פיאט. המותג ש"המציא" מנועי דיזל מודרניים

כיום לא בשימוש, לא רק בגלל העלויות של טכנולוגיות המפחיתות פליטות, מנועי דיזל היו, עד לאחרונה, ה"גיבורים" של תעשיית הרכב. הם זכו בלה-מאן (פיג'ו ואאודי), זכו במכירות וזכו במיליוני צרכנים. אבל מעטים יידעו שפיאט היה המותג שהכי תרם לאבולוציה של הדיזלים כפי שאנו מכירים אותם כיום.

מאמר זה עוסק בתרומה זו. וזה מאמר ארוך, אולי אפילו ארוך מדי.

אבל בכנות, אני חושב ששווה את זה לבזבז כמה דקות מהחיים, כתיבה (וקריאה...), כמה מהפרקים שסימנו את חייו של מנוע שהיה פעם נהדר ועכשיו הוא... חיה!

בקצרה: הנבל הכי שנוא אי פעם על ידי כל העמותות ש"ירוק" בשמם.

יחי הדיזלים!

כולם באירופה

ואז? האם כולנו טעינו בסגולותיו של פתרון זה?! התשובה היא לא.

צריכת דלק נמוכה בשילוב עם עלות נמוכה יותר של דיזל, המומנט הזמין מסיבובים נמוכים והנעימות הגוברת לנהיגה היו (ובמקרים מסוימים ממשיכים להיות) טיעונים חזקים עבור הצרכנים - זה עתה בדקתי ב.מ.וו עם מנוע דיזל 3.0 ליטר. רק משוגע יכול להגיד רע על המנוע הזה.

מרכב השטח הקטן ביותר ועד המנהל המפואר ביותר, לתעשיית הרכב האירופית הייתה דיאטה המבוססת על דיזל. כל כך הרבה או כל כך מעט שאפילו 24 השעות המיתולוגיות של לה מאן לא נמלטו מ"דיזלמניה". מבחינת מיסוי, נעשה קצת מהכל כדי להפוך את הדלק הזה לחביב החברות והצרכנים הפרטיים. בפורטוגל זה עדיין ככה.

יש צורך בקונטקסטואליזציה...

בכל פעם שאני מדבר על מנועי דיזל אני מתעקש לעשות את ההקשר הזה כי פתאום נראה שדיזל הם המנועים הגרועים בעולם ושכולנו היינו טיפשים כשיש לנו מכונית דיזל במוסך שלנו. לא היינו. אני מאוד מרוצה מה-Mégane II 1.5 DCi ה"ישן" שלי מ-2004...

לא! הם לא המנועים הגרועים בעולם ולא, אתה לא טיפש.

אלה היו התקנות הסביבתיות המגבילות יותר ויותר (המואצות בשל שערוריית הפליטות), הקשורות לאבולוציה של מכניקת הבנזין, כמו גם המתקפה האחרונה של מנועים חשמליים, שהכתיבו את מותו האיטי של פתרון זה. המוסדות האירופיים שפעם קידמו את הדיזלים הם אותם המוסדות שרוצים היום להתגרש בדין עם המנועים האלה, מעין "זו לא אשמתך, אני זה שהשתנה. אנחנו חייבים לסיים...".

אני מודה שאני מרגישה אי נוחות מסוימת כשאני רואה פוליטיקאים מצביעים על פתרונות, כשלמעשה הם צריכים להגביל את עצמם להצביע על מטרות - בונים חייבים ללכת בדרך שהם רואים לנכונה ביותר כדי להשיג את המטרות שהציע המעצמה הפוליטית ולא להיפך סְבִיב. כמו ש"מכרו" לנו בעבר שדיזלים הם הפתרון הטוב ביותר (והם לא...), היום מנסים למכור לנו מנועים חשמליים. יכול להיות שהם טועים? העבר אומר לנו שזו אפשרות.

לא מעט משום שלא נראה שכולם מרוצים מהדרך שהמוסדות האירופיים הולכים בו. מאזדה כבר הכריזה על דור חדש של מנועי בעירה יעילים כמו מנועים חשמליים; גם קרלוס טבארס, מנכ"ל PSA, שיתף את דאגותיו; ורק השבוע הייתה זו לינדה ג'קסון, מנכ"לית סיטרואן, שהנמיכה ציפיות לגבי מערכות הנעה חשמליות.

מלבד פתרונות, כולנו מסכימים שהמפתח הוא להפחית את ההשפעה הסביבתית של ניידות על כדור הארץ. אולי מנועי בעירה יכולים להיות חלק מהפתרון ולא מהבעיה.

