Le géant américain a tardé à convertir son offre des « jeeps » au SUV, mais c'est finalement dans le cadre de ce que recherche le marché, alors qu'il s'aligne sur l'électrification croissante de la voiture. Le nouveau Ford Kuga PHEV arrive ce printemps, avec le reste des moteurs essence, diesel et hybrides doux.
Jusqu'à récemment, l'offre SUV de Ford en Europe était inintéressante, l'Ecosport étant une jeep brésilienne « patchée » et le Kuga avec une dorsale américaine mal adaptée au marché européen, mais en quelques mois tout a basculé.
L'arrivée du Puma (avec la base de la Fiesta) a permis à la marque aux ovales bleus de disposer enfin d'un SUV compact bien équipé pour se battre dans un segment hyper-concurrentiel. Et maintenant, le Kuga emboîte le pas, prenant la nouvelle plate-forme C2 de la Focus actuelle pour avoir son mot à dire dans la classe des SUV de milieu de gamme encore plus densément peuplée.
Tout en étoffant son offre électrifiée — là où Ford n'a pas non plus été aux avant-postes, puisque l'on continue d'attendre l'arrivée de son premier SUV 100 % électrique, le Mustang Mach E — avec une gamme de propulsion hybride, plus évoluée dont l'extérieur recharge (plug-in) que nous effectuons ici et qui devrait être le plus vendu au Portugal, également en raison des incitations fiscales pour les entreprises.
Diesel, essence et hybride rechargeable
Plus d'un million d'unités après le lancement du premier Kuga en 2008, la troisième génération pourra alors être propulsée par des moteurs trois cylindres 1,5 l (120 et 150 ch), des quatre cylindres diesel 1,5 l (120 ch). , 2,0 l (190 ch) et une variante diesel hybride douce 48 V avec 2,0 l (150 ch).
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Et enfin, ce Ford Kuga PHEV, hybride rechargeable qui combine un quatre cylindres de 2,5 l — atmosphérique et qui fonctionne sur un cycle plus efficace, appelé Atkinson — de 164 ch et 210 Nm à un moteur électrique de 130 ch et 235 Nm , pour une puissance combinée maximale de 225 ch (et un couple combiné non divulgué) et associé à une boîte de vitesses automatique à variation continue ou CVT (les versions restantes utilisent des manuelles à six vitesses ou huit automatiques) et dont je me concentrerai davantage sur le fonctionnement vers l'avant.
En plus d'une nouvelle base roulante, le nouveau Kuga dispose également d'un vêtement entièrement repensé, qui combine les principaux éléments esthétiques du Puma et du Focus, dans le premier cas plus visibles dans la partie avant, dans le second à l'arrière, notant l'arrondi général de ses caractéristiques, à commencer par l'optique.
Il grandit de 9 cm en longueur (dont 2 cm entre les essieux), gagne 4,4 cm en largeur et perd 2 cm en hauteur, dans ce cas dans le double but d'améliorer l'aérodynamisme et la dynamique, cette dernière étant l'une des valeurs les plus associées à Ford au cours des deux dernières décennies.
L'utilisation de la nouvelle plate-forme C2 a permis d'augmenter la rigidité de la carrosserie d'environ 10 % tout en ouvrant la voie à une réduction de poids allant jusqu'à 90 kg, bien qu'elle puisse être bien inférieure à cela - dans le cas du 1.5 EcoBoost de 120 ch. est plus léger de 66 kg, même avec une bouteille de moins ; le Diesel 1.5 Ecoblue ne « moins » que de 15 kg par rapport à son prédécesseur.
Ce Ford Kuga PHEV ne permet pas une comparaison directe car il s'agit d'une nouvelle version, d'un poids total de 1844 kg, naturellement aggravé par le système hybride, comprenant une batterie de 14,4 kWh, un moteur électrique et un chargeur embarqué. L'autonomie électrique est de 56 km (plus que ses concurrents directs Peugeot 3008 et Mitsubishi Outlander, également hybrides rechargeables) et la vitesse maximale, sans émission de fumée, s'élève à 137 km/h, ce qui permet de maintenir une cadence « digne » sur les autoroutes — même si c'est le cas, ça ne vaut pas la peine de penser à s'approcher même de l'autonomie promise...
