שנה לאחר הגעתו של פורשה טייקן, גם ה אאודי RS e-tron GT - המשתמשת באותו בסיס מתגלגל ומערכת הנעה חשמלית כמו דגם שטוטגרט - מתכוננת לצאת לשוק.
כדי להכיר אותו, נסענו ליוון, בתרגיל שבתרחיש הנוכחי בסופו של דבר מעלה זיכרונות טובים.
החזרה לפרדיגמה ישנה
בימים הטובים, לפני הגעתו של Covid-19, מותגים ביקשו להציג באופן דינמי את הדגמים החדשים שלהם במקומות ש"מתחרזים" עם המיקום של הדגם החדש.
כיום הקריטריון שונה ולאחר שבוטלו כמה מהדורות "מיליונרים", המותגים הגרמנים היו אחד הבודדים שהמשיכו לספק מבחני נהיגה לעיתונות העולמית.
עם זאת, אלה היו על אדמת גרמניה, שם עיתונאים יתקבלו בברכה כל עוד הם לא מגיעים מאזורים שנחשבו "בסיכון" על ידי השלטונות הגרמניים.
הירשם לניוזלטר שלנו
כעת, כדי להכריז על ה-RS e-tron GT החדשה, אודי שינתה את המתכון הזה, לקחה מספר מצומצם של עיתונאים ושלחה אותם בצ'רטר ממינכן לאי רודוס, טריטוריה יוונית אך ממוקם גיאוגרפית בדרום טורקיה.
בכך, החוויה ליד ההגה של ה-RS e-tron GT החדשה הייתה מובטחת, מכיוון שבחלקה הקטנה ההיא של אדמה מבודדת מספרי המגיפות הם מעט יותר משאריות.
מה שאנחנו רואים זה (כמעט) מה שיהיה לנו
בנוסף לתנאים הסניטריים (כמעט) האידיאליים, הרחובות השוממים של רודוס בתקופה זו של השנה עזרו גם לבחור את התפאורה לבחון מה יהפוך לדגם הסדרה החזק ביותר של אאודי אי פעם.
זו יותר משאלת הבריחה מצפיפות אוכלוסין גבוהה עם מכונית שטרם הוצגה - ושהציגה כאן ציור "טכנו", פחות מסווה מההסוואה הרגילה.
אפילו בגלל שמנהל העיצוב של אאודי עצמו הוא שחשף לפני שנתיים בלוס אנג'לס שקונספט ה-e-tron GT שהושק שם היה 95% סופי.
"ידיות דלת שטוחות ועוד מעט לא יועברו לדגם הייצור הסדרתי", אמר לי אז מארק ליכטה בעמדת אאודי בסלון קליפורניה.
סימן הזמן
אפילו בסיכון להיחשב ל"טייקאן של אאודי", הפרויקט באמת התקדם, לא מעט בגלל הדחיפות של 100% מכוניות חשמליות דיברה חזק יותר.זאת בתקופה שבה מותגים רבים "שוברים את קופות החזירים" כדי לשלם את הקנסות הכבדים על חריגה מיעדי הפליטה החדשים של האיחוד האירופי.
מספרים מדהימים
בתור אאודי הייצור הסדרתי החזקה ביותר אי פעם, ה-RS e-tron GT מתגאה בהספקים של 646 כ"ס ו-830 ננומטר. המספרים הללו מתורגמים לתאוצות מסחררות (לפי תחזיות, מ-0 ל-100 קמ"ש הם מתממשים תוך כ-3.1 שניות) מיידי, כמקובל בכל מכונית חשמלית.
ה-e-tron GT (שתהיה קיימת בגרסת הבסיס וב-RS בה נהגתי) מגיעה כמעט שנה אחרי המכונית החשמלית הראשונה ב-100% בתולדות פורשה, ה-Taycan, דגם שזכה להצלחה מסחרית אדירה (11,000 יחידות). נמכר בתשעת החודשים הראשונים של השנה).
הם משתמשים באותה פלטפורמה מתגלגלת (J1); אותה סוללת ליתיום-יון מקוררת נוזלים של 85.9 קילו-וואט; אותה מערכת חשמל 800V; אותם מנועים חשמליים מלפנים ומאחור (שניהם מגנט קבוע, 238 ו-455 כ"ס בהתאמה) ואותה תיבת הילוכים דו-הילוכים המותקנת על הסרן האחורי.
