הכל מתחיל, אם כן, עם מזראטי MC20 , שם שעושה כבוד לחטיבת התחרויות של המותג Modena, Maserati Corse (שזכתה באליפות העולם של FIA GT עם ה-MC12 בין השנים 2005 ל-2009 ותחזור להתחרות עם ה-MC20) ושנת הפיכת הדף מהיצרן של Modena, 2020.
ושתי החדשות הגדולות (שיהיה להן השלכות על מזראטי רבות בעתיד) הן הכללת פלטפורמה חדשה והופעת הבכורה של מנוע 3.0 ל' טורבו V6 - הראשון מתוצרת מזראטי בעצמה מזה יותר מ-20 שנה - עם 630 כ"ס (ו-730 ננומטר), שמתחיל להרשים כייצור סדרתי שישה צילינדרים עם ההספק הספציפי הגבוה בעולם (210 כ"ס/ליטר).
והוא רק הראשון מתוך משפחת מנועים חדשה, בשם Nettuno, שמתחילה לייצר במודנה, כמו המכונית עצמה, במפעל ההיסטורי שהיה מקום הולדתו של המזראטי כבר 80 שנה.
במילותיה של פדריקו לנדיני, מנהלת הפיתוח של מזראטי MC20, ניתן לראות מיד שיש גאווה עצומה ב"לב" החדש הזה שמשתמש בטכנולוגיית פורמולה 1.
פדריקו לנדיני, מנהל הפיתוח של מזראטי MC20"זו יצירת אמנות אמיתית ועלות פיתוח הייתה קרוב ל-100 מיליון יורו. ברצוני להדגיש את הקדם-תא (הבעירה) המוצב בין המצת (שניים לכל צילינדר) לתא הבעירה הראשי, המאפשר לייעל את היעילות והמהירות של התהליך כולו, למרות המורכבות הטכנולוגית העצומה".
אבל לנדיני בטוח שההשקעה הניבה את התוצאות הרצויות: "השגנו תפוקה גבוהה יותר (בסדר של תוספת של 120/130 כ"ס ותוספת של 130 ננומטר) ופליטות נמוכות יותר (במקרה האחרון תיבת ההילוכים עוזרת, עם שניים סופיים אוברדרייב; המהירות המרבית מושגת ב-6).
והאישורים של ה-Nettuno החדש מאשרים זאת, משיגה שיא עולמי חדש בהספק ספציפי וגם צריכה ממוצעת (WLTP) נמוכה מזו של היריבות הישירות ביותר: 11.6 ליטר/100 ק"מ מול 13.8 ליטר/100 ק"מ של 610 כ"ס. למבורגיני הוראקן (RWD), 11.9 ליטר/100 ק"מ של מקלארן GT בהספק 620 כ"ס או 12.0 ליטר/100 ק"מ של פורשה 911 טורבו S עם 650 כ"ס.
קל משקל עוזר מאוד
אבל עוצמה היא לא המרכיב היחיד הדרוש לייצור קוקטייל נפץ, והמסה חשובה מאוד. גם כאן מזראטי MC20 עושה רושם טוב, כשהוא גובה 1470 ק"ג על הגשר, כלומר 135 עד 280 ק"ג מיריבותיה הקרובות: 1750 ק"ג לפורשה 911 טורבו S, 1645 ק"ג לפרארי רומא או 1605 ק"ג ל- מקלארן GT. הראשון עם יחידת שישה צילינדרים, האחרים עם שמונה צילינדרים.
לכן היתרונות נהנים, כאשר המזראטי מסוגלת לצלם עד 100 קמ"ש בפחות מ-2.9 שניות, להוציא פחות מ-8.8 שניות כדי להגיע ל-200 קמ"ש ולהגיע למהירות מרבית של מעל 325 קמ"ש (כל הערכים). עדיין לא נחוצים מכיוון שהם כפופים לאישור).
חלק ניכר מהסוד למסה הנמוכה טמון במונוקוק העשוי מסיבי פחמן וחומרים מרוכבים, המיוצר עם חברת Dallara בעלת ניסיון של עשרות שנים בתחום ייצור שלדות לתחרות חד-מושבית.
פיתוח וירטואלי כדי לא לבזבז זמן
כל תהליך הפיתוח של MC20 היה חדש עבור מזראטי, כפי שמאשר לנדיני: “97% מהפיתוח של המכונית נעשה באופן וירטואלי וזה היה מכריע. הסימולטורים שלנו מורכבים ואמינים ביותר, מאפשרים לבצע הערכות עם כל סוגי המשתנים ואנחנו יכולים לבדוק הרבה יותר תקנות בהרבה פחות זמן וללא עלות".
