O xigante estadounidense tardou en converter a súa oferta de "jeeps" a SUV, pero finalmente está no contexto do que busca o mercado, mentres se aliña coa crecente electrificación do coche. O novo Ford Kuga PHEV chega esta primavera, xunto co resto de motores de gasolina, diésel e mild-hybrid.
Ata hai pouco, a oferta SUV de Ford en Europa era pouco interesante, sendo o Ecosport un jeep brasileiro “parcheado” e o Kuga cunha columna vertebral americana pouco adaptada ao mercado europeo, pero en poucos meses todo cambiou.
A chegada do Puma (coa base do Fiesta) permitiu á marca oval azul contar por fin cun SUV compacto ben equipado para loitar nun segmento hipercompetitivo. E agora o Kuga segue o exemplo, tomando a nova plataforma C2 do Focus actual para ter voz na clase SUV de gama media aínda máis densamente poboada.
Mentres amplía a súa oferta electrificada —onde Ford tampouco estivo á cabeza, mentres seguimos agardando a chegada do seu primeiro SUV 100% eléctrico, o Mustang Mach E— cunha gama de propulsión híbrida, máis avanzada das cales a externa. recarga (plug-in) que realizamos aquí e que debería ser o máis vendido en Portugal, tamén como consecuencia dos incentivos fiscais ás empresas.
Diesel, gasolina e híbrido enchufable
Máis dun millón de unidades despois do lanzamento do primeiro Kuga en 2008, a terceira xeración pode ser propulsada por motores de gasolina de tres cilindros de 1,5 l (120 e 150 CV) e diésel de catro cilindros de 1,5 l (120 CV). , 2,0 l (190 cv) e unha variante diésel mild-híbrida de 48 V con 2,0 l (150 cv).
Subscríbete ao noso boletín
E por último, este Ford Kuga PHEV, híbrido enchufable que combina un 2,5 l de catro cilindros —atmosférico e que traballa nun ciclo máis eficiente, chamado Atkinson— de 164 CV e 210 Nm a un motor eléctrico de 130 CV e 235 Nm. , para unha potencia máxima combinada de 225 CV (e par combinado non revelado) e asociada a unha caixa de cambios CVT, ou automática de variación continua (as versións restantes usan manuais de seis velocidades ou oito automáticas) e cuxo funcionamento me centrarei máis en adiante.
Ademais dunha nova base rodante, o novo Kuga tamén conta cunha prenda totalmente redeseñada, que combina os principais elementos estéticos do Puma e do Focus, no primeiro caso máis visibles na sección dianteira, no segundo na parte traseira, destacando o redondeo xeral das súas características, comezando pola óptica.
Crece 9 cm de lonxitude (dos cales 2 cm entre os eixos), gaña 4,4 cm de ancho e perde 2 cm de altura, neste caso coa dobre finalidade de mellorar a aerodinámica e a dinámica, este último dos valores máis asociados a Fords nas últimas dúas décadas.
O uso da nova plataforma C2 permitiu aumentar a rixidez da carrocería nun 10% ao tempo que abriu o camiño para unha redución de peso de ata 90 kg, aínda que podería ser moito menor, no caso do 1.5 EcoBoost de 120 CV. é 66 kg máis lixeiro, incluso cun cilindro menos; o Diesel 1.5 Ecoblue só "menos" 15 kg en comparación co seu predecesor.
Este Ford Kuga PHEV non permite unha comparación directa por tratarse dunha versión nova, cun peso total de 1844 kg, agravado naturalmente polo sistema híbrido, que consta dunha batería de 14,4 kWh, motor eléctrico e cargador de a bordo. A autonomía eléctrica é de 56 km (máis que os rivais directos Peugeot 3008 e Mitsubishi Outlander, tamén híbridos enchufables) e a velocidade máxima, sen emisión de fume, sobe ata os 137 km/h, o que permite manter unha cadencia “digna” nas autoestradas, aínda que así sexa, non vale pensar nin sequera en achegarse á autonomía prometida...
