A mediados deste ano, co novo Clio E-Tech , Renault entrará no mercado híbrido e non será cun “mild-hybrid” (que ata xa os ten). A marca decidiu investir nun novo sistema "full-híbrido" (híbrido convencional), polo tanto, con capacidade para funcionar só alimentado pola batería e o motor eléctrico (aínda que para unha curta distancia).
Para coñecer o interior desta nova tecnoloxía E-Tech, tivemos a oportunidade de guiar dous prototipos de desenvolvemento, en compañía do enxeñeiro xefe do proxecto, Pascal Caumon.
Unha oportunidade única para recoller todas as túas impresións de condución e obter a túa decodificación do fabricante do coche. Estes dous atributos raramente poden combinarse nunha primeira proba.
Por que un "híbrido completo"?
A decisión de eludir o "híbrido suave" e pasar directamente a unha solución "híbrida total" tivo dúas razóns principais, segundo Renault. O primeiro foi optar por un sistema que permita maiores ganancias en canto a consumo e redución de emisións que un semihíbrido.
Subscríbete ao noso boletín
O segundo motivo está ligado ao primeiro e ten que ver coa posibilidade de deseñar un sistema capaz de ser accesible a un número relevante de compradores e ter así un “peso” considerable na redución das emisións dos modelos comercializados por Renault.
É por iso que Clio foi elixido para estrear E-Tech, para dar un sinal ao mercado sobre a accesibilidade da tecnoloxía. Renault aínda non deu a coñecer prezos concretos, pero afirmou que Clio E-Tech terá un valor similar ao da versión 1.5 dCi (Diesel) de 115 CV. Noutras palabras, falaremos duns 25 000 euros, en Portugal.
Ademais do Clio E-Tech, Renault tamén presentou o Captur E-Tech Plug-in, que comparte o núcleo da tecnoloxía, engadindo unha batería máis grande e a posibilidade de recargarse cun cargador externo. Isto permite ao Captur E-Tech Plug-in unha autonomía en modo eléctrico de 45 km.
contención de custos
Pero volvamos a Clio E-Tech e a esta primeira proba con dous prototipos, realizada nas estradas secundarias arredor do complexo de probas CERAM en Mortefontaine preto de París e despois nun dos circuítos pechados do perímetro.
No exterior, o Clio E-Tech só se distingue pola presenza de discretos emblemas coa nova submarca E-Tech, unha opción moi distinta ao outlet co Zoe, que asume un estilo totalmente distinto ao dos outros Renault. para afirmarse como un coche 100% eléctrico.
No interior, as únicas diferenzas co Clio E-Tech están no cadro de instrumentos, cun indicador de nivel de batería e outro que mostra os fluxos de enerxía eléctrica e mecánica entre o motor de gasolina, o motor eléctrico e as rodas motrices dianteiras.
Os propios modos de condución son accesibles a través do habitual botón Multi-Sense, situado debaixo da pantalla táctil central.
Como é habitual en “full-híbrido”, o arranque faise sempre en modo eléctrico, sempre que a batería teña a carga necesaria, é dicir, sempre. Hai unha marxe de "reserva" para que isto suceda.
En canto ao concepto básico, o E-Tech segue un pouco a idea que defenden os híbridos de Toyota: hai unha transmisión que centraliza o par mecánico do motor de gasolina e o par do motor eléctrico, combinándoos e enviándoos ás rodas dianteiras. da forma máis eficiente.
Pero os compoñentes que conforman o sistema E-Tech son moi diferentes, xa que a estratexia do programa baséase na prioridade de contención dos custos, xa sexan en deseño, produción, prezo ou uso.
Redución do 40% no consumo
A experiencia adquirida nos últimos anos con Zoe non foi desperdiciada. De feito, o motor eléctrico principal do sistema E-Tech, así como os controladores do motor e da batería son os mesmos que o Zoe.
Por suposto que a E-Tech fíxose para adaptarse á plataforma CMF-B, nunha primeira fase. Pero os cambios son poucos, o que permite fabricar as versións híbridas na mesma cadea de montaxe que as demais. Por exemplo, en canto á placa, só se eliminou o “pozo” da roda de reposto, para deixar espazo para que a batería fose colocada debaixo do chan do maleteiro.