במבט ראשון ניכרת הדרמה של המרכב, נטולת תוספות אווירודינמיות, כשהקווים של המכונית עצמה מצטרפים צורה ותפקוד. כמיטב המסורת הסגנונית של מזראטי, החזית בולטת מאוד, כשתא הטייס הדומיננטי בולט בין קשתות הגלגלים, עם דגש על המנוע במיקום האחורי המרכזי, ממש מאחורי תא הנוסעים.
כמכונית קצרה מאוד, הדלתות הנפתחות במספריים מקלות על הכניסה והיציאה, ולאחר ההתקנה, אני יכול להעריך את המרחב הנדיב הן ברוחב והן בגובה - כל נוסע בגובה של עד 1.90 מ' ורחב כתפיים לא ירגיש אילוצים עיקריים על התנועות שלך.
אלקנטרה וסיבי פחמן
לוח המחוונים מכוסה אלקנטרה, עור ומועשר בסיבי פחמן החשופים לגנים מירוצים נושמים דרך כל הנקבוביות שלו והמראה המינימליסטי הכללי בולט, כך שהנהיגה קרובה ככל האפשר לנהיגה, בהקשר הנכון.
העור (עם תפרים צבעוניים) על המשטח העליון יוצר אווירה מובחנת ואישית, בעוד גלגל ההגה עבי המסגרת משלב את האחיזה הטובה של זמש גורמה זה עם המראה הטכני של סיבי פחמן.
על פני ההגה תמצאו כפתורים כמו Start (מוזר בשחור), Launch וגם מתג בקרת השיוט ומערכת השמע. מאחורי ההגה יש לנו משוטים (המארז אוטומטי) שהם סיבי פחמן ביחידת המבחן הזו, אבל הסטנדרטיים עשויים מאלומיניום.
ישנם שני מסכים דיגיטליים בגודל 10.25 אינץ', אחד עבור המכשור (ניתן להגדרה ועם מצגות מירוץ שונות) ומרכז המידע והבידור. האחרון מישוש, מכוון מעט כלפי הנהג (לא מספיק לדעתי, אבל מזראטי מצדיקים שהם לא רוצים להוציא את הנוסע משימוש בו) ובעל טיפול נגד סנוור, כמו גם שחור לחלוטין לאחר ההחלפה כבוי.
הגישה למערכת המידע והבידור מתבצעת באמצעות מסך מגע בגודל 10.25 אינץ'
המראה האחורית הפנימית מקרינה את התמונות שצולמו על ידי מצלמה אחורית והיא אפילו שימושית יותר מאשר בלנד רובר דיפנדר, מכיוון שלא ניתן לראות דבר מאחור, בגלל המנוע המוצב מאחורי הגב והאזור השקוף הצר ב חלק אחורי.
אחד ממשקי הנהיגה החשובים ביותר הוא הבקרה הסיבובית הממוקמת במנהרה המרכזית המוגבהת, המאפשרת לבחור בין מצבי הנהיגה השונים (משמאל לימין): רטוב, GT, ספורט, קורסה ו-ESC Off (לכיבוי שליטה ביציבות).
כמקובל במכוניות מהקליבר הזה, אין כפתור עצור/התנע (המנוע נכבה בכל פעם שמכונית נעצרת זה לא משהו שמעריך את לקוח היעד של המזראטי MC20), אבל יש אחד שירים את ה"אף" של מכונית (5 ס"מ עד מהירות של 40 קמ"ש) כדי לא לגעת בחזית הקרקע, במיוחד בכניסות ויציאות של מוסך.
למושבים משענות ראש אינטגרליות וחיזוק תמיכה צידית, מה שרגיל במכונית סופר ספורטיבית, ויש שני תאי מטען קטנים, אחד עם 100 ליטר מאחור והשני עם 50 ליטר מלפנים, תוך ניצול היעדר של מנוע בחזית.
נוח באופן מפתיע…
החוויה הדינמית הראשונה עם מזראטי MC20 התקיימה בכבישים ציבוריים ובמסלול המרוצים של מודנה. בהיותה GT (או שזו סופר-GT?), הגיוני יותר לראות כיצד המכונית מתנהגת על אספלטים ציבוריים לא אחידים, כמו התלולים והמפותלים שבהם בחר המותג Trident כדי להוכיח את אישיותה האמביוולנטית של המכונית.
המתלים עושים שימוש במשולשים מרוכזים מלפנים ומאחור ובולמי הזעזועים משתנים בקשיחותם, תנאי בסיסי למזראטי MC20 להצליח במשימה הכפולה של מתן הנוחות הטבועה בגראן טוריסמו והיעילות של מכונית מירוץ על המסלול. .