למרות היותו מרכב סדאן (ארבע דלתות פלוס תא מטען) - בדיוק כמו הטייקן - חזותית ה-e-tron GT נראית כמו פאסטבק (5 דלתות).
הקמטים במרכב והחלק האחורי המעוגל תורמים לתמונה הדינמית יותר הזו. בהשוואה ל-e-tron GT ה"רגילה", אאודי RS e-tron GT נבדלת על ידי גריל חלת הדבש הספציפי שלה.
היתרונות (והבעיות) של שיתוף
ה-e-tron GT היא האודי הראשונה עם מתלי אוויר שלושה חדרים (באדיבות פורשה), שיחד עם הסרן האחורי הכיווני ואפקט וקטור המומנט על הסרן האחורי, הופכים אותה למשוכללת במיוחד מבחינת שלדה. כוונון יהיה, יחד עם העיצוב, אחד המבדלים העיקריים ביחס ל"אח" טייקן.
ויריבות בין אחים היא משהו עתיק כמעט כמו האנושות עצמה, רק לחזור להבל ולקין או לרומולוס ורמוס כדי להזכיר לנו את זה.
בדרך כלל, הצעיר מבלה חלק ניכר מהשלב הראשוני של חייו בצל המבוגר, עד שבשלב מסוים התנוחות מתהפכות.
כמובן, כאן אנחנו מדברים על משהו פרוזאי יותר כמו מכונית, אבל עדיין יש אמת כשאומרים שהיריבה הראשונה של אודי RS e-tron GT היא, בדיוק, זו שמתקרבת אליה הכי "גנטית" .
פנים אודי טיפוסי
כמובן שחלק הארי של 50% מהרכיבים שאינם משותפים נמצאים בגוף ובתא הנוסעים.
כאן, לוח המחוונים הזוויתי ומלא המסך הדיגיטלי, בדרך כלל אאודי, מציג את עצמו בתצורה אופקית בולטת - איפשהו באמצע הדרך בין מה שאנו מכירים ברכב השטח של e-tron לבין מה שראינו בקונספט ה-e-tron GT.
עד חמישה אנשים יכולים לנסוע ב-RS e-tron GT (ארבעה כסטנדרט, חמישה אופציונלי) אך באופן אידיאלי רק ארבעה. הסיבה לכך היא שלנוסע השלישי מאחור (במרכז) מושב צר ומוגבה יותר והוא הרבה פחות נוח משני הנוסעים האחרים, שמצליחים להוריד את הרגליים יותר למטה.
הסיבה לכך היא שהפלטפורמה תוכננה עם שני "מוסכים רגליים", כלומר, שני alveoli שנוצרו סביב הסוללה בצורת T.
ולמרות שמדובר בפלטפורמה שטוחה, שנולדה במקור לדגמים חשמליים, ישנם רכיבים של מערכת החשמל מתחת למנהרה מרכזית ברצפה, כמו במכוניות עם מנוע בעירה).
לכן, מי שמטייל בשני המקומות הללו וגובהו עד 1.85 מ' לא צריך אפילו להתעסק במהלך הטיול. עד כה אין הבדלים גדולים בהשוואה לטייקאן, שיש לו אותו סוג של יתרונות וחסרונות, כולל המושבים הנמוכים מאוד, ספורטיבי, כן, אבל דורש קצת התעמלות בכניסות וביציאות.
גם תא המטען זהים בשני הדגמים. מאחור יש 460 ליטר והקדמי 85 ליטר, ערך שבסך הכל הוא קצת יותר מחצי מזה של טסלה דגם S, בעלת חמש דלתות.
אותם בסיסים, תחושות שונות
אבל אם אין כאן שינויים במספר הצילינדרים, במיקום המנוע, באינדוקציה מאולצת או טבעית או בסוג תיבת ההילוכים, איך נוכל ליצור את ההפרדה הרצויה בין שני "האחים"?
זה מתחיל בהכנסה ובהטבות. אודי RS e-tron GT מניבה 598 כ"ס, שיכולים להגיע ל-646 כ"ס במצב overboost לזמן מוגבל (כ-15 שניות, מה שבמציאות החשמלי נותן לך ללכת m-u-i-t-o מהר).
