השנה מושקים ארבעת הדגמים הראשונים של אופל מחושמלים באופן מלא או חלקי: רכב השטח Grandland X Hybrid מוצע כעת למכירה, ה-Vivaro-e המסחרית וה-Mokka X (דור שני) החשמלי יוצעו לשוק במחצית השנייה של השנה וה קורסה-ה מגיע עכשיו לסוחרים. בדיוק הדגם שאנחנו בודקים כאן.
מתקפה מחשמלת מכרעת, ואלמלא אזעקת בריאות הציבור שמשפיעה על כולם, אופל הייתה חווה גם רגע של שמחה על שהצליחה לסגור את שנת 2019 עם רווחים של 1.1 מיליארד יורו ומס רווחיות של 6.5%, לאחר שני עשורים של הפסדים שנצברו בידי ג'נרל מוטורס - ורק שנתיים חלפו מאז נרכשה על ידי קבוצת PSA.
בעוד שהתחרות הישירה - קרא, פולקסווגן - ממשיכה להיתקל בבעיות תוכנה במפעל וולפסבורג, אופל מנצלת את המיטב מהנזילות של סינרגיות עם קבוצת PSA המספקת את הבסיס לקורסה החשמלית הזו (המשכת מה-208 החשמלית) , דווקא פלטפורמת ה-CMP שיש לשפר את הגמישות שלה בכך שתאפשר שימוש בדגמים עם בנזין/דיזל ומנועי 100% חשמליים.
זה היתרון (הפחתת עלויות והתאמה קלה של הייצור לביקוש, שכן הדבר מצריך יותר מכוניות עם מנוע בעירה או חשמלי), אי הנוחות היא העובדה שהוא לא יכול לספק אוטונומיה ארוכה כפי שמבטיחים התעודות.
ה-Corsa-e ממוקם ב-337 ק"מ של אוטונומיה (WLTP) , ברור מעט בהשוואה למה שמבטיח ה-ID.3, שיכול לעבור 500 ק"מ. אמנם במקרה הזה עם מחיר כניסה הרבה מעל 30,000 יורו היא עולה - כמו אופל - את הגרסה המשתלמת יותר של פולקסווגן, אבל שהיא מכונית גדולה ומרווחת יותר (שווה ערך לגולף).
סוללה של 50 קילוואט ל-337 ק"מ
מערכת ההנעה (כמו גם השלדה, הפלטפורמה האלקטרונית וכמעט כל השאר...) זהה ל-Peugeot e-208, ומוסיפה לסוללת ליתיום-יון של 50 קילוואט (216 תאים מקובצים ל-18 מודולים) להפעלה. המנוע החשמלי של 136 כ"ס (100 קילוואט) ו-260 ננומטר.
מאז 1982
רב המכר של אופל הוא בדור ה-6 של הדגם שנוצר במקור ב-1982 ומתוכו נמכרו יותר מ-13.6 מיליון יחידות.
הסוללה שוקלת 345 ק"ג (ומובטחת לשמור על 70% תכולת אנרגיה לאחר שמונה שנים או 160,000 ק"מ), מה שאומר שזו הקורסה הכבדה ביותר של הדור ה-6: 300 ק"ג יותר מאותו דגם. מונעת על ידי ה-1.2 טורבו שלוש- מנוע צילינדר עם תיבת שמונה הילוכים אוטומטית.
החלק החיובי היחיד במשקל הנוסף הזה הוא שהוא מאפשר ל-Corsa-e לקבל מרכז כובד נמוך בכמעט 6 ס"מ, מה שמתורגם ליציבות רבה יותר בהתנהגות דינמית.
שינויים רלוונטיים נוספים, הסרן הקדמי תוקן והוחלו חיזוקים במרכב ושינויים חשובים בציר האחורי אשר במצטבר (ובעזרת הסוללות עצמן) הביאו לקשיחות פיתול גבוהה ב-30% בהשוואה לדגמים עם מנועי בעירה. .
טעינה מ-25 שעות עד 30 דקות
אופל קורסה-e מצוידת כסטנדרט במטען חד פאזי 7.4 קילוואט, שיכול להיות מטען תלת פאזי של 11 קילוואט (מגרסת המהדורה הראשונה, במחיר של 900 אירו, בתוספת 920 אירו לתחנת הבית התלויה על הקיר , הוולבוקס). לאחר מכן ישנן מספר אפשרויות כבלים, עבור הספקים שונים, סוגי זרם, כל אחד בעלות משלו.