מה שמצאתי: בין אם תבחרו רטוב או GT, המתלים תמיד נוחים יחסית, אפילו עוברים דרך בורות ובמורות גדולים יותר, אבל המהנדסים האיטלקים הלכו צעד אחד קדימה ונתנו לנהג לבחור שיכוך חלק יותר, גם כאשר שאר הפרמטרים המשתנים (היגוי, מיפוי מצערת, תגובת סנר, צליל מנוע) נשמרים ב"מצבים הכי כועסים" (ספורט וקורסה). כפי שהוסבר, שוב, על ידי לנדיני:
פדריקו לנדיני, מנהל הפיתוח של מזראטי MC20"ה-MC20 תוכל לחסוך מהשלד של הנוסעים טלטלות מוגזמות, לא רק בגלל שמצבי הנהיגה השונים מרווחים היטב, אלא גם בגלל שלכל מצב יש שתי הגדרות שיכוך, האחת נוחה יותר והשנייה ספורטיבית יותר".
פשוט לחץ על הכפתור במרכז הבקרה הסיבובית כדי לבצע את הבחירה הזו: ב- Wet ו-GT, לחיצה על הכפתור האמצעי מפעילה הגדרה של חצי יבש, ב-Corsa ו-ESC-off היא מתאימה את השיכוך להתאמה חלקה יותר. הוא חסר מצב אינדיבידואלי, החלטה שמהנדסי מזראטי מצדיקים כמשהו שהלקוחות שלהם אמרו שאין לו יתרון עבורם.
..., אבל כמו "דג במים" על המסלול
כשהם על המסלול, הדברים נעשים רציניים יותר. לאחר כוונון מושבי הספורט עם משענות ראש משולבות, וכמובן עמוד ההגה, לחיצת כפתור Start על פני ההגה (לראשונה במזראטי) ו-3.0 ל' טווין-טורבו V6 (עם מערכת שימון אגורה יבשה כדי להבטיח השקיה נאותה של שמן מנוע, אפילו בנוכחות כוחות צנטריפוגליים חזקים) מזהירה את החושים ברעם מבטיח.
תיבת הילוכים כפולת שמונה הילוכים (שמסופק על ידי Tremec, היא אותה יחידה המשמשת את קורבט סטינגריי הנוכחית) עוברת להילוך גבוה יותר עם חלקות מקובלת כשאנחנו משלימים את הקילומטרים הראשונים, אבל כשאני עובר לתוכניות הספורט והקורסה ( האחרון הוא האגרסיבי ביותר) העברות מזומנים זוכות לדחיפות חדשה, כפי שצריך. שימוש במשוטים הגדולים המורכבים מאחורי ההגה וביצוע אותה משימה באופן ידני זו תמיד אופציה שמערבת אותנו עוד יותר בנהיגה.
ניכר גם שהתגובה של ה-Nettuno V6 מרשימה בסיבובים נמוכים יותר, ומשקפת גם את יחס המשקל/הספק הטובים מאוד של 2.33 קג"מ/כ"ס בלבד (למעשה, ניתן לראות שהמכונית קלה, חבל על התגובות המהירות באמת שלך. ). למאיץ הכונן-על-יד-חוט יש את היתרונות שלו בתגובה כמעט מיידית זו.
בקטע המפותל של המסלול אפשר להרגיש שלמערך המנוע האחורי של טווח הביניים (שעושה פלאים עם ה-V8 של מקלארן) יש חלק גדול מהקרדיט למאזן הכללי המצוין של המזראטי MC20 (גם חלוקת המשקל של 50-50 היא בסדר גם -מגיע).
קשיחות הגוף מורגשת גם בזמן האצה רוחבית חזקה. ואם לא ניגשים לפינות החדות או השילובים המהירים של שמאל/ימין בחוסר שכל ישר, ה-MC20 נוטה לא להזכיר לנו את אופי ההנעה האחורית שלו.
הדיפרנציאל האחורי הנעילה האוטומטית (מכני כסטנדרט, אלקטרוני אופציונלי) עוזר להבטיח שהמכונית נוסעת "על פסים" רוב הזמן. לנדיני מסביר, שוב, כי "החסימה העצמית האלקטרונית מספקת רק מחצית מהלקוחות הפוטנציאליים, שלא רוצים לקחת את ה-MC20 שלהם למסלול. זה נוח יותר, בעוד שהמכונאי יותר קשוח, אבל גם קל יותר, וזה בראש סדר העדיפויות כשמנסים לבצע זמני הקפה מהירים”.
