על הנייר, זה מבטיח. זֶה מאזדה CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 כ"ס , בהשוואה ל-122 כ"ס, הוא יקר ב-1000 יורו, אבל הוא מגיע גם עם 28 כ"ס יותר, ביצועים טובים יותר (כ-1.5 שניות פחות ב-0 עד 100 ק"מ, למשל), והדבר הטוב ביותר הוא שלפחות על הנייר , הצריכה ופליטת ה-CO2 נשארות זהות לחלוטין.
איך כל זה מתורגם בפועל הוא מה שנגלה כדי לענות על השאלה שהועלתה בכותרת הסקירה הזו: האם ה-CX-30 הזה באמת שווה את זה? או שעדיף לנצל את ההפרש של 1000 יורו למשהו אחר, אולי אפילו למיני-חופשה לא מתוכננת.
אבל קודם, קצת הקשר. זה היה לפני חודשיים שהגרסה החזקה יותר הזו של ה-2.0 Skyactiv-G הגיעה לפורטוגל, גם ל-CX-30 וגם למאזדה3. ורבים רואים בזה תשובה לביקורות על מנוע ה-122 כ"ס שנחשב למשהו "רך" בהשוואה לאלף מגדשי הטורבו שלושה צילינדרים.
מה ההבדלים בין השניים?
ככל שזה נראה מפתיע, ההבדל היחיד בין שתי הגרסאות של ה-2.0 Skyactiv-G הוא, וזה הכל, כוחן - מאזדה אומרת ש"כל מה שנדרש" היה רק מפת ניהול מנוע חדשה. שום דבר אחר לא שונה בין השניים. שניהם מקבלים את ההספק המרבי שלהם ב-6000 סל"ד והמומנט המרבי של 213 ננומטר לא רק זהה, הוא גם מתקבל באותה מהירות של 4000 סל"ד.
אי-הבדלים נמשכים ברמת השידור.
הירשם לניוזלטר שלנו
תיבת ההילוכים הידנית - מהטובות בתעשייה, מהלך קצר ובעל תחושה ושימון מכאניים מעולים; תענוג אמיתי... - הוא עדיין חסר את המהומה הארוכה, אולי יותר מדי מהקשר השלישי ואילך, בהיותו זהה בשתי הגרסאות - אבל אנחנו נגיע לשם בקרוב...
הגיע הזמן לצאת לדרך
כבר יושבים היטב בפקדים של מאזדה CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 כ"ס, "אנחנו נותנים את המפתח" בלחיצה על הכפתור ומתחילים את הצעדה. והקילומטרים הראשונים הם אי-אירוע: רכיבה רגילה, עומס קל והחלפת הילוכים מוקדם, אין הבדלים באופי המנוע.
קל להבין למה ואין שום מסתורין. אם המשתנה היחיד הוא הגדלת ההספק כשכל השאר נשאר אותו הדבר, ההבדלים בין שתי הגרסאות יתבררו יותר ככל שסל"ד המנוע גבוה יותר. לא מוקדם יותר מאשר נעשה.
זה לא הפנים הכי דיגיטלי או עתידני למראה, אבל זה ללא ספק אחד מהאלגנטיים, הנעימים והפתורים ביותר (עיצוב, ארגונומיה, חומרים וכו') בסגמנט.
בהזדמנות הראשונה משכתי לא ראשון ולא שני, אלא שלישי כדי לקבל תחושה ראשונית של ההשפעה של 28 כ"ס הנוספים. למה שליש? זה יחס די ארוך ב-CX-30 — אתה יכול להגיע ל-160 קמ"ש. בגרסת ה-122 כ"ס זה אומר שלקח הרבה זמן עד שהמחט של מד הטכומטר הגיעה ל-6000 סל"ד (משטר הספק מרבי).
ובכן, לא היה צורך בשעון עצר כדי לראות את המהירות המעולה שבה טיפסנו בסיבובים לאותו משטר בגרסת ה-150 כ"ס הזו - זה הרבה יותר מהיר... ומעניין. זה כאילו ה-2.0 Skyactiv-G גילה מחדש את שמחת החיים.
כדי להדגיש עד כמה מרעננת יחידת הכוח של 150 כ"ס, הלכתי לאותם מקומות בהם נהגתי ב-CX-30 עם 122 כ"ס כשבדקתי אותו בסוף השנה שעברה, הכוללים כמה עליות בולטות וארוכים יותר - למי יודע, IC22, IC16 או הטיפוס של Tunnel do Grilo על IC17.
