LA CQE Mercedes-Benz ce n'est pas la première voiture électrique de la star, mais ça y ressemble. C'est le premier destiné à la production en série — ils seront produits, pour l'instant, à raison de 100 par jour, ce nombre doublant en 2020 — et c'est mal d'arriver… en retard.
Ses rivaux sont arrivés plus tôt, BMW avec le minuscule i3 - un iX3, un rival de l'EQC arrivant en 2020 - et Audi avec le e-tron encore frais. Même la plus petite Jaguar anticipait avec l'excellent I-Pace, et c'est sans compter la pionnière Tesla.
Et quel meilleur endroit pour découvrir le nouveau Mercedes-Benz EQC que dans la « capitale » du monde du tramway, la Norvège ?
À première vue, l'EQC ne ressemble pas plus qu'à un GLC, mais ce n'est pas étonnant non plus, car ils partagent tous deux une plate-forme et sont même produits sur la même ligne de production. Contrairement à Jaguar, Mercedes-Benz, comme Audi et aussi comme BMW le fera avec le futur iX3, n'ont pas créé de plateforme exclusive pour l'électrique de série — un moyen de réduire les risques, compte tenu des nombreux doutes qui subsistent encore. viabilité financière des voitures électriques.
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Comme l'Audi e-tron, l'EQC, à l'extérieur, ressemble à une voiture « conventionnelle », qui est, pour ainsi dire, un véhicule avec un moteur à combustion interne. Au final, nous avons un SUV avec deux volumes bien définis, ressemblant à un GLC plus stylisé, avec des contours plus fluides et aérodynamiques (Cx de seulement 0,27) - les deux ont le même empattement de 2783 mm, mais l'EQC est plus long de 11 cm ( 4761 mm).
Le sentiment d'être une voiture « comme tant d'autres » continue à l'intérieur où, malgré beaucoup d'espace à bord, il n'y a pas cette perception de… l'espace que l'on trouve dans les voitures électriques avec des plateformes dédiées — on se sent plus à l'aise, sans aucun doute, même s'il s'agit du plancher surélevé, conséquence des batteries sous nos pieds.
Plus qu'un GLC électrique
On ne serait pas loin de la vérité en qualifiant l'EQC de « simple » GLC à moteur électrique, cependant, comme dans toutes les histoires, ce n'est pas si simple. Quand on regarde ce qu'il y a sous la carrosserie, c'est un exploit remarquable qui a été réalisé, permettant à l'EQC d'être produit sur la même ligne de production que le GLC.
C'est même impressionnant comme cette généreuse pâte à rouler est capable de maintenir des rythmes dignes d'un trappe chaude sur une route sinueuse.
La plus grande différence réside bien sûr dans le « montage » des batteries dans la plate-forme. Ceux-ci sont sur le plancher de la plate-forme, entre les essieux, et sont de 80 kWh — 90 kWh pour l'i-Pace, 95 kWh pour l'e-tron — composé de 384 cellules, réparties en six modules (deux de 48 cellules chacun et quatre de 72 cellules chacun), avec une tension de 405 V et un capacité de 230 Ah.
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En étant si bas et si lourds (650 kg), ils contribuent à un centre de gravité bas avec des avantages évidents en termes de comportement dynamique, malgré les 2495 kg que l'EQC affiche sur la balance - on y va bientôt...
Le Mercedes-Benz EQC dispose de deux moteurs électriques, un par essieu, chacun d'une puissance de 150 kW (204 ch), c'est-à-dire 408 ch au total et 760 Nm disponible à partir du moment où nous appuyons sur l'accélérateur. Même s'ils sont de puissance égale, les deux moteurs diffèrent par leur fonction : l'avant pour l'efficacité et l'arrière pour les performances. En règle générale, c'est le moteur avant qui anime l'EQC dans les différents scénarios de conduite.
La situation la plus courante : seul le moteur avant est requis dans la plupart des situations.
En appuyant avec conviction sur la pédale d'accélérateur, 5.1s suffisent pour atteindre 100 km/h et la force avec laquelle il nous propulse contre le dossier du siège ne cesse d'étonner, même avec quatre occupants à bord, comme j'ai eu l'occasion de le vérifier.
Aux commandes, "rien de nouveau"
Assis derrière le volant, l'EQC ne pouvait pas provenir d'une autre marque que Mercedes-Benz - on ne peut pas en dire autant de l'extérieur. Intérieur avec un assemblage et des matériaux excellents et avec un design familier, mais avec des détails spécifiques qui le distinguent. Le point culminant va aux sorties de ventilation qui abandonnent la forme circulaire d'une turbine pour une forme rectangulaire, et peintes dans un ton unique d'or rose - personnellement, elles ont mon vote, étant mieux intégrées dans l'ensemble...
Conception familière, mais avec quelques détails uniques, comme les sorties de ventilation.
Le cockpit est bien entendu marqué par les deux écrans horizontaux qui composent le Système MBUX , ici avec des fonctions spécifiques dédiées à l'EQC, notamment celles relatives à la gestion de la charge et au chargement de la batterie.
Les larges réglages (électriques) du siège et du volant permettent de trouver rapidement une bonne position de conduite et la visibilité est bonne — le montant A gêne dans l'une ou l'autre des situations bien particulières, mais rien de grave. Mercedes-Benz EQC maintient le bouton de démarrage, vous permettant de démarrer la vitesse après avoir sélectionné "D" sur le levier derrière le volant - jusqu'à présent, typiquement Mercedes…
Chut… Vous pouvez entendre le silence
Nous avons commencé à marcher et… silence. D'accord, nous savons à quel point les voitures électriques peuvent être silencieuses, mais chez EQC, l'isolation acoustique est à un niveau différent, ayant été l'un des domaines qui a reçu le plus d'attention de la part des ingénieurs de la marque, qui ont lutté pour supprimer, avant tout, le bruit de roulement .