ההיגוי החשמלי - יש לו מערכת שהמהנדסים האיטלקיים מכנים "חצי וירטואלית", אבולוציה של זו המשמשת באלפא רומיאו סטלביו וג'וליה - מספק משוב ומהירות תגובה טובה, ונועד להיות נקי מכוחות הנעה מטרידים. .
הבלמים קרמיים מפחמן (אופציונלי, אך מותאמים ליחידת המבחן הזו) מרגישים חזקים למדי. ובמהירות של 240 קמ"ש, גם ללא תוספות אווירודינמיות מגושמות, ה-Maserati MC20 "מודבקת" יותר לאספלט, תוצאה של עומס אווירודינמי של 100 ק"ג על הגוף (downforce).
נקודת המפנה
בסך הכל, לא קשה להודות שמזראטי חוזרת עם סופרספורט מהשורה הראשונה שמסוגלת באותה מידה לזרוח על כבישים ציבוריים מבלי לגרום לנו נזקים שלדיים.
מזראטי MC20 הוא הטוב ביותר התובעני במעמד שלו ביותר ממובן אחד ובהחלט יתפוס את עיניהם של יריבות גרמניות ובריטיות אדירות, הישג ראשון שהיצרן האיטלקי ממודנה לא הצליח להשיג מזה זמן רב. וכדי להפוך את העתיד הזה לבהיר ככל האפשר, חלק מהקסם שנוצר עבור ה-MC20 צריך להתפזר על פני כל מגוון העתיד של הדגמים החדשים.
כעת חלק מקבוצת Stellantis (המורכבת לא פחות מ-14 מותגים מקבוצות PSA ו-FCA שהתמזגו לאחרונה), מזראטי יכולה להאמין שתוכנית ההשקה המחודשת שלה (MMXX) באמת תצא לפועל.
עם שבעה דגמים חדשים עד 2025: MC20 (עם גרסאות להמרה וחשמלית ב-2022), רכב השטח הבינוני Grecale (עם פלטפורמת אלפא רומיאו סטלביו והגעה צפויה ב-2022 ועם גרסה חשמלית ב-2023), גראנטורימו וגרנקבריו החדשים (גם כן בשנת 2022 ועם גרסאות "מונעות סוללה") ודורות חדשים ל-Quattroporte סדאן ולבאנטה SUV (גם כחשמלי).
ולכן יש ביטחון ששנת 2020 הייתה האחרונה מבין כמה שנים רצופות של הפסדים ושהמכירות השנתיות ברחבי העולם עשויות לשלש את עצמן בהתחשב ב-26,500 המכוניות שעלו על הכביש בשנה שעברה.
בואו נזהר.
מפרט טכני
| מזראטי MC20 | |
|---|---|
| מָנוֹעַ | |
| עמדה | מרכז אורך אחורי |
| ארכיטקטורה | 6 צילינדרים ב-V |
| קיבולת | 3000 סמ"ק |
| הפצה | 2 ac.c.c.; 4 שסתומים לכל צילינדר (24 שסתומים) |
| מזון | פציעה ישיר, ביטורבו, אינטרקולר |
| כּוֹחַ | 630 כ"ס ב-7500 סל"ד |
| בינארי | 730 ננומטר בין 3000-5500 סל"ד |
| נְהִירָה | |
| גרירה | חזור |
| תיבת הילוכים | אוטומטי 8 הילוכים (כפול מצמד) |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | FR: בלתי תלוי במשולשים כפולים חופפים; TR: בלתי תלוי במשולשים כפולים חופפים |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים מאווררים; TR: דיסקים מאווררים; אפשרות: דיסקים קרבו-קרמיים |
| כיוון/מספר פניות | סיוע בחשמל/2.2 |
| מידות ויכולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4669 מ"מ x 1965 מ"מ x 1221 מ"מ |
| בין סרנים | 2700 מ"מ |
| קיבולת מזוודה | 150 ליטר (FR: 50 ליטר; TR: 100 ליטר) |
| גלגלים | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| מִשׁקָל | 1470 ק"ג |
| הפרשות וצריכה | |
| מהירות מירבית | 325 קמ"ש |
| 0-100 קמ"ש | 2.9 שניות |
| 0-200 קמ"ש | 8.8 שניות |
| בלימה 100-0 קמ"ש | 33 מ' |
| צריכה משולבת | 11.6 ליטר/100 ק"מ |
| פליטת CO2 | 262 גרם לק"מ |
הערה: ערכי התאוצה, המהירות המרבית והבלימה עשויים להשתנות, מכיוון שהם עדיין בתהליך אישור. המחיר המפורסם למטה הוא הערך המשוער.