הירשם לניוזלטר שלנו
הטעינה הביתית תימשך לכל היותר 25 שעות (1.8 קילוואט) ולפחות 5 שעות 15 דקות (11 קילוואט). עם זאת, זה עשוי להיות שימושי לדעת שלטעינה דחופה, כאשר אתה ברחוב, ייקח 90 דקות לטעון 100 ק"מ של אוטונומיה ב-11 קילוואט (אפילו תצטרך להישאר לארוחת צהריים...).
אפשר להפחית את הזמן הזה ל-19 דקות ב-50 קילוואט או 12 דקות ב-100 קילוואט (הספק טעינה מלא, המאפשר לסוללה "למלא" עד 80% בחצי שעה בודדת), מה שאומר שקצת יותר מאחת קפה ושתי אצבעות שיחה ויש לך עוד 100 ק"מ "בכיס" לנסיעות הכי דחופות או להגיע הביתה - יותר קשה, כרגע, למצוא נקודות טעינה בעלות עוצמה כזו...
סוללות מחזיקות מעמד זמן רב יותר... עם כף הרגל למעלה
אופל מציינת צריכה ממוצעת של 16.8 קוט"ש/100 ק"מ ל-Corsa-e . במהלך המבחן שלנו בברלין זרמו בקווי החשמל 19.7 קוט"ש בממוצע, אבל המספרים השתנו מאוד בהתאם לסוג הכביש או קצב הנסיעה שהוטל: ב-150 קמ"ש הם ירו ל-30 קוט"ש/100 ק"מ, בשעה 120 קמ"ש הם התמתנו ל-26 קוט"ש וב-100 קמ"ש ירדו ל-20 קוט"ש, בעוד שבסביבה עירונית אנחנו נשארים מתחת ל-15.למרות שההתרוצצויות פוגעות, והרבה, האוטונומיה, התגובה המיידית של המנוע מרשימה והמספרים מממשים את התחושה החיובית הזו: 2.8 ש' מ-0 ל-50 קמ"ש ו-8.1 ש' מ-0 ל-100 קמ"ש מציגים את הזריזות העצומה. של ה-Corsa-e, שמהירותה המרבית נעצרת ב-150 קמ"ש, עדיין מספיק כדי שהביצועים שלה לא יביכים אף אחד בכבישים מהירים.
שלוש רמות כוח
כדי לסייע בניהול כוח הסוללה, ישנם שלושה מצבי נהיגה בעלי הילוך יחיד, שנבחרו על ידי כפתור ליד בורר ההילוכים: לא רק שהוא משחק עם תגובת ההיגוי והמצערת, יש גם ביצועים מקסימליים משתנים, שמשפיעים אז על האוטונומיה.
ב"אקו", ל-Corsa-e 82 כ"ס ו-180 ננומטר, ב"נורמלי" הוא מגיע ל-109 כ"ס ו-220 ננומטר וב"ספורט" הוא מגיע ל-136 כ"ס ו-260 ננומטר תנועה עירונית כאמור, אבל אם יש צורך פתאומי בכוח, פשוט דרוך על דוושת הגז מעבר לנקודת ההתנגדות והכוח המלא זמין.
אפשר גם לבחור בין שתי רמות בלימה רגנרטיבית: הרגיל (D) מייצר האטה של 0.6 מ'/שנ'2 בשחרור דוושת ההאצה; החזק (B) יותר מכפיל את עצמו ל-1.3 מ'/שנ'2 ומאפשר - לאחר תקופת הסתגלות - לנווט רק עם הדוושה הימנית.
משתנה שלדה
התנהגות הכביש באמת מסומנת על ידי מרכז הכובד התחתון והעלייה של 30% בקשיחות הפיתול של המרכב. שימו לב ש-Opel Corsa-e מרככת בצורה הרמונית יותר מאשר "אחיו" מנוע הבעירה, גם בשל תצורות המתלים החדשות: המהנדסים הגבירו את מהירות הקפיץ ושינו מעט את הגיאומטריה של בולם הזעזועים בציר האחורי.
יתר על כן, כדי להכיל את הסוללות, היה צורך להזיז מעט את עמודי הסרן לאחור ולהסיר מעט חומר מנדנדות הציר, בעוד מוטות פנארד שימשו לשמירה על קשיחות רוחבית.
כל זה כמובן לא גורם לך להפסיק להרגיש את הטון וחצי של המשקל כשאנחנו מגבירים את קצב הנסיעה בכבישים מפותלים, כלומר הקורסה-e מרחיבה מעט את מסלולו (תת-היגוי), מגמה שיכולה להיות ניתן להתנגד בקלות אם תרים מעט את רגל ימין.