המרץ הגדול ביותר אושר. הוא "מורגש" ככל שהקלות שבה הוא צובר מהירות, ואפילו קלות יותר בתחזוקתו, מבלי להיזקק לתיבה לעתים קרובות כל כך.
הטוב מכל? אני גם יכול לאשר שהתיאבון של ה-2.0 Skyactiv-G נשאר ללא שינוי למרות המספר המוגדל של הסוסים שיש להאכיל. נראה שהתצרוכות שנרשמו ב-CX-30 150 כ"ס הן צילום של אלו שנרשמו ב-CX-30 122 כ"ס - קרוב מאוד ל-5.0 ל' במהירויות מיוצבות של 90 קמ"ש, בסביבות 7.0-7.2 ל' בכביש המהיר, וכן עולה לערכים שבין 8.0-8.5 ליטר/100 ק"מ בנהיגה עירונית, עם הרבה עצירות-התנעות.
בסדר? כמובן שכן
לא רק ש-150 כ"ס הופכים את מאזדה CX-30 למכלול יותר מגובש, הארבעה צילינדרים בשורה הזה נשאר מעודן יותר מכל שלושה צילינדרים, ותגובה ליניארית ומיידית יותר מכל מנוע טורבו.
והסאונד? המנוע מתחיל להשמיע את עצמו מעבר ל-3500 סל"ד ו... תודה לאל. הסאונד באמת מושך, משהו שאף מנוע שלושה צילינדרים טורבו ברמה הזו (עד היום) לא הצליח להשתוותו.
גרסת ה-150 כ"ס הזו אינה מהפך בן לילה, אבל היא בהחלט תפנית משמעותית בכיוון הנכון וצריכה להיות הבחירה ה"סטנדרטית" ב-CX-30.
האם המכונית CX-30 מתאימה לי?
עם זאת, מאזדה CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 כ"ס נותר טעם נרכש. האשימו את זה על הדיאטה הכפויה שעשינו של אלפי טורבו של שלושה צילינדרים. כיום, הם סוג המנוע הנפוץ ביותר שבו כמעט כל המותגים משתמשים כדי להניע את רכבי השטח, הקומפקטים והקרוסאוברים/שטח השטח שלהם.
בין אם אנחנו אוהבים את המנועים הקטנים האלה או לא, אין ספק שהם מבטיחים קלות רבה יותר בגישה לביצועים שלהם. זה היתרון שיש בטורבו שלא רק מאפשר ערכי מומנט קרובים לאלו של ה-2.0 Skyactiv-G, מכיוון שהוא בדרך כלל הופך אותו לזמינה 2000 סל"ד מוקדם יותר.
ה-CX-30 מפסיד לתחרות ה-SUV/קרוסאובר במכסות פנימיות. עם זאת, יש מספיק מקום לשני מבוגרים לנסוע בנוחות.
במילים אחרות, ה-CX-30 2.0 Skyactiv-G גורם לנו לעבוד קשה יותר על המנוע ותיבת ההילוכים, ועל סיבובים גבוהים יותר, כדי להתמודד עם מצבים שונים באותו אופן כמו מנועי הטורבו הזעירים. במקרה של הדגם היפני, "עבודה" היא אפילו לא המילה המתאימה ביותר, שכן המשימה העומדת על הפרק מתבררת כתענוג וה-28 כ"ס הנוספים מחזקות את הטיעון - המנוע באמת מעניין לחקור והתיבה הזו...
ה-2.0 Skyactiv-G 150 כ"ס הוא אחד מהמקרים שבהם נוכל רק לנצח, פרט ל-1000 יורו יותר שיש לנו לתת - מנוע עם תגובה אנרגטית יותר, ביצועים טובים יותר ו... צריכה זהה.
אם זה שווה את זה? אין ספק. כן, קנה המידה של התיבה עדיין ארוך מדי - אבל הצריכה אפילו אסירת תודה - אבל ה-28 כ"ס הנוספים אכן מחלישים את אחת הנקודות של ה-CX-30 שיצרה את המחלוקת הרבה ביותר, לפחות בהתחשב במה שאני. קראתי ואפילו שמעתי, שמתייחסים לביצועים של מנוע ה-122 כ"ס שלה.
יתרה מכך, כדי לדעת יותר בפירוט את כל שאר החטאים והמעלות של מאזדה CX-30 אני משאיר את הקישור (למטה) למבחן שביצעתי בסוף השנה שעברה. שם אני מתאר ביתר פירוט את כל מה שאתה צריך לדעת - מהפנים ועד הדינמיקה - מכיוון שהם אפילו לא שונים במפרט האבזור. הדרך היחידה להבדיל ביניהם? רק בשביל הצבע... או להוביל אותם.