A suspensión non necesitou cambios, só houbo que modificar os freos, para poder rexenerarse ao frear.
O sistema E-Tech, ao ser un "full-híbrido" ten varios modos de condución, incluído o modo 100% eléctrico. Isto permítelle a Renault anunciar unha redución do consumo do 40%, fronte a un motor convencional con prestacións similares.
Os principais compoñentes
Pero volvamos aos compoñentes básicos, que comezan cun motor de gasolina 1.6, sen turbocompresor. Unha unidade usada fóra de Europa, pero o suficientemente sinxela para E-Tech.
A batería é de iones de litio de 1,2 kWh, funcionando a 230 V e refrixerada polo sistema de climatización interior. Pesa 38,5 kg e alimenta un motor/xerador de 35 kW (48 hp).
Este motor eléctrico principal é o encargado de transmitir o par ás rodas e, en freadas e desaceleracións, funciona como xerador para cargar a batería.
Tamén hai un segundo motor eléctrico, máis pequeno e menos potente, de 15 kW (20 CV), cuxa función principal é arrancar o motor de gasolina e sincronizar os cambios de marchas na innovadora caixa de cambios robótica.
De feito, o "segredo" do sistema E-Tech está incluso nesta caixa de cambios, que tamén se pode clasificar como híbrida.
O "segredo" está na caixa.
Renault chámao "multimodo", xa que pode funcionar en modo eléctrico, híbrido ou térmico. O "hardware" é o dunha caixa de cambios manual sen embreagem: as marchas son acopladas por actuadores eléctricos, sen intervención do condutor.
Tampouco dispón de sincronizadores, xa que é o segundo motor eléctrico que pon as marchas á velocidade adecuada para que cada marcha se cambie completamente sen problemas.
Nun lado da caixa, hai un eixe secundario conectado ao motor eléctrico principal, con dúas relacións de transmisión. No outro lado, hai un segundo eixe secundario, conectado ao cigüeñal do motor de gasolina e con catro relacións.
É a combinación destas dúas relacións eléctricas e catro térmicas a que permite que o sistema E-Tech funcione como un puro eléctrico, como un híbrido paralelo, híbrido en serie, para realizar rexeneración, rexeneración asistida do motor de gasolina ou funcionar só co motor de gasolina.
No camiño
Nesta proba, os distintos modos foron moi evidentes. O modo eléctrico comeza ao arranque e non deixa que o motor de gasolina arranque a menos de 15 km/h. A súa autonomía, dende o inicio, é duns 5-6 km. Pero, como con todos os "híbridos completos", este non é o máis importante.
Como nos confiou Pascal Caumon, nos datos recollidos por Renault en uso real, Clio E-Tech consegue funcionar o 80% do tempo con cero emisións locais , cando se usa na cidade. Nesta proba, púidose confirmar que o sistema depende moito do par eléctrico, non facendo moitas reducións na caixa do motor de gasolina, aínda que isto poida parecer o máis normal.
Na condución normal, son moitas as situacións nas que o motor de gasolina está apagado e só se dá tracción ao motor eléctrico, que ten potencia para facelo ata 70 km/h, sempre que o percorrido sexa chan e a carga. o acelerador reduciuse”, dixo Caumon. Escollendo o modo Eco, en Multi-Sense, isto é particularmente claro, cunha resposta do acelerador lixeiramente amortiguada e cambios de marchas moi suaves.
O E-Tech tamén ten a posición de condución "B", que está ligada á palanca de cambios automática, que intensifica a rexeneración en canto levantas o pé do acelerador. No tráfico urbano, a forza de rexeneración é suficiente para reducir a necesidade de utilizar o pedal do freo. Noutras palabras, pódese conducir cun só pedal, se o tráfico é fluído.
Rexeneración asistida, que é?
Outro modo de funcionamento ocorre cando a batería cae ao 25% da súa capacidade. Se a rexeneración dos freos non é suficiente para recargar rapidamente, o sistema comeza a funcionar como un híbrido en serie. Noutras palabras, o motor de gasolina (desacoplado das rodas) comeza a funcionar como xerador estático, funcionando a unhas 1700 rpm estables, movendo só o motor eléctrico principal, que comeza a funcionar como xerador para cargar a batería.