Moitié Focus, Moitié Kuga
Au volant, on retrouve une planche de bord calquée sur la Focus dans le rangement général, mais aussi avec quelque chose du Puma, à savoir l'instrumentation numérique 12,3" (option) et l'écran central d'infodivertissement 8" monté en position surélevée.
L'instrumentation numérique change de couleur et de contenu selon le mode de conduite sélectionné (Eco, Confort, Sport, Glissant et Tout-terrain), tandis que l'écran d'info-divertissement n'est pas très bien intégré au tableau de bord, un défaut qui peut pointer sur tous les Les gués d'aujourd'hui.
Il y a des matériaux doux et agréables au toucher dans la moitié supérieure de la planche de bord et des portes et d'autres matériaux durs, moins raffinés dans toute la moitié inférieure, qui nuisent un peu à l'impression finale de qualité perçue, certes, mais quelque chose la même chose se produit également dans les modèles de marque haut de gamme, avec beaucoup plus de responsabilités à ce niveau. Mais même si on le compare à ce que proposent des concurrents comme le Peugeot 3008 ou le Mazda CX-5, le tableau de bord du Kuga fait pire.
On retrouve également une commande rotative pour la transmission automatique à variation continue entre les deux sièges avant et, en option, un système de projection d'informations devant le conducteur, avec le système de lame moins sophistiqué et non sur le pare-brise.
Intérieur spacieux, coffre à bagages pas tellement
Il y a de la place pour cinq personnes, à condition que les occupants arrière ne soient pas trop grands, car par rapport au prédécesseur, la largeur intérieure a été augmentée et aussi parce que le tunnel dans le plancher central est vraiment bas et, par conséquent, ne les dérange pas. qui sont assis au milieu.
Il est possible, en standard, d'avancer et de reculer les sièges arrière (le long d'un rail de 15 cm) en deux moitiés asymétriques pour rendre compatible le transport de personnes et de marchandises selon le besoin à chaque instant et s'il y a vraiment beaucoup de place bagages, il est possible de rabattre les dossiers de la deuxième rangée de sièges en 1/3-2/3, créant une zone de chargement complètement plate.
Le coffre a des formes très régulières et un fond double face (velouté d'un côté et caoutchouté de l'autre, pour transporter des animaux et/ou objets mouillés ou sales), mais la capacité ne dépasse pas 411 litres — 64 de moins que le reste versions en raison de la batterie supplémentaire - qui est inférieure à celle de ses rivaux Citroën C5 Aircross Hybrid (460) et Mitsubishi Outlander PHEV (498), mais plus que la Peugeot 3008 Hybrid (395).
Comme cela est de plus en plus courant de nos jours, le hayon peut être actionné électriquement et commander l'ouverture et la fermeture en passant un pied sous le pare-chocs arrière.
Parmi les équipements « nouvelle ère », se distingue l'option modem intégré FordPass Connect, permettant la création d'un point d'accès Internet pour divers appareils et des données de navigation avec des informations de trafic en temps réel.
Il est également possible d'effectuer des fonctions à distance, telles que localiser le véhicule, connaître le niveau de carburant ou l'état de l'huile, ouvrir/fermer la voiture ou encore démarrer le moteur (dans le cas des versions avec boîte automatique à huit rapports). Dans le cas de ce Ford Kuga PHEV, FordPass ajoute des fonctions telles que la programmation de la charge de la batterie ou la recherche d'une station de charge disponible.
boîte nuit
Le démarrage est en mode électrique, mais le moteur à essence démarre soit parce que la charge de l'accélérateur est forte, que la vitesse maximale électrique a été dépassée ou que la batterie s'épuise.
L'impression finale des performances du moteur est grandement affectée par la boîte de variation continue qui, comme toutes celles que je connais - utilisées dans les voitures japonaises, en particulier - ne permet pas de linéarité entre le son du moteur et sa réponse, vous obligeant à appuyer à fond sur le moteur accélérateur pour obtenir des accélérations plus fortes, mais toujours avec ce (vieux) bruit de machine à laver et ce manque de puissance quand on le veut d'urgence, d'autant plus qu'ici on a un moteur conçu plus pour l'efficacité que pour la course (atmosphérique et dans un très "propre") ” cycle de fonctionnement).
