Le Bloodhound SSC est un véhicule extraordinaire. Et il ne pourrait en être autrement, sans l'objectif de détrôner la Thrust SSC Ultimate, détentrice du record de vitesse sur piste. Que faut-il pour franchir la barrière des 1000 miles par heure ? En plus du courage et de la volonté, 135 000 ch de puissance aident également.
Le statut de véhicule le plus rapide sur terre appartient actuellement au Thrust SSC Ultimate, qui avec Andy Green aux commandes a atteint 1 227 985 km/h en 1997.VOIR AUSSI:
strong>Une Rolls Royce des mers qui «vole» doucementLe même pilote entend désormais, près de 20 ans plus tard, renouveler son record. Mais cette fois, la barre est un peu plus haute, exactement 381.359 km/h plus haut. Dans cet article, nous montrons certains des points clés du travail d'ingénierie qu'est le Bloodhound SSC.
Le projet a été dévoilé publiquement en octobre 2008 au London Science Museum, et depuis lors, l'équipe de 74 personnes dirigée par Richard Noble a étudié, programmé et développé le Bloodhound SSC afin qu'entre juillet et septembre 2015, le record actuel soit battu à Hakskeen. Pan, Afrique du Sud.
Moteurs
Pour que le Bloodhound SSC puisse dépasser la barrière des 1000 miles par heure, il dispose de deux moteurs de propulsion : un système de fusée hybride dont nous avons déjà parlé en détail ici, et un moteur à réaction. Ce dernier est un moteur Rolls Royce EJ 200, un moteur qui contribue en grande partie aux 135 000 chevaux – et oui, c'est bien écrit, c'est le centre et les trente-cinq mille chevaux au total dans ce sprinter à quatre roues.
ces deux moteurs sont capables de retenir dans les airs un objet pesant près de 22 tonnes ou, si vous préférez, 27 Smarts ForTwo et quelques poudres supplémentaires – ma belle-mère par exemple. Ou le vôtre, si vous insistez...
Toujours pas impressionné ? Le moteur à réaction Rolls Royce EJ 200 qui propulse le chasseur Eurofighter Typhoon et est capable d'aspirer 64 000 litres d'air… par seconde. Convaincu? C'est bien qu'ils soient…
Malgré tout, et la rigueur étant une caractéristique que l'on aime, lorsqu'on évoque la puissance d'un moteur à réaction ou d'une fusée, il est techniquement plus correct de parler en kilogramme-force plutôt qu'en chevaux. Dans le cas du moteur EJ 200, il est d'environ 9 200 kgf, alors que dans la fusée hybride, il est de 12 440 kgf.
Mais qu'est-ce que cela représente ? De manière un peu abstraite et résumée, cela signifie qu'ensemble, ces deux moteurs placés verticalement immobiles et tournant à pleine puissance, seraient capables de retenir en l'air un objet pesant près de 22 tonnes ou, si vous préférez, 27 Smarts ForTwo et n'importe quoi d'autre d'autre – ma belle-mère par exemple. Ou le vôtre, si vous insistez...
freins
Afin d'arrêter ce véritable colosse, trois systèmes différents seront utilisés. Une fois tous les moteurs éteints, la force de friction décélère rapidement le Bloodhound SSC à 1300 km/h, moment auquel le système de freinage pneumatique est activé, ce qui pourra provoquer une décélération de 3 G, grâce aux 9 tonnes de friction causées par ce système. Ce système est activé progressivement afin de maintenir une décélération constante afin qu'Andy Green, le pilote, ne perde pas connaissance. Le fonctionnement de ce système est visible dans la vidéo :A 965 km/h, le parachute entre en jeu. L'impact initial de l'ouverture équivaut à 23 tonnes. Il y a du matériel résistant ! La décélération sera également de l'ordre de 3 G.
Enfin, à 320 km/h, les freins à disque les plus banals sont activés. Il faut ajouter plusieurs facteurs pour avoir une réelle perception des contraintes mécaniques et thermiques auxquelles seront exposés les disques de frein : le Bloodhoud SSC pèse 7 tonnes, les roues tourneront à 10 000 tr/min et à 320 km/h il vise à une décélération de 0,3 g est atteint avec ce système. Dans un premier temps, des disques de carbone ont été testés, dont les "restes" prouvent leur incapacité à faire face à la situation. L'équipe a alors décidé de commencer à tester des disques en acier. La quantité d'énergie à dissiper est énorme, comme en témoigne la dernière vidéo mise à disposition :
extérieur
Compte tenu de la capacité supersonique de ce véhicule, la carrosserie est un mix de technologies issues des industries automobile et aéronautique : à l'avant, un « cockpit » en fibre de carbone techniquement similaire à ceux utilisés en Formule 1 ; à l'arrière, l'aluminium et le titane sont les matériaux de choix. Au total, elles mesurent près de 14 mètres de long, 2,28 mètres de large et 3 mètres de haut, des mesures qui révèlent une fois de plus le partage d'ADN avec l'industrie aéronautique.
Les hélices aérodynamiques sont également placées à l'extérieur : l'"aileron" arrière, chargé de maintenir le Bloodhound SSC dans une direction stable, a subi plusieurs modifications depuis les premières conceptions, car il a tendance à subir des phénomènes de vibration, potentiellement destructeurs dans le plage de vitesse prévue - à plus de 1000 km/h, ce n'est pas une bonne nouvelle. Devant, il y a deux autres ailes chargées de garder le nez du Bloodhound SSC très près du sol.
intérieur
À l'intérieur, Andy Green utilisera des limiers spécialement conçus pour le Bloodhound SSC de Rolex, l'un des nombreux sponsors officiels du projet. Le compteur de vitesse est quelque chose à noter car il est similaire à un tachymètre, mais le « 10 » ne représente pas 10 000 tr/min du moteur, mais plutôt les 1000 milles à l'heure convoités. Sur le côté droit se trouve un chronographe d'une heure, le temps limite pour atteindre le record après le début de la tentative. Simple n'est-ce pas ?
Images et vidéo : bloodhoundssc.com