אלפא רומיאו ג'וליה GTA (סוג 105) הראשון פותח על ידי Auto Delta והוצג לעולם בשנת 1965 - ה-Giulia GTAm יופיע ארבע שנים מאוחר יותר. הפרויקט נערך בסדנת Balocco ומסלול המבחן (נפתח ארבע שנים קודם לכן), קצת יותר מחצי שעה דרומית מערבית למילאנו.
ודווקא תחת אותה קורת גג אני פוגש את אלפא רומיאו ג'וליה GTA ו-GTAm מ-2021, מכונית מירוץ עם אישור (וכשירות) לעלות על הכביש, שתהיה לייצור מוגבל ל-500 יחידות ומחירים שיתאימו - 215 אלף ו-221,000 יורו בפורטוגל, GTA ו-GTAm בהתאמה - עם הבלעדיות הזו.
כדאי לזכור מה הייתה המשמעות של הג'וליה עבור אלפא רומיאו. הופיע ב-2016 כדי להעלות את הכשירות הדינמית של מכוניות איטלקיות ועם הנוסחה "הנעה קדמית-אחורית" שאפיינה כבר את הדגם המקורי, מ-1962.
כן, כי לא מחוסר "תכונות פיזיות" הגיעה אלפא רומיאו למצב בו היא חיה כיום (רק שני דגמים ומכירות שנתיות של 50,000 יחידות, כאשר בשנות ה-80 הרחוקות היא הגיעה ל-233,000 רשומים בשנה). אפילו בגלל כישלונות מסחריים, כבר במהלך המאה הזו, תמיד זכו לשבחים רבים על עיצובם.
אבל כדי שמכונית תצליח לא מספיק שתהיה לו מראה מפתה, צריך שיהיה לה תוכן ובזה גם האיכות הכללית וגם תפיסת הפנים וההנדסה לא ידעו לעמוד בקצב הטוב ביותר שהופיע ב- תחרות מאובזרת, בעיקר גרמנית.
פלטפורמת ההנעה האחורית של ג'ורג'יו העניקה לג'וליה ובהמשך לסטלביו - שני הדגמים הנוכחיים היחידים - קפיצת מדרגה איכותית חשובה בכל הרמות.
אלפא רומיאו ג'וליה GTA
GTA, פיתוי עם תוקפנות
כרגיל, הג'וליה מפתה עם המגן המשולש שלה המשמש כגריל, ולצדו פנסים דקים, האיחוד הכמעט מופקר של צורות קעורות וקמורות בפרופילי המרכב ובחלק האחורי המאסיבי, המסומן בעמוד ה-C הרחב.
וכמובן, בגרסת ה-GTA הזו התוצאה העיצובית הסופית מרשימה עוד יותר, הודות להרחבת המרכב וה"תוספות" בסיבי פחמן, כמו במפצל מתחת לפגוש הקדמי שמתקדם 4 ס"מ ומוריד לשיפור העומס האווירודינמי: "80 ק"ג קדימה במהירות מרבית", כפי שהסביר לי דניאל גוזפאמה, מהנדס פיתוח GTA.
ניתן לראות שהמכונית שרירית יותר מה-Quadrifoglio שכבר "מתאמן", תוך שימת לב לפרופילי סיבי הפחמן הנרחבים בפתחי פתחי האוויר הקדמיים (גדולים יותר, כדי להביא 10% יותר זרימת אוויר לקירור המנוע), בצדדים שליד החזית. גלגלים, בקשתות הגלגלים על מנת להפחית את מסת המכונית.
מטרת "ההרזיה" (אחרי הכל, GTA מייצג Gran Turismo Alleggerita) הובילה גם לאימוץ של חלונות אחוריים וחלון אחורי מפוליקרבונט (ב-GTAm), לוחות דלתות מרוכבים, קפיצי מתלים קלים יותר ומושבים מה-Sabelt גם בסיבי פחמן .
שותפים לגנים של תחרות
המפזר האחורי מעוטר בשני צינורות טיטניום מרכזיים מרשימים הנושאים את החתימה היוקרתית של Akrapovič, והכנף האחורית המאסיבית היא מסיבי פחמן ומסוגלת לדחוף את ה-GTA לתוך האדמה עם עומס אווירודינמי של עוד 80 ק"ג.
הציוד הפנאומטי הנדיב הוא גביע פיילוט 2 סנסציוני של מישלן, עם שני הרכבי גומי מובהקים, שמרגישים "בבית" על המסלול וגם על אספלט ציבורי - ובגלל זה הם עולים כמעט 500 יורו כל אחד... - הגלגלים עשויים של 20 אינץ' והעובדה שאנו עומדים בפני הסדאן היחידה בייצור סדרתי עם אום בריח אחד עוזרות ליצור את הוודאות שאנו עומדים בפני "בהמה" במבט ראשון.
