Os departamentos de márketing fan o que poden para tentar vender os seus produtos como "xoven" e "fresco", adxectivos aos que o Honda Jazz non estivo fortemente asociado desde que se creou a súa primeira xeración en 2001.
Pero 19 anos e 7,5 millóns de unidades despois, abonda con dicir que hai outro tipo de argumentos que conquistan aos clientes: amplo espazo interior, funcionalidade dos asentos, condución "lixeira" e a proverbial fiabilidade deste modelo (sempre clasificado entre os mellores). nos índices europeo e norteamericano).
Argumentos que foron suficientes para unha carreira comercial moi relevante nesta cidade verdadeiramente global. Prodúcese en nada menos que 10 fábricas de oito países diferentes, das que sae con dúas denominacións diferentes: Jazz e Fit (en América, China e Xapón); e agora cunha derivación co sufixo Crosstar para unha versión con “ticks” de crossover, como debería ser.
Interior feito de contrastes
Aínda entregando parcialmente á lei do crossover (no caso da nova versión Crosstar), o certo é que o Honda Jazz segue a ser unha oferta case única neste segmento.
Subscríbete ao noso boletín
Os rivais son esencialmente hatchbacks de cinco portas (carrozaría barata), que buscan ofrecer o maior espazo posible dentro dunha forma exterior compacta, pero algúns deles, como o Ford Fiesta, o Volkswagen Polo ou o Peugeot 208, tamén queren seducir aos clientes con dinámicas moi competentes, incluso divertidas. Non é o caso do Jazz que, mellorando en varios puntos desta IV Xeración, segue fiel aos seus principios.
Cal? Silueta compacta de MPV (mantivéronse as proporcións, gañando 1,6 cm de lonxitude adicional, 1 cm menos de altura e o mesmo ancho); interior campión no espazo traseiro para as pernas, onde os asentos poden abatirse para crear un chan de carga completamente plano ou mesmo en posición vertical (como nas salas de cine) para crear un enorme compartimento de carga e, sobre todo, moi alto (incluso pode transportar algo de roupa). máquinas...).
O segredo, que segue a ser unha das principais bazas do Jazz, é o avance do depósito de gasolina baixo os asentos dianteiros, que libera así toda a zona baixo os pés dos pasaxeiros traseiros. O acceso a esta segunda fila tamén está entre os seus trunfos, xa que non só as portas son grandes, senón que o seu ángulo de apertura é amplo.
As críticas van ao ancho e volume do maleteiro (cos asentos traseiros elevados) que é de só 304 litros, lixeiramente menos que no anterior Jazz (menos 6 litros), pero moito máis pequeno (menos 56 litros). ) que no non. -versións híbridas do predecesor: a batería debaixo do chan da maleta rouba espazo e agora só existe como híbrido.
Finalmente, tamén unha crítica polo ancho do habitáculo, onde querer acomodar máis de dous pasaxeiros na parte traseira claramente non é unha boa idea (é o peor da clase).
A posición de condución (e todos os asentos) é máis alta que a dos típicos rivais de hatchback, aínda que Honda achegou ao chan a súa posición máis baixa (en 1,4 cm). Os asentos viron reforzados os tapizados e os asentos son máis anchos e o condutor goza de mellor visibilidade porque os piares dianteiros son máis estreitos (de 11,6 cm a 5,5 cm) e as escobillas agora están ocultas (cando non actúan).
Tetris se cruza con Fortnite?
O cadro de mandos está inspirado na inminente Honda E eléctrica, completamente plana, e ata o propio volante de dous raios (que permite axustes máis amplos e ten unha posición vertical dous graos máis) é regalado polo tan esperado mini urbano.
As versións de entrada teñen unha pequena pantalla central (5"), pero a partir dese momento, todas contan co novo sistema multimedia Honda Connect, cunha pantalla de 9", moito máis funcional e intuitiva (o que, admitámolo, non é complicado). …) do habitual nesta marca xaponesa.
Conexión wifi, compatibilidade (sen fíos) con Apple CarPlay ou Android Auto (actualmente cableado), control por voz e iconas grandes para facilitar o seu uso. Hai un ou outro mando con posible mellora: é complicado apagar o sistema de mantemento da vía e o reóstato de luminosidade é demasiado grande. Pero non hai dúbida de que foi un paso importante na boa dirección.
