Despois da febre da redución, na que o Cayman e o Boxster pasaron a motores turbo boxer de catro cilindros, Porsche deu un paso atrás e tomou a única decisión sensata: o regreso aos motores boxer de seis cilindros e atmosféricos nos 718 Cayman GTS e no 718 Boxster GTS.
A elección non pode ser mellor. Esta nova unidade estreouse nos máis exclusivos 718 Cayman GT4 e 718 Spyder, e aínda que o GTS ten 20 CV menos, non deixa de ser glorioso: 400 CV a 7000 rpm, limitador a 7800 rpm e un son máis rico e musical, máis embriagador, acompañado dunha das mellores caixas manuais do sector (aínda que as súas relacións son algo longas).
Diogo é o teu anfitrión neste primeiro contacto co boxer de seis cilindros atmosférico de 4,0 l, aquí montado no 718 Boxster GTS; coa parte superior retraída, o son do seis planos detrás só tende a mellorar. Coñecelo con máis detalle.
Por que voltar á atmosfera?
Guste ou non, o certo é que, como norma xeral, cambiar a motores turbo de menor capacidade que non precisan comprometer os valores de potencia/par pode traer beneficios en consumo/emisións.Subscríbete ao noso boletín
Pero a pesar deste beneficio tanxible, houbo máis voces negativas que positivas sobre a introdución do novo boxer turbo de catro cilindros no Cayman e Boxster. O menor consumo e emisións non foron argumentos suficientes para compensar a perda de linealidade/progresividade e, sobre todo, o son asociado aos seis cilindros boxer atmosféricos.
O problema tamén é que un seis cilindros atmosférico é moito máis desexable que un turbo de catro cilindros, polo menos cando se refire ao 718 Boxster GTS e ao seu par de cupé (Cayman).
O cliente sempre ten razón, non é o que din? De aí que Porsche decidise así embarcarse na demanda de facer factible o retorno do boxer atmosférico de seis cilindros. A pesar da idéntica capacidade de 4,0 l, esta non é a mesma unidade que atopamos nos 911 GT3 e 911 GT3 RS especializados: Porsche creou unha nova unidade derivada do 3.0 twin turbo usado no 911.
Busca a eficiencia perdida
A alta capacidade de 4,0 l era todo o que se necesitaba para garantir niveis de potencia e par que fosen competitivos co boxer 2.5 Turbo de catro cilindros que substituíu. Porén, habería que manter a eficiencia a pesar de contar con dous cilindros máis e 1500 cm3 adicionais.
Para conseguilo, unha das medidas introducidas foi a desactivación de cilindros, é dicir, cando a menor carga se “apaga” un dos bancos do boxeador. Entre 1600 e 2500 rpm no GTS (1600-3000 rpm no GT4/Spyder) ou cando non se precisan máis de 100 Nm para manter unha determinada velocidade, hai un corte de inxección nun dos bancos.
Este corte de inxección mantense ata 20 segundos, alternando co outro banco, o que permite manter os catalizadores á temperatura ideal de funcionamento. Esta solución permite reducir as emisións de CO2 nuns 11 g/km.
Outra das medidas introducidas foi o uso de inxectores piezoeléctricos, que, segundo Porsche, son os primeiros que se aplican en motores de inxección directa capaces de xirar altos —7800 rpm no GTS, 8000 rpm no GT4/Spyder. Máis caros que os inxectores convencionais, tamén responden máis rápido e son máis precisos.
Como son máis rápidos, unha inxección de combustible por ciclo de combustión pódese separar en cinco inxeccións de combustible máis pequenas. Os seus beneficios son máis evidentes en cargas baixas/medias, proporcionando un maior control durante a inxección de combustible e unha mestura de aire-combustible optimizada, que tamén reduce as emisións.
Finalmente, Porsche tamén equipou o seu novo boxer atmosférico de seis cilindros con filtros de partículas; os motores de inxección directa de gasolina tamén demostraron ser altos produtores de partículas.