Apparemment, la Commission européenne a trouvé des preuves de manipulation dans les résultats des tests d'émissions de CO2, après avoir publié un briefing de cinq pages, non divulgué publiquement et auquel le Financial Times avait accès. Il semblerait que certaines marques de voitures augmentent artificiellement les valeurs de CO2.
L'industrie traverse une transition cruciale - du cycle NEDC au WLTP - et c'est dans le protocole WLTP le plus strict que la Commission européenne a détecté des irrégularités, lors de l'analyse de 114 ensembles de données provenant des processus d'approbation fournis par les fabricants.
Cette manipulation se vérifie en altérant le fonctionnement de certains dispositifs, comme la coupure du système start-stop et le recours à des logiques différentes et moins efficaces dans l'utilisation des rapports de boîte de vitesses, ce qui augmente les émissions.
Miguel Arias Cañete, commissaire à l'énergie et à l'action climatique. Source : Financial Times« Nous n'aimons pas les trucs. Nous avons vu des choses que nous n'aimions pas. C'est pourquoi nous allons faire tout ce qu'il faut pour que les points de départ soient les vrais.
Selon l'UE, le cas des données de test dans deux cas spécifiques, dans lequel il est pratiquement impossible de ne pas conclure à une distorsion délibérée des résultats, est encore plus évident, lorsqu'il est vérifié que les tests ont été lancés avec la batterie du véhicule pratiquement vide , ce qui oblige le moteur à consommer plus de carburant pour charger la batterie pendant les tests, ce qui entraîne naturellement plus d'émissions de CO2.
Selon le briefing, les émissions déclarées par les constructeurs sont, en moyenne, 4,5% plus élevées que celles vérifiées lors de tests WLTP indépendants, mais dans certains cas, elles sont même supérieures de 13%.
Mais pourquoi des émissions de CO2 plus élevées ?
Apparemment, cela n'a aucun sens de vouloir augmenter les émissions de CO2. D'autant plus qu'en 2021, les constructeurs devront présenter des émissions moyennes de 95 g/km de CO2 (voir encadré), une limite devenue plus difficile à atteindre, non seulement en raison du Dieselgate, mais aussi de la croissance accélérée des ventes de modèles SUV et crossover.OBJECTIF : 95 G/KM CO2 POUR 2021
Bien que la valeur d'émission moyenne stipulée soit de 95 g/km, chaque groupe/constructeur a des niveaux différents à respecter. Tout dépend de la façon dont les émissions sont calculées. Cela dépend de la masse du véhicule, de sorte que les véhicules plus lourds ont des limites d'émissions plus élevées que les véhicules plus légers. Comme seule la moyenne du parc est réglementée, un constructeur peut produire des véhicules dont les émissions sont supérieures à la valeur limite stipulée, car ils seront nivelés par d'autres qui sont en dessous de cette limite. A titre d'exemple, Jaguar Land Rover, avec ses nombreux SUV, doit atteindre une moyenne de 132 g/km, tandis que le FCA, avec ses véhicules plus petits, devra atteindre 91,1 g/km.
Dans le cas du Dieselgate, les conséquences du scandale ont fini par réduire significativement les ventes de Diesel, les moteurs dont les constructeurs dépendaient le plus pour atteindre les objectifs de réduction imposés, avec une augmentation conséquente des ventes de moteurs à essence (consommation plus élevée, plus d'émissions).
Concernant les SUV, comme ils présentent des valeurs aérodynamiques et de résistance au roulement supérieures à celles des voitures conventionnelles, ils ne contribuent pas non plus du tout à réduire les émissions.
Alors pourquoi augmenter les émissions ?
L'explication se trouve dans l'enquête menée par le Financial Times et dans le briefing officiel auquel le journal a eu accès.
Nous devons considérer que le protocole de test WLTP est le base de calcul des futurs objectifs de réduction des émissions pour 2025 et 2030 dans l'industrie automobile européenne.
En 2025, l'objectif est une réduction de 15 %, par rapport aux émissions de CO2 en 2020. En présentant des valeurs prétendument manipulées et artificiellement élevées en 2021, cela rendrait les objectifs pour 2025 plus faciles à atteindre, même si ceux-ci n'ont pas encore été définis entre régulateurs et fabricants.
Deuxièmement, cela démontrerait à la Commission européenne l'impossibilité d'atteindre les objectifs imposés, donnant aux constructeurs un plus grand pouvoir de négociation pour déterminer de nouvelles limites d'émissions moins ambitieuses et plus faciles à atteindre.
Pour le moment, les fabricants qui, selon la Commission européenne, ont manipulé les résultats des tests d'homologation des émissions n'ont pas été identifiés.
William Todts, PDG de T&E (Transport & Environnement)Après le Dieselgate, les constructeurs automobiles ont promis de changer et de nouveaux tests (WLTP et RDE) seraient la solution. Il est maintenant clair qu'ils utilisent ces nouveaux tests pour saper des normes de CO2 déjà faibles. Ils veulent les atteindre avec un minimum d'effort, alors ils continuent à vendre du diesel et retardent le passage aux voitures électriques. Cette astuce ne fonctionnera que si tous les fabricants travaillent ensemble… Résoudre le problème sous-jacent ne suffit pas ; il doit y avoir des sanctions pour mettre fin à la tromperie et à la collusion endémiques de l'industrie.
La source: Temps Financier
Image : MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA