Son precisamente as marcas premium as que están máis expostas á dependencia dos motores diésel. Os datos publicados por JATO Dynamics describen un escenario de excesiva dependencia.
No trío premium alemán, os motores diésel representan aproximadamente o 70% das vendas totais en Audi e Mercedes-Benz, e case o 75% en BMW. Non obstante, hai un descenso con respecto ao ano pasado.
As marcas premium alemás non están soas. En Volvo, o Diesel representa un 80%, en Jaguar ao redor do 90% e en Land Rover ao redor do 95% das vendas.
Tendo en conta os ataques que están a sufrir os motores Diesel, a dependencia comercial deste tipo de motores convértese nun problema que cómpre solucionar con urxencia.
O asedio dos diésel
Dieselgate foi sinalado como a principal causa deste "ataque próximo" a Diesel. Pero non é certo. Por que? Porque a maior parte das medidas e propostas anunciadas xa estaban previstas antes dos actos acontecidos en 2015.SABÍAS QUE:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Os 15 barcos máis grandes do mundo emiten máis NOx que todos os coches do planeta xuntos? saber máis aquí
Entre estas propostas atopamos a evolución continua das normas de emisión de contaminantes –Euro 6c e Euro 6d-, que xa estaban previstas para entrar en vigor en 2017 e 2020, respectivamente. Tamén estaba previsto que este ano entrasen en vigor os novos ciclos de condución -WLTP e RDE-.
É posible pero non viable
Aínda que tecnoloxicamente é posible cumprir con esta normativa, o custo de cumprilas é o que converte aos Diésel nunha solución cada vez máis inviable a ollos dos fabricantes, debido aos compoñentes máis caros (inxectores de alta presión, filtros de partículas, etc.).
Sobre todo nos segmentos inferiores, onde a variable prezo ten un peso engadido na decisión de compra e onde as marxes de rendibilidade son máis baixas.
Recentemente, a Unión Europea presentou un proxecto de lei centrado no proceso de homologación de vehículos novos. O obxectivo é facer o proceso máis rigoroso, enfrontándose aos conflitos de intereses entre as autoridades reguladoras nacionais e os fabricantes de automóbiles.
Tamén varias capitais e cidades europeas pretenden prohibir progresivamente os vehículos diésel. O exemplo máis recente vén de Londres, que está a discutir nestes momentos unha proposta que obrigará aos condutores de vehículos diésel máis antigos a pagar 13,50 euros adicionais á taxa de conxestión xa implantada.
O ataque reflíctese nas vendas.
Cos políticos europeos agora unidos para demonizar aos Diesel, espérase que se acelere o esperado final progresivo. En 2016, o 50% dos vehículos vendidos en Europa eran diésel. Nos dous primeiros meses deste ano, a cota baixou ata o 47%. Estímase que a finais da década baixará ata o 30%.RELACIONADO: O investigador portugués puido descubrir a batería do futuro
As marcas xeralistas tamén teñen que facer fronte a esta rápida transición no mercado. Peugeot, Volkswagen, Renault e Nissan tamén teñen cotas por riba da media do mercado nas vendas de diésel.
Só Jaguar, Land Rover e, en xeral, Fiat viron crecer a cota de Diesel en 2017. Entre as marcas menos expostas atopamos Toyota. O continuo enfoque na tecnoloxía híbrida fai que só o 10% dos vehículos que vende a marca no mercado europeo sexan diésel (datos de 2016).
Como responderán as marcas premium?
Dadas as altas cotas de Diesel que presentan, é urxente buscar solucións. E, por suposto, a electrificación parcial ou total é, polo momento, a única vía posible.
O problema dos custos asociados a estas tecnoloxías aínda é grande, pero a súa evolución e a súa crecente democratización está a permitir que baixen. O comezo da próxima década debería facer que o custo destas tecnoloxías sexa comparable aos motores diésel e aos seus custosos sistemas de tratamento de gases de escape.
Aínda hoxe, os constructores premium xa teñen unha serie de modelos híbridos enchufables (PHEV) nas súas gamas. A tendencia será ampliar a oferta.
Aínda sabendo que coa entrada en vigor dos novos ciclos de condución WLTP e RDE, este tipo de motores serán os máis afectados. Actualmente, é doado atopar consumos oficiais inferiores a 3 litros por 100 km, con emisións inferiores a 50 g CO2/km. Un escenario pouco realista.
NON PERDER: Un híbrido desde 240€/mes. Os detalles da proposta de Toyota para o Auris.
Nos segmentos inferiores, onde están presentes algunhas marcas premium, as propostas semihíbridas, baseadas en sistemas eléctricos de 48 voltios de menor custo, deberían ocupar o lugar dos Diesel que lideran actualmente as listas de vendas. Algo que xa comentaramos noutras ocasións.invasión eléctrica
Tamén o 100% eléctrico será parte fundamental do cumprimento das futuras normas ambientais. Pero comercialmente quedan dúbidas sobre a súa viabilidade.
Non só os custos seguen sendo elevados, senón que todas as previsións sobre a súa aceptación fallaron ata a data. Non impide que durante os próximos anos asistimos a unha invasión de propostas. Asistimos a un progresivo aumento da capacidade da batería, permitindo unha autonomía real de máis de 300 km, e o custo da tecnoloxía segue a diminuír.
Os construtores esperan que uns custos máis baixos e unha maior autonomía sexan motivos suficientes para facer máis atractivas este tipo de propostas.
Tesla xogou un papel fundamental nesta percepción. E os próximos anos serán a proba de lume para as marcas premium establecidas.
2018 verá a chegada de tres novos SUV ou crossovers puramente eléctricos de Audi, Mercedes-Benz e Jaguar. Por parte de Volvo, xa hai un compromiso neste sentido, desde o ano pasado que Hakan Samuelsson, CEO de Volvo, vén sinalando baterías (literalmente...) para a electrificación parcial da marca sueca.
En 2021, ano no que entran en vigor os "temidos" 95 g de CO2/km que teñen que cumprir case todos os construtores, veremos máis marcas premium, e máis aló, presentar propostas puramente eléctricas.
O grupo Volkswagen, no epicentro de Dieselgate, terá, para 2025, lanzado 30 modelos de cero emisións, distribuídos nas súas distintas marcas.
Se se confirman as contas do grupo, para entón venderá un millón de vehículos eléctricos ao ano. Un número considerable, pero que só representa o 10% das vendas totais do grupo.
Noutras palabras, no futuro o Diesel seguirá formando parte do mix de solucións, pero o papel principal será a electrificación parcial e/ou total do tren motriz. A pregunta que queda por responder é: que impacto terá esta transición nos prezos dos coches e no rendemento financeiro das marcas?