Le plus positif est qu'aux reprises de vitesse, avec l'accélérateur à charge modérée, la réponse est assez convaincante. La poussée électrique aide, notamment parce que le couple électrique est supérieur à celui du moteur à essence et, encore plus, instantané. Et il y a beaucoup plus de silence, non seulement parce que le moteur 2.5 est souvent éteint, mais aussi parce que Ford a utilisé un verre acoustique plus épais dans les vitres latérales, une solution plus courante dans les voitures plus hautes à un et deux segments.
Et les chiffres officiels de 9,2s de 0 à 100 km/h et 201 km/h de vitesse de pointe permettent même de savoir que le Ford Kuga PHEV (qui n'existe qu'avec la traction avant, étant la seule version 4x4 associée au Moteur diesel plus puissant) est loin d'être "slapstick".
Très bien "comporté"
Il est logique de considérer le Ford Kuga comme une sorte de Focus plus grand, car la plate-forme et la suspension sont les mêmes, dans ce dernier cas même égales aux versions les plus compétentes de la Focus, qui sont celles qui utilisent un arrière multibras indépendant essieu (les entrées sont desservies par un essieu arrière semi-rigide).
Et comme le Kuga est plus court que son prédécesseur et que la batterie du système hybride est montée en position basse, le comportement ne s'avère pas bien pire que celui de la Focus, dont la dynamique est considérée à juste titre, depuis plus de deux décennies, comme l'un des plus compétents de sa catégorie (rivaux premium inclus).
C'est une suspension silencieuse, avec une capacité d'amortissement remarquable et pour ne pas déstabiliser la carrosserie même lorsque vous heurtez une irrégularité de l'asphalte au milieu de la courbe.
Quiconque veut éviter une route très ferme devrait éviter les jantes de plus de 18 pouces, notamment parce que les ingénieurs de Ford voulaient que le Kuga III soit plus proche de la philosophie d'une grande stabilité du I que de l'orientation plus confortable du II.
La direction est l'une des plus rapides et des plus précises de cette catégorie de SUV de taille moyenne, ce qui permet d'insérer le Kuga dans les virages facilement et instinctivement, uniquement si vous commencez à remarquer une tendance à élargir les trajectoires lorsque, sur des routes sinueuses, vous décrochez. au-delà de ce que vous attendez d'un SUV pour la famille (car facilement avec quatre occupants nous déplacerons deux tonnes sur roues).
Le passage du freinage régénératif au freinage à friction lorsque l'on est sur le point de s'arrêter est moins bien réalisé, en partie à cause (encore…) de la boîte de vitesses CVT, ce qui signifie qu'il n'y a pas d'action du frein moteur pour assister la mission de la pédale de frein .
Et, pour ceux qui sont importants de savoir ce qui peut être remorqué avec le nouveau Kuga, il est important de garder à l'esprit que cette version hybride rechargeable est la moins adaptée à cet usage, et ne peut transporter que 1200 kg sur le dos ( quand les autres versions peuvent le supporter de 1500 à 2100 kg).
56 km de tramway
L'une des principales raisons d'acheter un hybride rechargeable est de pouvoir faire une navette d'une journée en mode 100 % électrique, pour ceux qui parcourent moins de 60 km quotidiennement. Et les 56 km déclarés par Ford sont très proches de la réalité comme il a été possible de le prouver.
Ford Kuga PHEV
Ce qui veut dire qu'un utilisateur, avec un peu de modération sur la pédale de droite, peut gérer intelligemment les modes de conduite (EV Auto, EV Now, EV Later et EV Charge) et recharger la petite batterie tous les jours (moins de six heures suffisent pour « remplir it », même dans une prise domestique connectée au chargeur embarqué de 3,6 kW) elle peut même être proche de la consommation moyenne homologuée de 1,2 l/100 km. Et, à la limite, restez en dessous (toujours en mode électrique) ou bien plus haut (pas de recharge quotidienne).
Ford Kuga PHEV, prix séduisant
Et la dernière nouvelle intéressante pour les parties intéressées potentielles est que le le prix d'entrée du Ford Kuga 2.5 PHEV Titane est de 41 092 euros, 2000 à 7000 euros de moins que les concurrents de Citroën, Peugeot et Mitsubishi auxquels nous avons fait référence tout au long du texte.
Et que ce positionnement attractif est transversal aux autres versions motorisations/équipements (Titanium, ST Line et ST Line-X), avec l'entrée de gamme à 32 000 euros (1.5 EcoBoost 120 ch).
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press Inform.