Je peux dire qu'ils l'ont fait avec un succès incontestable, tant l'EQC nous isole efficacement, c'est presque comme entrer dans une cabine insonorisée… Les sons qui parviennent à la cabine semblent tous lointains.
Les selles ont tendance à être fermes, mais confortables et soutiennent bien le corps.
Nous avons plusieurs modes de conduite disponibles - Confort, Eco, Max Range, Sport et Individuel - et compte tenu de tous les avertissements que nous avons reçus concernant les limites de vitesse sur les routes norvégiennes, Eco et Confort sont suffisants, avec peu de place pour libérer les performances potentielles et les performances dynamiques du mode Sport.
Les vitesses modérées auxquelles nous avons voyagé nous ont permis de vérifier l'excellent confort à bord, le poids de la direction - pas aussi léger qu'on pourrait s'y attendre - et l'excellente sensation des pédales, notamment des freins, une tâche pas toujours facile à réaliser. , en particulier dans la transition entre le freinage régénératif et le freinage conventionnel.
Aide éco
Parmi les nombreuses fonctions disponibles, ECO Assist aide le conducteur à atteindre une efficacité maximale en maximisant l'autonomie. A l'aide du système de navigation, de la reconnaissance des signaux, du radar et des caméras, l'ECO Assist se charge de fonctions prédictives, informant le conducteur quand il faut lever le pied de l'accélérateur ou quand utiliser la fonction « roulage » par exemple. Lorsqu'il est utilisé en conjonction avec le mode Max Range, qui ajoute un "pas" à l'accélérateur que le conducteur ne doit pas franchir, il nous permet d'étendre notre autonomie au maximum, de sorte que nous atteignions toujours notre destination.
Le freinage régénératif, un mode de vie
En parlant de freinage par récupération, il existe cinq niveaux - D Auto, D + (pas de régénération), D, D -, D -. Dans le dernier niveau, le D-, il est possible de rouler avec juste la pédale d'accélérateur sans toucher à la pédale de frein , compte tenu de la force de régénération disponible, décélère efficacement la voiture (les feux stop sont allumés), même en descente.Pour sélectionner les niveaux de régénération, nous avons des palettes derrière le volant, les mêmes que nous utiliserions pour changer de vitesse dans une voiture à transmission automatique en mode manuel et avec un moteur à combustion interne.
Cette nouvelle fonction de la fonction palettes finit par avoir un effet similaire, simulant efficacement l'effet frein moteur, ce qui permet de maintenir les vitesses limitées autorisées sur les pistes norvégiennes, ou bien de laisser la voiture en "roue libre" dans l'avion, sans charger sur le accélérateur. L'utilisation de pagaies finit par devenir une partie intégrante de l'expérience de conduite, étant donné la fréquence à laquelle nous les utilisons.
2500 kg… Saura-t-il plier ?
Définitivement oui… C'est même impressionnant à quel point cette masse roulante généreuse est capable de maintenir des rythmes dignes d'une berline chaude sur une route sinueuse. Malheureusement, les occasions d'« étirer » le Mercedes-Benz EQC étaient rares, mais il a détecté un roulis presque nul et une attitude neutre lorsque les limites d'adhérence sont atteintes, résistant vaillamment au sous-virage. Et, bien sûr, action immédiate des moteurs électriques, toujours capables de nous faire sourire à chaque accélération plus vigoureuse.
Seuls les 2500 kg sont là et en mouvement. Il est trop facile d'atteindre un virage trop rapidement - c'est surtout lorsque vous freinez fort que vous ressentez toute la masse de l'EQC. Dynamiquement, une Jaguar i-Pace est aussi efficace ou plus efficace et plus excitante, mais la Mercedes-Benz EQC ne déçoit pas.
Combien de cafés dois-je boire pour que la batterie se charge ?
Cela dépendra beaucoup de l'endroit où l'EQC est chargé, mais c'est une bonne idée d'accompagner le café d'un gâteau… et peut-être d'un journal. Lors de la présentation, nous avons pu recharger l'EQC sur le réseau IONITY, le réseau européen des bornes de recharge rapide (jusqu'à 350 kW) — il n'y a toujours pas de borne au Portugal.
La Norvège possède déjà des stations du réseau Ionity. L'arrivée de ce réseau au Portugal n'est toujours pas prévue.
Pour l'instant, l'EQC ne permet de charger qu'à 110 kW et dans les 10-15 minutes où il était allumé, la capacité de la batterie est passée de 35 à 36 % à près de 50 %, malgré la charge reçue qui s'est stabilisée aux alentours de 90 kW. Profitant pleinement de son potentiel de charge, 80% de la batterie se charge en 40 minutes.
Complètement chargée, la batterie vous permet de basculer entre 374 km et 416 km (WLTP) — varie selon le niveau d'équipement — et la consommation combinée d'électrons est 22,2 kWh/100 km . Compte tenu de la restriction des vitesses pratiquées, il était possible de descendre de 20 kWh sur certains des trajets.
Des valeurs très compétitives, en particulier celles faisant référence à l'autonomie, compte tenu de la concurrence qui a des batteries de plus grande capacité.
Au Portugal
Le Mercedes-Benz EQC peut déjà être commandé au Portugal, les premières unités arrivant chez les concessionnaires nationaux fin octobre. Le prix commence à 78 450 euros , une valeur inférieure aux plus de 80 mille euros pour e-tron ou i-Pace.
Il n'y a pas que l'EQC qui a impressionné - le paysage norvégien est digne d'un monde idyllique.