והבלמים הפחמניים-קרמיים - שב-Quadrifoglio הם אופציונליים בעלות של כ-8,500 יורו - רק מאשרים זאת, וכך גם החתימה של Sauber Engineering, משני הצדדים לצד הגלגלים האחוריים, מה שמעיד על 50 שנות הניסיון של החברה במכונית השוויצרית. מירוץ (שמחציתם בפורמולה 1) שימשו לשיפור ה-GTA, אפילו עם תרומות ישירות של נהגי אלפא רומיאו הרשמיים, אנטוניו ג'ובנאצי וקימי רייקונן.
זמש גורמה עד שייצא מהעין
אותה סביבת מירוץ מסמנת את כל הפנים בשתי הגרסאות, אבל עוד יותר "דרמה" ב-GTAm, שאינה מצריכה את המושבים האחוריים (במקומם יש ספסל מכוסה אלקנטרה לשתי קסדות וגם את המטף). ומרכיבה מקלות תיפוף לתחרות, עם מבני סיבי פחמן, המכוסים אף הם באותו סוג של "זמש גורמה" כמו האלקנטרה (כדי למנוע את החלקת גופם של היושבים בעוצמת ה-g) ורתמות עם שש נקודות הצמדה.
לוח המחוונים דומה בשני המקרים, מכוסה חלקית באלקנטרה כדי למנוע השתקפויות רבות מהופעת אור, תוך שימת לב לתפרים בצבע החיצוני של המרכב (אשר, אלא אם הלקוח דורש, יכולים להיות רק שלושה צבעים: ירוק, לבן או אדום... צבעי הדגל האיטלקי). אבל המטרה של הכפפת גרסת GTAm לדיאטה קפדנית עוד יותר (היא שוקלת 100 ק"ג פחות מה-Quadrifoglio ו-25 ק"ג פחות מה-GTA) אפילו הצדיקה את החלפת ידיות הדלת ברצועות עם אותו פונקציה.
החומרים באיכות ממוצעת, וכך גם הגימורים, טובים יותר מכמה מותגים כלליים, גרועים מכמה פרימיום, אבל מסך המידע והבידור קטן ונראה שמערכת הניווט תמיד נמצאת צעד אחד מאחורי מה שהיא צריכה להיות (במצבים שבהם אנחנו לא ממש יודעים באילו דרכים אנחנו נמצאים, זה עושה את ההבדל בין ללכת במסלול הרצוי לבין ללכת לאיבוד, כפי שהיה...).
הילוכים משכנעים יותר
המושבים כוללים בקרת עוצמת קול, סיבוב נוסף לבחירת מצבי נהיגה ואחד גדול עוד יותר לשליטה במידע ובידור, בנוסף, כמובן, לבורר ההילוכים האוטומטי ZF שמונה הילוכים עם ממיר מומנט, עם מצב מעבר ידני ("מינוס" למעלה ו- "פלוס" למטה").
בוצע כיול ספציפי עבור תיבת ההילוכים הזו, כך שהיא תוכל לחלץ כמה למנוע צריך לתת ובמהירות מעבר גבוהה יותר, שיכולה להיות פחות מ-150 אלפיות השנייה כאשר נבחר מצב נהיגה Race. כאשר במצב זה ההיענות של הדיפרנציאל האחורי האקטיבי וקשיחות המתלים מוכנות ל"מלחמה", בנוסף בקרת היציבות עוברת תרדמה עד שאיום לאבד אותה מעיר אותך משינה עמוקה.
הטיפול בהילוך נעשה אפילו יותר משכנע עם משוטי העברות ההילוכים הגדולים והנוחים (אלומיניום) המורכבים על עמוד ההגה, למרות שהוא אינו תואם את הברק של תיבת ההילוכים PDK של פורשה.
תעיר את ה-V6
תיקונים בחלק מההיבטים הפנימיים מקבלים קמצנות כשאני מעיר את המנוע בלחיצה קלה של כפתור ההצתה. נראה שהשאגה שהתקבלה מעידה על כך שהיו שעות שינה מועטות, ובמקביל חושף "נמוך" מוכשר, אפילו עם התקפי ליחה תכופים (במצבי נהיגה ספורטיביים), ממה שהוא כרטיס הביקור הראשי של ה-GTA: או האם המנוע הזה לא נוצר על ידי מהנדסים "בהשאלה" מפרארי.
