Os acordes finais dunha obra musical exitosa deben ser especiais. E como calquera compositor famoso, BMW sábeo ben porque algo semellante é certo para os automóbiles, que é unha das razóns para a aparición do BMW M2 CS.
Se a produción dun modelo acaba cunha versión mediocre, iso é algo que queda tan pegado á memoria colectiva como os insectos nun parabrisas ao final dunha viaxe de vacacións estivais.
O BMW M2 CS marca así o final da Serie 2 (dentro dun ano chega a nova xeración). Se lembrades, esta conta agora con gran parte da gama atendida pola recente plataforma de tracción dianteira, non obstante, nesta carrocería mantívose fiel aos principios da marca bávara, para quen hai que ser deportivos cun comportamento de referencia. empuxado polas rodas traseiras e non tirado polas rodas dianteiras.
un modelo sen precedentes
Aínda tendo en conta que existe un M2 Competition (que usa o mesmo motor, pero con 40 CV menos pero os mesmos 550 Nm), os enxeñeiros alemáns quixeron subir aínda máis o listón.
Subscríbete ao noso boletín
Así que, como nos explica Markus Schroeder, director deste proxecto, é a primeira vez que nace unha serie limitada dun modelo deportivo compacto de BMW (falábase inicialmente de só 75 unidades pero é posible que vaia máis alá). iso, dependendo de como pretenda reaccionar agora no seu lanzamento).
Segundo Schroeder, "o M2 CS eleva aínda máis a envolvente dinámica proposta pola M2 Competition para satisfacer a un tipo de cliente moi raro pero moi esixente ao que lle gusta facer incursións periódicas na pista".
É dicir, nun contexto moi concreto, onde se busca incesantemente a eliminación de décimas de segundo por volta coma se dun Santo Grial se tratase, e polo tanto unha lóxica que un condutor común, que non saia dos asfaltos públicos, dificilmente vai facer. é capaz de percibir é valorado. .
Fibra de carbono "Para que te quero".
É, pois, o primeiro CS do M2 (había CS no M3 e M4) e serve de base para o coche de carreiras de BMW, algo que non é difícil de crer co dramatismo reforzado de liñas e compoñentes.
Comecemos pola carrocería deste BMW M2 CS: o labio inferior do parachoques dianteiro, o capó (que pesa a metade que o Competition e inclúe unha nova toma de aire) e o perfil aerodinámico (Gurney) que se eleva sobre a tapa do a maleta é nova.
A fibra de carbono está en todas partes.
Do mesmo xeito que o difusor debaixo do parachoques traseiro, todos estes elementos están feitos de fibra de carbono e, en todos os casos, o material ultralixeiro e ultrarríxido está exposto en maior ou menor grao.
O propósito destes elementos é aumentar a presión aerodinámica e canalizar o aire arredor e debaixo do coche, minimizando as turbulencias.
O uso da fibra de carbono debeuse ao desexo de reducir peso. Curiosamente, o M2 CS pesa un pouco menos que o Competition ("menos de 40 kg", segundo Schroeder) para un total de 1550 kg.
Un valor considerable, sobre todo porque a suspensión adaptativa engade peso en comparación coa "pasiva" do irmán da gama. Todo porque BMW optou por non facer un coche demasiado extremo.
Se ese fora o obxectivo primordial, sería doado prescindir da fila de asentos traseiros, do aire acondicionado ou do sistema de audio. Así, o aumento das pezas de fibra de carbono e a redución do material de illamento acústico para o habitáculo non son suficientes para unha "dieta" máis rigorosa.
Un motor á altura
Con seis cilindros en liña, 3,0 l e (aquí) 450 CV, este motor está equipado co mellor da enxeñería de BMW: desde os dous turbos mono-scroll, ata a inxección directa de alta precisión, pasando polo sistema de accionamento de válvulas variable (Valvetronic). ) ou o cigüeñal de Vanos (admisión e escape), non falta nada.
Aínda así, a tímida redución de peso significa que o BMW M2 CS non fai moito mellor que o M2 Competition, un pouco menos potente, en termos de rendemento.
Dito isto, coa caixa de cambios manual de seis velocidades (unha primeira nun BMW co alcume CS) os 100 km/h chegan en 4,2 s, é dicir, o mesmo récord que a Competición coa transmisión automática de dobre embrague M DCT. .