Medio foco, metade Kuga
Ao volante, atopamos no almacenamento xeral un cadro de mandos modelo do Focus, pero tamén con algo do Puma, é dicir, a instrumentación dixital de 12,3” (opcional) e a pantalla central de infoentretemento de 8” montada en posición elevada.
A instrumentación dixital cambia de cor e contido en función do modo de condución seleccionado (Eco, Comfort, Sport, Slippery e Off-road), mentres que a pantalla de información e entretemento non está moi ben integrada no cadro de mandos, un fallo que pode apuntar a todos os Fords de hoxe.
Hai materiais suaves e agradables ao tacto na metade superior do cadro de mandos e das portas e outros materiais duros, menos refinados, na metade inferior deles, que restan un pouco á impresión final de calidade percibida, por certo, pero algo. sucede igual, tamén nos modelos de marca premium, con moitas máis responsabilidades a este nivel. Pero aínda que o comparamos co que ofrecen competidores como o Peugeot 3008 ou o Mazda CX-5, o cadro de mandos do Kuga é peor.
Tamén hai un mando rotativo para a transmisión automática con variación continua entre os dous asentos dianteiros e, opcionalmente, un sistema de proxección de información diante do condutor, co sistema de láminas menos sofisticado e non no parabrisas.
Dentro amplo, o maletero non tanto
Hai espazo para cinco persoas, sempre e cando os ocupantes traseiros non sexan demasiado grandes, porque en comparación co predecesor, aumentouse o ancho interior e tamén porque o túnel da planta central é moi baixo e, polo tanto, non lles molesta a aqueles. que se sentan no medio.
É posible, de serie, mover os asentos traseiros cara adiante e cara atrás (por un carril de 15 cm) en dúas metades asimétricas para compatibilizar o transporte de persoas e carga segundo a necesidade de cada momento e se realmente hai moita equipaxe é posible dobrar os respaldos da segunda fila de asentos en 1/3-2/3, creando unha zona de carga completamente plana.
O tronco ten formas moi regulares e fondo de dobre cara (aveludado por un lado e gomado por outro, para transportar animais e/ou obxectos mollados ou sucios), pero a capacidade non supera os 411 litros, 64 menos que o resto. versións por mor da batería adicional, que é menos que os rivais Citroën C5 Aircross Hybrid (460) e Mitsubishi Outlander PHEV (498), pero máis que o Peugeot 3008 Hybrid (395).
Como é cada vez máis común hoxe en día, o portón traseiro pódese accionar eléctricamente e controlar a apertura e o peche pasando un pé por debaixo do parachoques traseiro.
Entre os equipamentos da “nova era”, destaca a opción de módem integrado FordPass Connect, que permite a creación dun punto de acceso a Internet para diversos dispositivos e datos de navegación con información de tráfico en tempo real.
Tamén é posible realizar funcións a distancia, como localizar o vehículo, coñecer o nivel de combustible ou o estado do aceite, abrir/pechar o coche ou mesmo arrancar o motor (no caso das versións con cambio automático de oito velocidades). No caso deste Ford Kuga PHEV, FordPass engade funcións como programar a carga da batería ou buscar unha estación de carga dispoñible.
a caixa prexudica
O arranque é en modo eléctrico, pero o motor de gasolina arranca porque a carga do acelerador é forte, se superou a velocidade máxima eléctrica ou a batería está esgotando.
A impresión final do rendemento do motor vese moi afectada pola caixa de variación continua que, como todas as que coñezo —utilizadas nos coches xaponeses, sobre todo— non permite a linealidade entre o son do motor e a súa resposta, o que obriga a presionar completamente o motor. .acelerador para conseguir unha aceleración máis forte, pero sempre con ese ruído da lavadora (vella) e esa falta de potencia cando o desexamos con urxencia, sobre todo porque aquí temos un motor pensado máis para a eficiencia que para as carreiras (atmosférico e de xeito moi “limpo”. ”ciclo de operación).