A instrumentación está a cargo dunha pantalla igualmente coloreada e dixital, pero cuns gráficos que poderían provir dun xogo de consola dos anos 90: ¿Tetris cruza con Fortnite?.
Hai, en cambio, máis calidade global que no Jazz anterior, na montaxe e nalgúns revestimentos, pero a maioría das superficies plásticas resistentes ao tacto permanecen, lonxe das mellores que hai nesta clase e mesmo con moito menor prezos.
híbrido só híbrido
Como comentei antes, o novo Honda Jazz só existe como híbrido (non recargable) e é unha aplicación do sistema que Honda estreou no CR-V, reducido a escala. Aquí temos un motor de gasolina de catro cilindros e 1,5 l con 98 CV e 131 Nm que funciona no ciclo Atkinson (máis eficiente) e cunha relación de compresión moi superior ao normal de 13,5:1, a medio camiño entre 9:1 e 131 Nm. 11:1 para motores de gasolina de ciclo Otto e 15:1 a 18:1 para motores diésel.
Un motor eléctrico de 109 CV e 235 Nm e un segundo motor-xerador, e unha pequena batería de iones de litio (menos de 1 kWh) aseguran os tres modos de funcionamento que intercala o “cerebro” do sistema segundo as condicións de condución e a carga da batería.
tres modos de condución
O primeiro é o Unidade EV (100 % eléctrico) onde o Honda Jazz e:HEV arranca e funciona a baixas velocidades e carga do acelerador (a batería proporciona enerxía ao motor eléctrico e o motor de gasolina está apagado).
O camiño unidade híbrida convoca o motor de gasolina, non para mover as rodas, senón para cargar o xerador que transforma a enerxía para enviar ao motor eléctrico (e, se sobra, vai tamén á batería).
Finalmente, en modo accionamento do motor — para circular por vías rápidas e con maiores esixencias dinámicas — un embrague permite conectar o motor de gasolina directamente ás rodas mediante unha relación de velocidade fixa (como unha caixa de cambios dunha soa velocidade), que permite renunciar a unha transmisión planetaria (como noutros híbridos).
Nos casos de maior esixencia por parte do condutor, prodúcese un empuxe eléctrico (“boost”) que é especialmente apreciado durante a recuperación da velocidade e que se nota moi ben, por exemplo, cando a batería está esgotada e esta asistencia eléctrica non ocorrer. A diferenza está entre bos e mediocres niveis de recuperación -a fin de contas, é un motor de gasolina atmosférico que só "dá" 131 Nm- con case dous segundos de diferenza de aceleración de 60 a 100 km/h, por exemplo.
Cando estamos en modo Engine Drive e abusamos da aceleración, o ruído do motor faise demasiado audible, deixando claro que os catro cilindros están "en esforzo". A aceleración de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos e 175 km/h de velocidade máxima fan que o Jazz e:HEV acade rendementos medios, sen motivos para aplausos entusiastas.
Sobre esta transmisión, que os enxeñeiros xaponeses denominan e-CVT, cómpre sinalar que consegue xerar un maior paralelismo entre a velocidade de rotación do motor e do vehículo (un defecto das tradicionais caixas de variación continua, coa coñecida banda elástica). efecto, onde hai demasiado ruído das revolucións do motor e non hai coincidencia de resposta). O que, unido á “imitación” de pasos, coma se se tratara de cambios a un caixeiro automático común, acaba por resultar nun uso moito máis agradable, aínda que aínda queda marxe de mellora.
Plataforma mantida pero mellorada
No chasis (suspensión dianteira McPherson e suspensión traseira con eixe de torsión) realizáronse algúns cambios na plataforma herdada do anterior Jazz, concretamente coa nova estrutura de aluminio nos montantes dos amortecedores traseiros, ademais de axustes nos resortes, casquillos e estabilizadores.
O aumento da rixidez (flexión e torsión) sen aumentar o peso debeuse ao incremento exponencial do uso de aceiros de alta rixidez (un 80% máis) e así se aprecia tamén na integridade da carrocería en curvas e ao paso por pisos defectuosos.