ה-Taycan, לעומת זאת, מגיע ל-680 כ"ס או אפילו ל-761 כ"ס בגרסת ה-Turbo S, שמקרינה עד 100 קמ"ש ב-2.8 ש' ומגיעה ל-260 קמ"ש (מול סביב 3.1 ש' ו-250 קמ"ש).
אבל זה לא יספיק, שכן זה ממשיך להיות תאוצה בשטח פרארי מושלם... או פורשה.
לכן, היה חשוב לעשות כוונון שלדה פחות קשיח, יותר נוח, יותר GT (גראן טוריסמו), משימה שנעזרת במתלי אוויר תלת-חדריים כאלה ובבולמי זעזועים משתנים.
כל זה איפשר להפוך את ה-RS e-tron GT למכונית המתאימה גם לנסיעות ארוכות וגם לטרוף רצפים של עקומות במקצבים שטניים, ביעילות מנקר עיניים.
דינמי להוכחה
גם במצב הנהיגה "דינאמי", שמקרב את ה-RS e-tron GT לאספלט, תנועות מרכב רוחביות בולטות יותר מאשר בפורשה.
גם בפרק זה, אודי RS e-tron GT "נעזרת" בהנעת ארבע הגלגלים ובווקטור המומנט על הסרן האחורי שהופכים כל אובדן תנועה להזדמנות "למשוך" את האאודי לעקומה תחילה, וכן החוצה ממנו (בכניסה לישור), אחרי.
אבל יש תוכניות אחרות שמתאימות יותר לכבישים לא סדירים, כמו רבות מאלה שקיימות כאן באי רודוס וגם מתאימות יותר להתקרב לאוטונומיה, שאמורה להיות קצת מתחת ל-400 ק"מ שהבטיחו ה"לא- גרסת RS".
ראש הפיתוח הדינמי של ה-e-tron GT, דניס שמיץ, לא נבהל כשאני אומר לו שיש נטייה גדולה או פחותה להרחיב את המסלול - תלוי במצב הנהיגה - בכמה פניות הדוקות יותר.
לאור זאת, הוא אומר: "רצינו שזה יהיה ככה כדי שיהיה קל לשלוט במכונית פשוט על ידי הרמת הרגל מדוושת הגז". וזה מה שקורה, עם תרומתה של הנעילה האוטומטית מאחור שעושה הרבה לדינמיקה של המכונית הזו, שמסתירה היטב את המשקל של יותר מ-2.3 ט'.
מצבי נהיגה שונים, יחסי העברה שונים
כל עוד אנחנו במצב נהיגה מתון, כמו "יעילות", שבו המרכב מונמך ב-22 מ"מ להפחתת ההתנגדות האווירודינמית והמהירות המרבית מוגבלת ל-140 קמ"ש, ההתנעה מתבצעת תמיד בהילוך 2.
במצב "דינמי", ההתנעה מתבצעת בהילוך 1, אם כי השינויים תמיד בלתי מורגשים בנסיעה על הכביש. בהתחלה העמוקה מסוג מירוץ הדראג שעשינו בשדה תעופה נטוש למחצה, יכולנו להרגיש את המעבר הזה בין שינויים.
בבלימה אפשר להבין בבירור את המעבר ממערכת ההתאוששות ל"אנלוגית", כי "הכוונה הייתה לשמור על האנרגיה במכונית כמה שיותר", כפי שהסביר שמיץ.
במילים אחרות, הרעיון הוא יותר לשחרר אותו "במפרש" מאשר לשחזר אנרגיה כדי להזריק לסוללת 93.4 קילוואט-שעה (85.9 "נוזלים"), למרות שיש שתי רמות, תמיד חלקות יותר מאלו של ה-SUV e- tron.
עם ההגעה לארצנו המתוכננת באביב 2021, אודי e-tron GT אמור להיות זול בממוצע ב-10 עד 20 אלף יורו מהפורשה טייקן.
המשמעות היא שגרסת הכניסה צריכה להיות קבועה ב-100,000 יורו בעוד שאאודי RS e-tron GT אמורה לעלות קרוב ל-130 אלף יורו.