Xa mencionamos o potencial de beneficio de Tesla Model 3 . Foi unha das conclusións da análise exhaustiva do modelo —desmantelado ata o “último parafuso”— realizada pola consultora de enxeñería Munro & Associates.
O seu conselleiro delegado, Sandy Munro, quedou impresionado coa tecnoloxía do modelo, asociada ás baterías e á electrónica, que considera que é a máis avanzada do sector na actualidade.
Porén, Munro fixo varias críticas que, segundo el, impiden que o Model 3 alcance o seu potencial, nomeadamente o mal deseño (non unha crítica á estética, senón ao deseño); e a produción, que a pesar de crecer en número, require moitos máis recursos que outras liñas de produción.
Munro concluíu que a unidade de formigón do Tesla Model 3 desmontado custa 2000 dólares máis (1750 euros) de construír que un BMW i3 (outro dos modelos que xa pasou pola súa peneira), isto sen contar os gastos adicionais que derivan da montaxe. liña .
Subscríbete ao noso boletín aquí
A raíz dos problemas? A inexperiencia de Elon Musk
Elon Musk, CEO de Tesla, ten a visión, sen dúbida, pero iso non o converte nun experto na fabricación de automóbiles. Os problemas informados por Sandy Munro revelan a inexperiencia de Musk na industria do automóbil:
Se este coche fose feito noutro lugar e Elon (Musk) non formase parte do proceso de produción, eles (Tesla) gañarían moito diñeiro. Están aprendendo todos os vellos erros que todos cometeron hai anos.
Pero Munro é un autoconfeso admirador da tecnoloxía concibida e empregada polo fabricante estadounidense —mostrando as súas raíces “Sillicon Valley”— polo que, tendo en conta a análise realizada pola súa empresa, elaborou unha lista de 227 medidas de mellora para "endereitar" o Modelo 3 dunha vez por todas.
Lista que enviou ao propio Tesla... de balde.
Que se pode mellorar
A maioría das solucións están relacionadas co deseño da carrocería do Modelo 3, é dicir, a estrutura unibody e os paneis da carrocería, que Munro considera o principal problema, engadindo peso, custo e complexidade innecesarios.
Destaca algúns exemplos —lamentablemente non temos acceso ás 227 medidas— e solucións máis eficaces para resolver o mesmo problema que se atopa na competencia:
- Armazón de aceiro e aluminio na base do coche —deseñado para aumentar a seguridade, Munro di que non é necesario, xa que o paquete de baterías, situado no chan da plataforma, engade toda a rixidez necesaria. Resultado: aumento de peso e custos sen traer grandes beneficios.
- Portón traseiro de aluminio: consta de nove pezas unidas por puntos de soldadura e remaches. Munro suxire substituílo por unha única peza en fibra de vidro como se ve noutros construtores.
- Paso de roda traseiro: tamén composto por nove pezas metálicas remachadas, soldadas e pegadas entre si. No Chevrolet Bolt é só unha peza estampada en aceiro, por exemplo.
A propia Tesla xa mencionou en ocasións anteriores que seguen facendo melloras constantes na liña de produción e no coche. Xa mencionaramos, por exemplo, a supresión de 300 puntos de soldadura que demostraron optimizacións innecesarias e constantes na liña de produción.
Aínda que o Model 3 que desmantelou Munro segue sendo un dos primeiros en producirse, sen integrar moitas das melloras que se produciron mentres tanto, chegou a dicir que Tesla debería despedir ao xefe de enxeñería que deseñou a estrutura. /body do Modelo 3, reforzando con “non deberían telo contratado”, xa que aquí residen a maioría dos “dores de cabeza” na liña de produción.
Aínda que non se mencionou ningún nome, Tesla despediu a Doug Field, xefe de enxeñería de vehículos o pasado xuño. Agora sábese que o Tesla Model 3 foi o primeiro coche desenvolvido por el.
"A excesiva automatización de Tesla foi un erro"
O outro gran problema, segundo Munro, é o exceso de empregados na liña de produción. Se nun principio a aposta pola automatización foi defendida por Elon Musk, esta resultou errónea -en gran parte polos problemas de deseño do coche, como o exceso de puntos de soldadura, mencionado por Munro-, erro admitido polo propio Musk hai uns anos. meses.Só agora, pasamos do "8 ao 80", coa fábrica de Fremont, onde se producen todos os Tesla, unha antiga unidade pertencente a Toyota e GM. empregando a uns 10 mil empregados , que este ano producirá algo así como 350.000 Tesla (S, X e 3).
Compare os números da época en que Toyota e GM producían alí coches. no seu apoxeo 4400 empregados producían 450.000 vehículos ao ano.
A xustificación dun número tan grande de empregados pode explicarse en parte pola produción "interna" de pezas que xeralmente son producidas externamente por provedores como os bancos; xustificación desestimada por Munro: "Aínda con tres quendas e moito traballo feito na casa, non hai xustificación para necesitar 10.000 persoas".
Subscríbete á nosa canle de Youtube.
Custos e potencial de beneficio
O Tesla Model 3 desmontado tiña un prezo de 50.000 dólares, cun custo de produción calculado por Munro en 34.700 dólares (30.430 euros), os custos de enxeñería, investigación e desenvolvemento non están incluídos neste cálculo. Aínda sumando os custos loxísticos e un xeneroso cálculo da man de obra, prevese que a marxe de beneficio bruto supere o 30%, unha cifra destacada no sector da automoción.
Estima que incluso nunha versión de nivel de entrada o Model 3 pode acadar unha marxe do 10%, cun custo de produción inferior a 30.000 dólares (26.300 euros), grazas a unha batería máis pequena (e máis barata) e a menos equipos instalados. Números lixeiramente mellores que algo máis de 30.000 dólares para un Chevrolet Bolt e uns 33.000 dólares para un BMW i3 (ambos tamén revisados anteriormente por Munro & Associates).
Segundo Sandy Munro, agora trátase de que Tesla faga rendible a súa vantaxe tecnolóxica. . Para iso, a marca non só ten que manter un certo nivel de produción, tamén recomenda que Elon Musk contrate directivos con experiencia na tarefa de construción e montaxe de coches. Se o logra, Munro asegura que Elon "non está lonxe de gañar cartos".
Fonte: Bloomberg