Isto mesmo ocorreu unha vez durante a proba, co motor de gasolina que seguía xirando, incluso despois de levantar o pé do acelerador: “aproveitamos que o motor xa está embalado, para realizar o proceso de rexeneración asistida, evitando ter que pon en marcha e gasta máis gasolina”, explicou Caumon.
Na ruta que percorremos, tamén foi fácil ver a rapidez con que subía o indicador de carga da batería cando o sistema funcionaba neste modo.
No uso común, a prioridade do Clio E-Tech pasa por funcionar en modo híbrido paralelo, polo que o motor de gasolina é axudado polo motor eléctrico, co obxectivo de reducir o consumo.
Ao escoller o modo de condución Sport, o acelerador é claramente máis sensible no lado do motor de gasolina. Pero a contribución eléctrica aínda é fácil de ver: aínda que premes máis o acelerador, a caixa de cambios non realiza cambios de marcha inmediatamente, primeiro empregando o par eléctrico para acelerar. Mesmo nos adiantamentos era evidente.
E no camiño?
Aínda en modo Sport, e agora xa no circuíto viario de Mortefontaine, adoptando así unha condución máis deportiva, é lóxico que a batería baixe máis rápido a niveis máis baixos, xa que as oportunidades que tes para recargar son escasas. Pero os beneficios non se deterioran.
Neste tipo de uso, pérdense as pestanas da caixa. Pero a combinación total de relacións, entre as catro do motor de gasolina, as dúas do motor eléctrico e as dúas neutras, chegou a 15 posibilidades. Agora isto sería imposible de controlar pola man humana, “ademais de implicar un custo adicional, que non queriamos repercutir no consumidor”, explicou Caumon.
Ademais dos modos de condución Eco e Sport, está My Sense, que é o modo que se asume por defecto ao arrancar o motor e que Renault anuncia como o máis eficiente. É certo que, en modo Eco, redúcese un 5% máis o consumo, pero a costa de apagar o aire acondicionado.
Nas estradas, cando o motor eléctrico xa non é eficiente, o Clio E-Tech só se move polo motor de gasolina. Non obstante, nunha situación de forte aceleración, por exemplo ao adiantar, os dous motores eléctricos entran en acción e dan un "boost" adicional de par, que dura un máximo de 15 segundos cada vez.
Aínda quedan detalles por afinar
Nalgunhas situacións de freada, o control da caixa de cambios automática era un pouco brusco e dubitativo: “iso coincide co cambio de segunda a primeira do motor eléctrico. Aínda estamos calibrando ese paso” xustificou Caumon, unha situación que acontece entre os 50 e os 70 km/h.
En pista, o Clio mostrou o mesmo comportamento dinámico que as outras versións, cun control estrito das masas incluso nos cambios de dirección máis bruscos, unha dirección con boa precisión e velocidade e sen falta de tracción. Por outra banda, o efecto de variación continua que non lles gusta a algúns condutores está loxicamente ausente neste sistema. En canto ao peso da batería, o certo é que pouco ou nada se nota, sobre todo porque o peso total desta versión é só 10 kg por encima dun TCe de 130 CV.
Renault aínda non deu a coñecer todos os datos do Clio E-Tech, só dixo que a potencia máxima combinada é de 103 kW, é dicir, 140 CV. Deles, 67 kW (91 CV) son xerados polo motor de gasolina 1.6 e o resto procede do motor eléctrico de 35 kW (48 CV).
Conclusión
Ao final da proba, Pascal Caumon reforzou a idea de que este Clio E-Tech pretende facer moito con pouco, é dicir, facer accesibles os "híbridos completos" ao maior número de compradores posible. A experiencia de condución demostrou que, aínda con dous prototipos que aínda necesitan lixeiras calibracións finais, o resultado xa é moi bo, proporcionando un uso sinxelo e eficiente, sen preocupación pola autonomía nin por lugares onde recargar a batería.