Cando está equipado con esta caixa de cambios, o BMW M2 CS ve diminuír o tempo de 0 a 100 km/h en 2 décimas de segundo e mellorar o consumo. O problema? Escollelo pesará 4040 euros sobre o xa esixente orzamento...
En canto á velocidade máxima, esta é de 280 km/h (10 km/h máis que a de Competición).
O chasis cambia máis que o motor
Curiosamente, non foi o motor o que máis cambiou no M2 CS, reservando as novidades máis importantes para o chasis e as conexións a terra.
No campo da freada, os freos M Compound utilizan discos máis grandes nas catro rodas (incluso poden ser de carbono-cerámica).
Na suspensión, temos pezas de fibra de carbono na parte dianteira (ademais de aluminio, que tamén se utiliza na parte traseira), os casquiños son máis ríxidos e sempre que foi posible (e beneficioso) os enxeñeiros aplicaron conexións ríxidas (sen goma). O obxectivo? Optimice a orientación das rodas e a estabilidade direccional.
Aínda no ámbito da suspensión, temos unha primicia: por primeira vez un M2 conta con amortecedores electrónicos adaptativos de serie (con tres modos: Comfort, Sport e Sport+).
Así, a suspensión que se desexa que sexa ultra ríxida no circuíto non converte a circulación pola vía pública nun calvario de incomodidade.
Ao mesmo tempo, é posible variar o peso da dirección (que mesmo no modo Comfort é sempre moi pesado), a resposta da marcha (automática), a resposta do programa de estabilidade, a resposta e o son do motor. (tamén se pode cambiar mediante un botón na consola central).
En común co M2 Competition temos o M Active Differential, o autobloqueo e o M Dynamic Mode, unha subfunción do sistema de control de estabilidade que permite un maior grao de deslizamento.
En canto ao autobloqueo, cando detecta a máis mínima perda de motivación pode variar completamente a entrega de par entre as dúas rodas traseiras (100-0 / 0-100), o grao de bloqueo ideal é entón definido e aplicado por un motor. eléctrico en 150 milisegundos.
Moi útil en arranques bruscos en superficies con diferentes graos de adherencia, este bloqueo automático non só axuda a tirar o coche na curva (loitando contra o subviraxe ao entrar nas curvas máis cerradas realizadas a gran velocidade), senón que tamén o estabiliza cando a urxencia do momento. dinos que o mellor é frear e virar ao mesmo tempo.
Os pneumáticos Michelin Pilot Cup (245/35 na parte dianteira e 265/35 na parte traseira, con rodas de 19” en lacado negro estándar ou dourado mate opcionalmente) son os máis axeitados para quen pensa en pasar a maior parte do seu tempo co CS. en camiño.
Se a idea é só ter un súper compacto deportivo moi dramático para algúns paseos a pasos máis lentos na estrada (quizais xa pensando nunha apreciación futura dun coche que ten todo para poder converterse nunha colección), entón o Super máis axeitado. Pneumáticos deportivos (só especificalo, de balde, ao facer o pedido).
En camiño de marcar diferenzas
Despois de facer as presentacións necesarias do BMW M2 CS, non hai nada como executalo nun circuíto (neste caso en Sachsenring, Alemaña) para tentar realizar algunhas das ganancias prometidas.
Despois de todo, con este nivel de rendemento, a experiencia ao volante na estrada sería menos que esclarecedora, aínda que permitise comprender a personalidade que derivan dos amortecedores electrónicos.
Botón de arranque, motor atronando, agullas cobrando vida e aí está... Non vale dicir de xeito redundante que este é un coche rápido, moi rápido.
No sprint de 0 a 100 km/h mesmo vence ao seu principal rival "ao aire libre", o moito máis caro (custa 138.452 euros) pero máis neutro e equilibrado nas reaccións (cortesía da súa configuración de motor medio-traseiro). Porsche Cayman GT4.
A diferenza rolda o medio segundo, e despois o Cayman co seu boxer de seis cilindros, 4,0 l, 420 CV atmosféricos a velocidade máxima alcanzando os 304 km/h fronte aos 280 km/h do M2 CS.