Nun bo plano, neste aspecto, pero menos porque amosa unha excesiva inclinación lateral da carrocería se decidimos adoptar ritmos máis rápidos en rotondas ou sucesión de curvas. Nótase que o confort prima sobre a estabilidade (as proporcións da carrocería tamén afectan), ademais de pasar por buracos ou elevacións bruscas no asfalto sentir e escoitar máis que desexable. Aquí e acolá hai unha ou outra perda de motricidade, que tamén ocorre polo alto par máximo, máis aínda sendo eléctrico, é dicir, entregado en posición sentada.
Os freos mostraron unha boa sensibilidade preto do punto de parada (o que non sempre ocorre nos híbridos), pero a potencia de freada non era do todo convincente. A dirección, agora con caixa de cambios variable, permite sentir máis a estrada, non só apuntando as rodas na dirección desexada, senón sempre moi lixeira, dentro da filosofía xeral dunha condución suave e sen esforzo.
No itinerario de proba, que combinaba estradas nacionais e autoestradas, este Honda Jazz rubricaba unha media de 5,7 l/100 km, o que supón un valor moi aceptable, aínda que superior ao récord de homologación (de 4,5 litros, aínda así superior ao híbrido). versións do Renault Clio e do Toyota Yaris).
Por outra banda, o prezo deste híbrido, que chegará a Portugal en setembro, será menos celebrado polos posibles interesados —estimamos un prezo de entrada arredor dos 25 mil euros (a tecnoloxía híbrida non é a máis asequible)—, que A Honda gustaríalle ver dun grupo de idade máis novo que o habitual, aínda que a filosofía do coche non fai moito para que esa aspiración se materialice.
Crosstar con "ticks" cruzados
Ansioso por cativar aos condutores máis novos, Honda pasou a unha versión diferenciada do Honda Jazz, cun aspecto influenciado polo mundo crossover, unha distancia ao chan superior e un interior mellorado.
Imos facelo por pasos. No exterior temos unha reixa específica, barras de teito —que opcionalmente se poden pintar dunha cor diferente ao resto da carrocería— hai proteccións de plástico negro no perímetro inferior de todo o corpo, forros de tapicería impermeables, un sistema de son superior. (con oito altofalantes en lugar de catro e tamén o dobre da potencia de saída) e unha altura de piso superior (152 en lugar de 136 mm).
É algo máis longo e ancho (polas "placas pequenas") e máis alto (barras do teito...) e ademais a maior altura do terreo ten que ver con diferentes equipamentos (e non por diferenzas orgánicas), neste caso o máis alto. perfil dos pneumáticos (60 en lugar de 55) e a llanta de maior diámetro (16' en lugar de 15"), cunha pequena contribución dos resortes de suspensión un pouco máis longos. Isto dá como resultado un manexo un pouco máis cómodo e un pouco menos de estabilidade nas curvas. A física non cede.
O Crosstar perde, porén, en prestacións (máis de 0,4 s de 0 a 100 km/h e menos de 2 km/h de velocidade, ademais de inconvenientes nas recuperacións por un peso superior e unha aerodinámica menos favorable) e en consumo (porque polos mesmos motivos). Tamén ten un maletero un pouco máis pequeno (298 litros en lugar de 304 litros) e será uns 5000 euros máis caro - unha diferenza excesiva.
Especificacións técnicas
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| motor de combustión | |
| Arquitectura | 4 cilindros en liña |
| Distribución | 2 válvulas ac/c./16 |
| Comida | Lesión directo |
| Relación de compresión | 13.5:1 |
| Capacidade | 1498 cm3 |
| poder | 98 CV entre 5500-6400 rpm |
| Binario | 131 Nm entre 4500-5000 rpm |
| motor eléctrico | |
| poder | 109 cv |
| Binario | 253 Nm |
| Batería | |
| Química | Ións de litio |
| Capacidade | Menos de 1 kWh |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | Adiante |
| Caixa de cambios | Caixa de cambios (unha velocidade) |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independentemente do tipo MacPherson; TR: Semiríxido (eixe de torsión) |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos |
| Dirección | asistencia eléctrica |
| Número de voltas do volante | 2.51 |
| diámetro de xiro | 10,1 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2517 mm |
| capacidade da maleta | 304-1205 l |
| capacidade do almacén | 40 l |
| Peso | 1228-1246 kg |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 segundos |
| consumo mixto | 4,5 l/100 km |
| Emisións de CO2 | 102 g/km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.