O máis positivo é que nas recuperacións de velocidade, co acelerador a carga moderada, a resposta é bastante convincente. O empuxe eléctrico axuda, sobre todo porque o par eléctrico é superior ao do motor de gasolina e, aínda máis, instantáneo. E hai moito máis silencio, non só porque o motor 2.5 adoita estar apagado, senón tamén porque Ford utilizou vidro acústico máis groso nos cristais laterais, unha solución máis común nos coches máis altos dun e dous segmentos.
E as cifras oficiais de 9,2 segundos de 0 a 100 km/h e 201 km/h de velocidade punta incluso fan saber que o Ford Kuga PHEV (que só existe con tracción dianteira, sendo a única versión 4×4 asociada ao Motor diésel máis potente) está lonxe de ser un "slapstick".
Moi ben "portado"
Ten sentido pensar no Ford Kuga como unha especie de Focus máis alto, porque plataforma e suspensión son iguais, neste último caso incluso igual ás versións máis competentes do Focus, que son as que utilizan unha parte traseira independente de varios brazos. eixe (a entrada son servidas por un eixe traseiro semirríxido).
E como o Kuga é máis curto que o seu predecesor e leva a batería do sistema híbrido montada nunha posición baixa, o comportamento non resulta ser moito peor que o do Focus, cuxa dinámica se considera con razón, dende hai máis de dúas décadas, xa que un dos máis competentes da súa clase (rivais premium incluídos).
Trátase dunha suspensión silenciosa, cunha notable capacidade de amortiguamento e para non desestabilizar a carrocería aínda cando choques cunha irregularidade no asfalto en plena curva.
Calquera persoa que queira evitar o "pisteado" dunha estrada moi firme debería evitar as llantas de máis de 18, sobre todo porque os enxeñeiros de Ford querían que o Kuga III estivese máis preto da filosofía de gran estabilidade do I que da orientación máis cómoda do II.
A dirección é unha das máis rápidas e precisas desta clase de SUV de tamaño medio e isto axuda a que a inserción do Kuga nas curvas sexa fácil e instintiva, só se comezas a notar algunha tendencia a ampliar as traxectorias cando, en estradas sinuosas, colles. o ritmo, máis aló do que se esperaría dun SUV para a familia (porque facilmente con catro ocupantes moveremos dúas toneladas sobre rodas).
Menos lograda é a transición da freada rexenerativa á freada por fricción cando estamos a piques de parar, en parte debido (de novo...) á caixa de cambios CVT, o que significa que non hai ningunha acción do freo motor para axudar á misión do pedal do freo. .
E, para quen sexa importante saber o que se pode remolcar co novo Kuga, é importante ter en conta que esta versión híbrida enchufable é a menos feita para este fin, e só pode levar 1200 kg na parte traseira ( cando as outras versións poden manexalo de 1500 a 2100 kg).
Tranvía de 56 km
Un dos principais motivos para mercar un híbrido enchufable é poder facer unha lanzadeira de día completo en modo 100% eléctrico, para aqueles que realicen menos de 60 km diarios. E os 56 km declarados por Ford están moi próximos á realidade como se puido demostrar.
Ford Kuga PHEV
O que significa que un usuario, con certa moderación no pedal dereito, pode xestionar de forma intelixente os modos de condución (EV Auto, EV Now, EV Later e EV Charge) e cargar a pequena batería todos os días (menos de seis horas son suficientes para "encher". it”, incluso nunha toma doméstica conectada ao cargador de a bordo de 3,6 kW) mesmo pode achegarse ao consumo medio homologado de 1,2 l/100 km. E, como límite, quédate por debaixo diso (sempre funcionando en modo eléctrico) ou moito máis alto (non cargando a diario).
Ford Kuga PHEV, prezo sedutor
E a última noticia interesante para os potenciais interesados é que o o prezo de entrada do Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium é de 41 092 euros, 2000 a 7000 euros menos que os competidores de Citroën, Peugeot e Mitsubishi aos que fomos facendo referencia ao longo do texto.
E que este atractivo posicionamento é transversal ao resto de versións de motores/equipos (Titanium, ST Line e ST Line-X), co paso de entrada en 32.000 euros (1.5 EcoBoost 120 CV).
Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform.