votre prochaine voiture
Une véritable aubaine aux côtés des SUV électriques de puissantes marques allemandes, mais positionnés au plus près d'autres propositions comme la Ford Mustang Mach-E.
Fiche de données
| ArcFox Alpha-T | |
|---|---|
| Moteur | |
| Moteurs | 2 (un sur l'essieu avant et un sur l'essieu arrière) |
| Puissance | Continu : 140 kW (190 ch) ; Pic : 320 kW (435 ch) (160 kW par moteur) |
| Binaire | Continu : 280 Nm ; Pic : 720 Nm (360 Nm par moteur) |
| Diffusion | |
| Traction | intégral |
| Boîte de vitesses | Boîte de réduction d'une relation |
| Tambours | |
| Taper | ions lithium |
| Capacité | 99,2 kW |
| Chargement | |
| Puissance maximale en courant continu (DC) | 100 kW |
| Puissance maximale en courant alternatif (AC) | N.D. |
| temps de chargement | |
| 30-80% 100 kW (CC) | 36 minutes |
| Châssis | |
| Suspension | FR : indépendant MacPherson ; TR : Indépendant à plusieurs bras |
| freins | N.D. |
| Direction | N.D. |
| diamètre de tournage | N.D. |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4,77 m x 1,94 m x 1,68 m |
| Longueur entre les axes | 2,90 mètres |
| capacité de la valise | 464 litres |
| Pneus | 195/55 R16 |
| Poids | 2345 kg |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 180 km/h |
| 0-100km/h | 4.6s |
| Consommation combinée | 17,4 kWh/100 km |
| Autonomie | 600 km (estimé) |
| Prix | Moins de 60 mille euros (estimation) |
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press-Inform