אם נעשה שימוש במעט שכל ישר, זו בקושי תהווה בעיה, אם כי באספלט רטוב או במצבים אחרים של אחיזה נפגעת רצוי לא לקפוץ על הדוושה כי לציר הקדמי יש קשיים טבעיים לעכל 260 ננומטר בבת אחת. זה במצב ספורט, כי באקו ובנורמלי נורית בקרת היציבות הכתומה נכנסת פחות (פחות מומנט זמין).
Corsa-e, בפנים, מעט הבדלים
תא הנוסעים עצמו לא שונה בהרבה מזה של הקורסה עם מנועי בעירה. ישנו מסך מגע בגודל 7 אינץ' או 10 אינץ' כמרכז הפיקוד של המידע והבידור (ממוקד מאוד בנהג ועם יותר מגרסה אחת זמינה) ולאבזור, גם דיגיטלי, יש אלכסון של 7 אינץ'.
האיכות הכללית של החומרים והגימורים ממוצעת, קיימת טוב יותר בסגמנט - רנו קליאו, פולקסווגן פולו או פיג'ו 208 עצמה - המשלבת חומרים רכים למגע עם קשים, אך משאירה רושם כללי חיובי.
מדובר במכונית מומלצת לארבעה אנשים (נוסע שלישי מאחור ייסע מאוד חזק) ואם יושבי השורה השנייה עד 1.85 מ' יהיה להם מספיק מקום בגובה ובאורך. עם זאת, הגישה והיציאה פחות חיוביות, שכן הצורות הספורטיביות של המרכב שדדו כ-5 ס"מ לגובה בפתח/גובה דלת תא המטען.
לגרסה החשמלית הזו של הקורסה החדשה יש תא מטען קטן יותר, בגלל "התקלה" של מיקום הסוללות, מאשר "האחים" בנזין או דיזל - 267 ל' מול 309 ל' - שנמצאים במצב ביניים בפלח זה. מבחינת נפח המטען.
אפשר לקפל את משענת המושבים האחוריים, אבל אף פעם לא ניתן ליצור אזור טעינה שטוח לחלוטין (בקיפול יש מדרגה לרצפת תא המטען ולגב המושב), אבל זה כבר קורה בגרסאות התרמיות וזה זה גם נורמלי בשרשור הזה.
ה-Corsa-e מצוידת כסטנדרט בפנסי LED, והתובעניים ביותר יוכלו לשלם תוספת (600 יורו) כדי לקבל את הפנסים הקדמיים החכמים של Matrix, שאינם זמינים ב-e-208 - לאופל יש מסורת שיש המערכות הטובות ביותר של תאורה שנמשכה כמעט עשור.
מצד שני, ציוד שימושי כמו מערכות שמירה על נתיב (עם תיקון היגוי אוטומטי), התרעת נקודה מתה והתרעת התנגשות קדימה עם בלימת חירום אוטומטית, וכן בקר המהירות האדפטיבי (עם פונקציית עצירה וסע לעקוב אחר התנועה) , הם סטנדרטיים אפילו בגרסת הסלקשן (29 990 יורו) וכמובן ב-Edition (30 110 יורו) ובאלגנס (32 610 יורו).
לקחת אחד ולשלם על שניים?
המוטיבציה לרכוש מכונית חשמלית בקושי יכולה להיות כלכלית, אם כי במדינות עם תמריצי מס ניתן לקבל משוואה סבירה יותר. הוא הרבה יותר שקט ומגן על האוויר שכולנו נושמים (בתנאי שהסוללות שלו והחשמל שהוא צורך מיוצרים בצורה "אקולוגית").
אבל במחיר של קורסה אחת אפשר לקנות שני בנזין וקשה להכחיש, גם אם עלות הבעלות הכוללת נמוכה ב-30% - התחזוקה נמוכה יותר, וכך גם מחיר החשמל בהשוואה לבנזין הקורסה.
מחברים: Joaquim Oliveira/Press Inform
מפרט טכני
| מָנוֹעַ | |
|---|---|
| כּוֹחַ | 136 כ"ס |
| בינארי | 260 ננומטר |
| תופים | |
| סוּג | יוני ליתיום |
| קיבולת | 50 קילוואט |
| נְהִירָה | |
| גרירה | קָדִימָה |
| תיבת הילוכים | תיבת הפחתה של מערכת יחסים |
| מידות ויכולות | |
| אורך רוחב גובה. | 4060 מ"מ/1765 מ"מ/1435 מ"מ |
| בין סרנים | 2538 מ"מ |
| מִשׁקָל | 1530 ק"ג (ארה"ב) |
| תשלומים וצריכה | |
| Accel. 0-100 קמ"ש | 8.1 שניות |
| מהירות מירבית | 150 קמ"ש (מוגבל אלקטרונית) |
| צריכה משולבת | 16.8 קוט"ש |
| אוטונומיה | 337 ק"מ |