Na primeira parte deste expediente explicábase como afectarán as crecentes demandas ambientais á industria do automóbil e as consecuencias dalgunhas destas modificacións na contabilidade dos parques automobilísticos.
As razóns polas que se incrementará o prezo de compra da maioría dos modelos ata o momento, moi para satisfacción das empresas e diversos efectos secundarios das novas regras para medir o consumo e a introdución de máis tecnoloxía necesaria para cumprir as novas normas. emisións.
A importancia do CO2 para os prezos dos automóbiles
Unha das consecuencias inmediatas do “Dieselgate” foi a aceleración dun novo protocolo de proba de emisións dos automóbiles, máis longo e esixente que o sistema NEDC (New European Driving Cycle), que leva 20 anos en vigor.
Para substituír esta metodoloxía de ensaio, realizada só no laboratorio e que permitiu optimizar as condicións de ensaio para obter valores máis baixos, deseñouse o WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure).
Este novo procedemento distínguese por ciclos de aceleración máis longos e maiores velocidades do motor, así como pola proba de vehículos na estrada (RDE, Real Driving Emission), para acadar resultados máis realistas, próximos aos acadados en condicións reais de condución.
Todo isto xera naturalmente unhas cifras de consumo e emisións superiores ás do sistema NEDC. No caso de países como Portugal, parte da tributación dos automóbiles grava o CO2. O outro céntrase no desprazamento, canto maior é a carga fiscal, máis altos son os dous parámetros.
É dicir, escalonados por distintos niveis, canto máis cilindrada do motor e máis emisións de CO2, máis grava o vehículo no ISV -Imposto sobre Vehículos, vixente desde 2007- no momento da compra e maior é o IUC - Imposto Único de Circulación. - pagado cada ano.
Portugal non é o único estado europeo onde o CO2 interfire co sistema fiscal do automóbil. Dinamarca, Holanda e Irlanda son outras nacións que utilizan este valor, o que levou á Unión Europea a recomendar previamente a aplicación da lexislación para non penalizar a compra dun coche novo, co aumento previsto dos valores de CO2 debido á efecto do WLTP.
Polo de agora non se fixo nada neste sentido e non se prevé que, ata o 1 de setembro, ocorra.
Ante esta realidade, que podemos esperar entón?
Arriba, arriba, custou
Tal e como se explica na primeira parte deste traballo, non será só como consecuencia da WLTP o aumento do prezo dos vehículos novos.
O endurecemento das normas ambientais require a instalación de máis tecnoloxía e equipos para que os modelos poidan cumprir coa normativa europea e os fabricantes non están dispostos a absorber estes custos no prezo dos vehículos.
Debido a que parece difícil ou mesmo imposible manter os prezos dalgunhas versións creadas especificamente para flotas, para manterse dentro de determinados niveis de Tributación Autonómica, algunhas empresas xa están a estudar escenarios de redución nalgúns niveis de asignación de vehículos.
Ademais de acelerar a introdución de vehículos propulsados por enerxías alternativas, incluso 100% eléctricas, sempre que as condicións de funcionamento o permitan, aproveitando a achega de beneficios fiscais para facer máis rendible este cambio.
Cómpre sinalar que a incidencia deste aumento farase sentir menos nos coches de menores emisións, como os híbridos e híbridos enchufables, así como nos modelos de gasolina de menor cilindrada.
Isto podería levar a que estas comecen a ter unha maior presenza nas frotas das empresas, escenario que debería cobrar un novo impulso cando o gasóleo perda os beneficios fiscais que ten actualmente.
Efectos secundarios que afectan ás empresas
Tamén está o tema da IUC, no caso de que o método de cálculo do Imposto Único de Circulación non estea suxeito a cambios nos niveis.
A norma actual penaliza os modelos con maiores emisións de CO2, que poden representar anualmente uns euros máis por vehículo. Non parece moito, pero multiplica este número por decenas ou centos de unidades de flota e o valor cobra outra dimensión.
A pesar do seu carácter imprevisible, outro factor que está a xerar certa desconfianza entre os propietarios de flotas deriva de toda a tecnoloxía necesaria para que os motores cumpran uns obxectivos máis esixentes en canto a emisións: aumenta o risco de avaría, con custos de asistencia, mantemento e tamén derivados de inmobilización.do vehículo.
E aínda que non teña un custo por quilómetro importante, hai que ter en conta a necesidade de AdBlue e a súa subministración habitual.
Outras cuestións aínda non plantexadas en Portugal, pero que xa están levando ás empresas europeas a abandonar o gasóleo, están relacionadas con motivos de imaxe, coas crecentes restricións á circulación destes motores e a desconfianza respecto dos futuros residuos destes coches, así como do ameaza dun aumento da carga fiscal deste combustible.
Finalmente, outro impacto deriva do incremento previsto dos valores medios de emisión da flota, con repercusións na pegada ambiental das empresas.
Máis información sobre os escenarios que xorden a partir de setembro e que esperar dos Orzamentos do Estado de 2019
Consulte Fleet Magazine para obter máis artigos sobre o mercado da automoción.