Dende o 1 de setembro de 2017 están en vigor novas probas de certificación de consumo e emisións para todos os novos coches que se van lanzar. O WLTP (Harmonised Global Testing Procedure for Light Vehicles) substitúe ao NEDC (New European Driving Cycle) e iso significa, en definitiva, un ciclo de probas máis rigoroso que achegará as cifras oficiais de consumo e emisións ás verificadas en situacións reais. .
Pero a certificación de consumos e emisións non parará aí. Tamén a partir desta data, o ciclo de probas RDE incorporarase ao WLTP e tamén será determinante para coñecer o consumo final e os valores de emisión dos coches.
RDE? Qué significa?
RDE ou emisións de condución reais, a diferenza das probas de laboratorio como a WLTP, son probas realizadas en situacións reais de condución. Complementará o WLTP, non o substituirá.O obxectivo da RDE é confirmar os resultados acadados no laboratorio, medindo o nivel de contaminantes en condicións reais de condución.
Que tipo de probas se realizan?
Os coches probaranse na vía pública, nos máis variados escenarios e terán unha duración de 90 a 120 minutos:
- a baixas e altas temperaturas
- a baixa e alta altitude
- a velocidades baixas (cidade), medias (estrada) e altas (estrada).
- arriba e abaixo
- con carga
Como mides as emisións?
Cando se faga a proba, instalarase un Sistema Portátil de Medición de Emisións (PEMS) nos coches, que permite medir en tempo real os contaminantes que saen do escape , como os óxidos de nitróxeno (NOx).Os PEMS son equipos complexos que integran analizadores de gases avanzados, medidores de caudal de gases de escape, estación meteorolóxica, GPS e conexión aos sistemas electrónicos do vehículo. Este tipo de equipos revela, porén, discrepancias. Isto débese a que o PEMS non pode replicar co mesmo nivel de precisión as medicións obtidas nas condicións controladas dunha proba de laboratorio.
Subscríbete ao noso boletín
Tampouco haberá un único equipamento PEMS común a todos -poden proceder de distintos provedores- que non contribúa a obter resultados precisos. Sen esquecer que as súas medicións se ven afectadas polas condicións ambientais e as tolerancias dos diferentes sensores.
Entón, como validar os resultados obtidos no RDE?
Foi debido a estas discrepancias, por pequenas que sexan, que se integrou nos resultados da proba unha marxe de erro de 0,5 . Ademais, a factor de conformidade , ou dito doutro xeito, límites que non se poden superar en condicións reais.
O que isto significa é que un automóbil pode ter niveis máis altos de contaminantes que os atopados no laboratorio durante a proba RDE.
Nesta fase inicial, o factor de cumprimento das emisións de NOx será de 2,1 (é dicir, pode emitir 2,1 veces máis que o valor legal), pero irase reducindo progresivamente a un factor de 1 (máis 0,5 de marxe de erro) en 2020. En noutras palabras, nese momento haberá que alcanzar o límite de 80 mg/km de NOx estipulado pola Euro 6 tamén nas probas RDE e non só nas probas WLTP.
E isto obriga aos construtores a alcanzar de forma efectiva valores por debaixo dos límites impostos. O motivo radica no risco que supón a marxe de erro do PEMS, xa que pode ser superior ao esperado debido a condicións particulares o día en que se proba un determinado modelo.
Máis adiante engadiranse outros factores de conformidade relativos a outros contaminantes, podendo modificarse a marxe de erro.
Como afectará ao meu novo coche?
A entrada en vigor das novas probas afecta, polo momento, só aos turismos lanzados despois desta data. Só a partir do 1 de setembro de 2019 todos os coches vendidos terán que estar certificados segundo a WLTP e RDE.
Polo seu maior rigor, veremos efectivamente unha redución real das emisións de NOx e outros contaminantes e non só no papel. Tamén significa motores que terán sistemas de tratamento de gas máis complexos e custosos. No caso dos Diesel debería ser imposible escapar da adopción da SCR (Redución Catalítica Selectiva) e nos coches de gasolina veremos a adopción xeneralizada dos filtros de partículas.
Dado que estas probas supoñen unha suba xeral dos valores oficiais de consumo e emisións, incluído o CO2, se nada cambia nos próximos Orzamentos do Estado, moitos modelos poderán subir unha ou dúas muescas, pagando máis ISV e IUC.