אחד מהם, ליאונרדו גווינצ'י, מהנדס מנועי אלפא רומיאו, בזמן ההשקה העולמית של ה-Stelvio Quadrifoglio (המשתמש באותו מנוע) הודה כי "הרכבת הטורבו במרכז ה-V של בנקאות הצילינדרים מתבצעת. נחקר, מה שיאפשר זמן תגובה מהירה עוד יותר", כפי שכבר קיים בחלק מההצעות הגרמניות.
גווינצ'י גם הסביר לי שה-V6 הזה נובע למעשה מ"הדבקה" של שני מנועי שלושה צילינדרים, כל אחד עם טורבו משלו (אינרציה קטנה, נמוכה, כדי למנוע עיכוב תגובה) ורכיבים ספציפיים נוספים, בכפולה. הארסנל הטכנולוגי של ה-V6 הזה מומחש עוד יותר על ידי מערכת הנטרול של אחד מספסלי הצילינדר בעומסי תאוצה נמוכים ומבלי שהנהג יוכל להבחין בכך, תחושתית או אקוסטית (אפילו עם אוזניים "פיזיות").
בפועל, אי אפשר לומר שהצריכה הרבה פחות מחמירה, כי גם בלי הגזמות גדולות יצאתי למסלול המבחן בכבישים ציבוריים עד 20 ליטר/100 ק"מ...
יריבות גרמניות חזרה
אבל הגיליון הטכני של ה-2.9 V6 (שיש לו מוטות חיבור חדשים, בתוספת שני סילוני שמן לשימון ומיפוי חדש), הכל באלומיניום, באמת מרשים ואם ה-Quadrifoglio כבר השתווה לטוב ביותר שמתוצרת התעשייה הגרמנית עם ה-510 כ"ס שלה (קרא מרצדס-AMG C 63 S ו-BMW M3 Competition), מצליחה כעת להמריא ולכבוש את המוט (המיועדת למכונית החזקה בכיתה) לבדה, עם לא פחות מ-540 כ"ס (ספציפי). הספק של 187 כ"ס לליטר) ו-600 ננומטר (במקרה הזה ניצחה על ידי ה-BMW עם 650 ננומטר והשוותה על ידי ה-C 63 והאודי RS 5).
ואם ההספק הגבוה ביותר נוסיף את המסה הנמוכה ביותר (1580 ק"ג ב-GTAm, 25 ק"ג פחות מה-GTA, ולעומת 1695 ק"ג של ג'וליה קוואדריפוגליו, 1755 ק"ג של C 63 S, 1805 ק"ג של ה-M3 Competition. ו-1817 ק"ג של ה-RS 5) אז עלינו להתכונן להופעות בליסטיות של הילד החדש בלוק.
אבל כאן יש אכזבה מסוימת, גם אם לוקחים בחשבון שאנחנו ברמה סטרטוספירית, שכן 300 קמ"ש של מהירות מרבית נמוכים מ-307 קמ"ש של ג'וליה קוואדריפוגליו (לאף אחד מהם אין את ההסתה האלקטרונית של יריבות גרמניות, שמבקשות לשחרר ערך נוסף) והספרינט חסר המעצורים עד 100 קמ"ש מתרחש ב-0.2 שניות פחות מאשר ב-M3, ב-RS 5 או ג'וליה קוואדריפוגליו וב-0.3 שניות פחות מאשר ב-C 63 ש.
ובהשוואה לג'וליה קוואדריפוליו, ה-GTAm בו נהגתי צבר רק ארבע עשיריות מהקילומטר ההתחלתי (21.1 שניות מול 21.5 שניות) וארבע עשיריות של 0 עד 200 קמ"ש (11.9 שניות מול 12.3 שניות). פחות מהצפוי. רק בהתאוששות של 80-200 קמ"ש (8.6 שניות מול 9.3 שניות) ההבדל יותר אקספרסיבי.
ליד ההגה
ישנם ארבעה מצבי נהיגה שניתן לבחור באמצעות מתג ה-DNA: Dynamic, Natural ו-Advanced Efficiency (כמו בכל דגמי ג'וליה) ו- Race, הספציפי לגרסאות הקשוחות יותר, המשבית את מערכת בקרת היציבות לחלוטין, משהו שמתאים רק עבור טייסים בוגרי תואר, כי בקצבים ממש מהירים כל עקומה הדוקה יותר היא אמתלה לחלק האחורי להשתחרר, כמו זנב של כלב בהפגנת אושר כאשר רואים את בעליו.