כשהדיזל היה המנוע הגרוע בעולם

היום הם לא המנועים הגרועים בעולם, אבל הם היו פעם. דיזלים היו פעם קרובי משפחה עניים של מנועי בעירה - עבור רבים, הם ממשיכים להיות. ואחרי ההקדמה הענקית הזו (עם קצת ביקורת בין לבין...), על זה אנחנו הולכים לדבר: האבולוציה של מנועי הדיזל. מהמנועים הגרועים בעולם, לטובים בעולם (באירופה)... ועד שוב למנועים הגרועים בעולם.

זה סיפור עם סוף עצוב כי כפי שכולנו יודעים, הדמות הראשית תמות... אבל החיים שלה ראויים שיסופרו.

בואו נשכח את חלק הלידה של מנוע דיזל כי אין לו הרבה עניין. אבל בקיצור מנוע הדיזל, הידוע גם בתור מנוע הצתה בדחיסה, היה המצאה של רודולף דיזל , שמקורו בסוף המאה. XIX. המשך דיבור על הולדתו יחייב אותי לדבר על מושגים תרמודינמיים (כגון המערכת האדיאבטית) כדי להבין כיצד בעת דחיסה של דלק מתרחשת הצתה. אבל מה שאני באמת רוצה זה להגיע לחלק שבו פיאט לוקחת את הרעיון ומשנה אותו לטובה.

אז בואו נלך בצורה קיצונית כמה עשורים ונאמר שעד שנות ה-80, מנוע הדיזל היה ברווזון מכוער מתעשיית הרכב . משעמם, מזהם, לא חזק במיוחד, רועש ומעשן מדי. חרפה!

האם נוח לנו עם ההכללה הזו? אם התשובה היא לא, השתמש בתיבת ההערות.

זה היה אז שדיזל פגשה איטלקי יפה

האם אתה מכיר את הסיפור של הנסיך צפרדע, שזכה לפופולריות ברחבי העולם על ידי האחים גרים? ובכן, "צפרדע השירות" שלנו הוא מנוע הדיזל (כן, רק לפני שתי פסקאות זה היה ברווזון מכוער...). וכמו לכל צפרדע אמיתית, גם למנוע הדיזל היו כמה תכונות ראויות לציון. זה היה אז שהצפרדע "שלנו" פגשה גברת יפהפייה ממוצא איטלקי, נסיכת מחוז טורינו, פיאט.

היא נתנה לו נשיקה. זו לא הייתה "נשיקה צרפתית" (המכונה נשיקה צרפתית) אלא זו הייתה נשיקה שנקראת יוניג'ט.

ועם סיפור הנשיקות, נעלמו האנלוגיות, כי אחרת אני אלך לאיבוד. אבל היה קל לעקוב אחר הסיפור, לא?

אם לא, מה שרציתי לומר זה שהדיזלים היו בושה עד שהגיעה פיאט. לא מרצדס-בנץ, לא פולקסווגן, לא פיג'ו, ולא רנו, ולא שום מותג אחר, הפכו את מנועי הדיזל לטכנולוגיה שבאמת מסוגלת להניע מכונית. זה היה פיאט! כן, פיאט.

כאן מתחיל הסיפור שלנו (באמת)

פיאט החלה להתעניין במנועי דיזל בשנת 1976. בשנה זו החל המותג האיטלקי לעצב פתרונות טכנולוגיים למנוע הדיזל, אולי מונעים על ידי משבר הנפט של 1973.

הראשון מבין הפתרונות הללו שיצא לשוק היה הזרקה ישירה. נאלצנו לחכות עד 1986(!) כדי לראות את התוצאות הראשונות של כל שנות ההשקעה הללו. הדגם הראשון שהשתמש במנוע דיזל בהזרקה ישירה היה פיאט קרומה TD-ID.

איזה ביצועים דינאמיים!

פיאט קרומה TD-ID השתמשה במנוע דיזל בעל ארבעה צילינדרים עם הספק מכריע של... 90 כ"ס . מטבע הדברים, כולם חלמו על גרסה אחרת, הקרומה טורבו כלומר שהשתמשה במנוע 2.0 ל' טורבו בנזין עם 150 כ"ס. הרעש האופייני של הטורבו (psssttt...) היה תענוגם של הנהגים הנשלחים ביותר.

צעדים ראשונים של טכנולוגיית Unijet

פיאט קרומה TD-ID הייתה הצעד המכריע הראשון לקראת המהפכה הטכנולוגית במנועי דיזל. עם הזרקה ישירה, הושגו התקדמות חשובות במונחים של יעילות, אך בעיית הרעש נותרה בעינה. הדיזלים עדיין היו רועשים - רועשים מדי!

או אז מצאה את עצמה פיאט בצומת דרכים. או שהם קיבלו את האופי הרועש של מנועי דיזל ולמדו דרכים לבודד את הרעידות שלהם מתא הנוסעים, או שהם התמודדו חזיתית עם הבעיה. נחשו באיזו אפשרות הם נקטו? בדיוק... שלום!