Isto débese en gran medida á súa aerodinámica máis refinada e ao seu menor peso (uns 130 kg menos), que finalmente lle permiten presumir dunha relación peso/potencia lixeiramente máis favorable (3,47 kg/cv para o Porsche e 3,61 para o BMW) e compensar así. pola menor potencia e a ausencia do turbo.
Un chasis brillante
Tendo en conta os moitos cambios no chasis e as conexións de terra e as súas calidades intrínsecas, non é de estrañar que, mesmo ao bordo da "reforma", o M2 CS poida presumir dun chasis brillante.
De feito, incluso é un dos BMW máis eficientes da pista, o que non é pouco tendo en conta o alto ancho da marca bávara neste sentido.
En estradas secas diríase que a parte dianteira do coche está plantada no chan e que é a traseira a que varre a vía, con maior ou menor amplitude de movemento, segundo o modo de control de estabilidade seleccionado.
Pero, se o agarre é menos bo ou se o asfalto está mollado, a parte traseira do M2 CS adoita querer gañar unha vontade propia, e non sempre cando se trata diso.
Nestes casos, será preferible facer as voltas á pista “cunha man por debaixo”, é dicir, co control de estabilidade no programa máis inflexible.
En canto ao rendemento do motor, o atraso de resposta do turbo é moi pequeno e o feito de que entregue todo o par nunha meseta de 2350 a 5500 rpm é fundamental para que os cilindros estean sempre "cheos", especialmente nun motor turbo.
A pesar da moita fibra de carbono, o aforro de peso en comparación co M2 Competition é de só 40 kg.
No capítulo de transmisións, coa caixa de cambios manual hai máis man de obra (e máis "implicación" dirán os puristas).
Co dobre embrague automático de sete relacións, hai máis concentración para as traxectorias mentres as marchas voan de arriba a abaixo coas remos detrás do volante e podes aforrar uns segundos por volta.
Nas ladeiras, a distribución igual de peso entre os dous eixos e a maior rixidez do chasis/carrozaría fan que o BMW M2 CS fluya de curva en curva coa certeza dun esquiador certificado.
Isto aínda que nalgunhas curvas máis rápidas se percibe a tendencia a ampliar a traxectoria, que os enxeñeiros alemáns din que é intencionada porque axuda a comprender onde están os límites.
Estes límites tamén están moi afastados debido á suspensión adaptativa no control do balanceo da carrocería e na rixidez da suspensión se escollemos o modo Sport+.
Non obstante, nese caso, pode ser recomendable seleccionar un programa máis moderado para a dirección, que parece demasiado pesado, aínda que bastante preciso, grazas ao lixeiro aumento da curvatura das rodas.
Como hai dous botóns do modo M no volante, podes preestablecer a túa configuración preferida
caixa de cambios/motor/dirección/suspensión/control de tracción e busca o que máis che guste.
O ideal é ter un coa configuración preferente para a estrada e outro para a pista, aforrando así tempo.
Cando chega e canto vai custar?
Coa cantidade de unidades a construír aínda é unha cuestión aberta, xa hai dúas cousas certas sobre o BMW M2 CS.O primeiro é que sae ao mercado este mes e o segundo é que a versión con cambio manual custa 116.500 euros e a variante con cambio automático ascende a 120.504 euros.
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Especificacións técnicas
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitectura | 6 cilindros en liña |
| Distribución | 2 válvulas ac/c./16 |
| Comida | Lesión directo, Biturbo |
| Relación de compresión | 10.2:1 |
| Capacidade | 2979 cm3 |
| poder | 450 CV a 6250 rpm |
| Binario | 550 Nm entre 2350-5500 rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | atrás |
| Caixa de cambios | Manual, 6 velocidades (7 velocidades automática, dual opción de embrague) |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independente McPherson; TR: múltiple independente brazos |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Dirección | asistencia eléctrica |
| diámetro de xiro | 11,7 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4.461 m x 1.871 m x 1.414 m |
| Lonxitude entre o eixe | 2693 mm |
| capacidade da maleta | 390 l |
| capacidade do almacén | 52 l |
| Rodas | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Peso | 1550 kg |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s con caixeiro automático) |
| Consumo mixto* | 10,2 a 10,4 l/100 km (9,4 a 9,6 con transmisión automática) |
| Emisións de CO2* | 233 a 238 g/km (214 a 219 con transmisión automática) |