חלק מהרעש שהופק על ידי המכונאים הללו הגיע ממערכת ההזרקה. לכן פיאט התמודדה עם הבעיה שם, ופיתחה מערכת הזרקה שקטה יותר. ומערכת ההזרקה היחידה שיכולה להגשים מטרה זו התבססה על העיקרון של "רמפה משותפת" - המכונה כעת רכבת משותפת.

העיקרון של מערכת הרכבת המשותפת הוא פשוט יחסית להסבר (זה כלום...).

העיקרון הבסיסי של מערכת הרכבות המשותפת נולד באוניברסיטת ציריך, ופיאט הייתה המותג הראשון שהוציא אותה לפועל במכונית נוסעים. הרעיון הבסיסי של הרעיון הזה הוא די פשוט ומתחיל מהעיקרון הבא: אם נשאב סולר באופן רציף למאגר משותף, המאגר הזה הופך לצבר הידראולי, מעין רזרבה דלק בלחץ, ובכך מחליף את משאבות ההזרקה הרועשות של היחידה ( א לכל צילינדר).

אין לטעות ביתרונות. מערכת זו מאפשרת הזרקה מוקדמת של דיזל ושליטה בלחץ ההזרקה ללא קשר למהירות המנוע או העומס.

בשנת 1990 מערכת זו נכנסה סוף סוף לשלב הקדם-ייצור, כאשר אבות הטיפוס הראשונים נבדקו על ספסל ובתנאים אמיתיים. כאן התחילו הבעיות…

שירותי Bosch

בשנת 1993 הגיעו מגנטי מרלי ומרכז המחקר של פיאט למסקנה שאין להם את הניסיון או את הכסף להפוך את הרעיון הניסיוני הזה למערכת ייצור המוני. בוש כן.

או אז מכרה פיאט את הפטנט על הטכנולוגיה הזו ל-Bosch, בעסקה המוערכת ב-13.4 מיליון יורו - על פי נתונים מ-Automotive News. בשנת 1997 הושק מנוע הדיזל הראשון עם טכנולוגיית מסילה משותפת בהיסטוריה: אלפא רומיאו 156 2.4 JTD . זה היה מנוע חמישה צילינדרים עם הספק של 136 כ"ס.

אחרי כל השנים האלה זה עדיין יפה. זה הצליח לעבור את מבחני הזמן...

ברגע שהוא שוחרר, השבחים לא איחרו לבוא והתעשייה נכנעה לטכנולוגיה החדשה הזו. עידן חדש במנועי דיזל נחנך.

לכל דבר יש מחיר…

מכירת הפטנט אפשרה פיתוח מהיר יותר של טכנולוגיה זו, אך היא גם אפשרה לתחרות "לשחק את הידיים" על הטכנולוגיה הזו הרבה יותר מוקדם.

אחרי כל השנים הללו, הוויכוח נותר בעינו: האם פיאט בזבזה את האפשרות להרוויח מיליארדי יורו עם המערכת הזו ולהשיג יתרון ענק על המתחרים? בוש, שלקחה את הפטנט על טכנולוגיה זו, מכרה יותר מ-11 מיליון מערכות מסילה משותפת בשנה אחת.

עם בוא המילניום החדש הגיעו גם מנועי Multijet, שבניגוד למערכת Unijet אפשרו עד חמש הזרקות דלק למחזור, מה שהגדיל משמעותית את יעילות המנוע, התגובה לסל"ד נמוך, חסכון בדלק והפחתת פליטת פליטות. דיזלים היו בהחלט "באופנה" וכולם פנו לפתרון הזה.

ללמוד מטעויות העבר?

בשנת 2009, פיאט שוב חוללה מהפכה בטכנולוגיית מנועי הבעירה על ידי הצגת מערכת MultiAir. עם מערכת זו, האלקטרוניקה הגיעה לרכיב שכולם חשבו שנמסר לנצח למכניקה: בקרת השסתומים.

מערכת זו, במקום להשתמש רק בגל הזיזים לשליטה ישירה על פתיחת השסתומים, משתמשת גם במפעילים הידראוליים, אשר מגבירים או מפחיתים את הלחץ במערכת ההידראולית, ומשפיעים על פתיחת השסתום. כך ניתן לשלוט על המשרעת וזמן הפתיחה של כל שסתום כניסה בנפרד, בהתאם למהירות המנוע ולצרכים של רגע נתון, ובכך לקדם חסכון בדלק או יעילות מכאנית מירבית.

פיאט נאחזה בפטנט שלה ובמשך כמה שנים הייתה היחידה שהשתמשה בטכנולוגיה הזו. כיום כבר נוכל למצוא את הטכנולוגיה הזו בעוד קבוצות רכב: מנועי הבנזין Ingenium של JLR ולאחרונה גם מנועי ה-SmartStream של קבוצת יונדאי. ללמוד מטעויות העבר?