זהיר יותר (כמעט חובה אם אתה נוסע מהר בכביש "פתוח"), אם כן, הוא להפעיל את המצב הדינמי, השומר על הסיוע האלקטרוני במצב "משגיח" לרגעים עדינים יותר ויש לו גם פעולה משולבת של מערכת וקטור המומנט ועם הנעילה העצמית האחורית (המכנית) כדי לאשר "סחיפה" נשלטת בפינות, אך במידה הרבה יותר גדולה של ודאות שהן מסתיימות בטוב.
בקילומטרים שנעשו בכבישים הרריים, לא תמיד רגילים, ניתן היה להבחין שהמתלים מצליחים להבטיח רמת נוחות טובה מאוד, זו אחת ההפתעות הדינמיות הגדולות של ג'וליה GTA וג'וליה GTAm.
בשלדה הורחבו המסלולים (5 ס"מ מאחור ו-2.5 ס"מ מלפנים) כי הדרישות למתלה האחורי (ציר עצמאי רב-זרועות) גדולות כי ההיגוי (2.2 סיבובים של ההגה מלמעלה עד למעלה) הוא כל כך מהיר ומדויק ומכיוון שלציר הקדמי עצמו (עם משולשים חופפים כפולים) יש קפדנות כירורגית בעת כניסה לפינות.
היא גם תוצאה של אווירודינמיקה אקטיבית - האלמנט הנייד הנ"ל בסיבי פחמן בחלק התחתון של הפגוש הקדמי - הנשלט על ידי הפיקוד האלקטרוני של מערכת ה-CDC (Chassis Domain Control) שמנהלת גם את חלוקת המומנט על ידי הגלגלים של הסרן האחורי או יציבות השיכוך המשתנה.
עומס אווירודינמי מועיל על המסלול
גם מסיבה זו, לכנף האחורית (עם ארבעה מצבים מתכווננים ידנית) הייחודית לג'וליה GTAm יש חשיבות כה מכרעת. בלמים עם דיסקים קרמיים היו תמיד בלתי נלאים ועם נכונות וכוח "לנשוך" כל אדם שנדהם.
הכנף האחורית מתכווננת...
אם ה-Giulia GTAm לא תחפור פער רלוונטי עבור ה-Quadrifoglio מבחינה כמותית, האם הוא יוכל לעשות זאת בהערכה האיכותית? התשובה היא כן: כל דבר שדוחף את המכונית למטה (עד פי שלושה מהעומס האווירודינמי של ה-Quadrifoglio) עוזר לה לפנות בצורה יעילה/בטוחה יותר וזה אפילו מתורגם ליתרונות במאבק נגד הכרונומטר, הרבה יותר מאשר בספרינט בקו ישר מידות.
ה-GTAm צובר 4.07 שניות להקפה (מ-5.7 ק"מ) כאן ב-Balocco, 4.7 שניות ב-Nardo (12.5 ק"מ להקפה, אבל בהיותו היקף אין לו נקודות בלימה שיעזרו לאווירודינמיקה הפעילה לעשות את ההבדל) ו-2.95 שניות בוואלונגה, תמיד נגד ה-Giulia Quadrifoglio (במקרה האחרון יש אפילו נתוני טלמטריה המאשרים שמהירות המעבר בפניות מהירות הנעשות בתמיכה חזקה מגיעה להפרשים של 6 קמ"ש, לטובת ה-GTAm, בעוד שבכמה אזורים ישרים יותר ה-Quadrifoglio הוא , לכל היותר, 2 קמ"ש לאט יותר).
מפרט טכני
| אלפא רומיאו ג'וליה GTAm | |
|---|---|
| מָנוֹעַ | |
| עמדה | חזית אורכית |
| ארכיטקטורה | 6 צילינדרים ב-V |
| קיבולת | 2891 סמ"ק |
| הפצה | 2 ac.c.c.; 4 שסתומים לכל צילינדר (24 שסתומים) |
| מזון | פציעה ישיר, ביטורבו, אינטרקולר |
| כּוֹחַ | 540 כ"ס ב-6500 סל"ד |
| בינארי | 600 ננומטר ב-2500 סל"ד |
| נְהִירָה | |
| גרירה | חזור |
| תיבת הילוכים | אוטומטי 8 הילוכים (ממיר מומנט) |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | FR: משולשים כפולים עצמאיים, חופפים; TR: עצמאי, רב זרוע |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים קרבו-קרמיים; TR: דיסקים קרבו-קרמיים |
| כיוון/מספר פניות | סיוע בחשמל/2.2 |
| קוטר מפנה | 11.3 מ' |
| מידות ויכולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4669 מ"מ x 1923 מ"מ x 1426 מ"מ |
| אורך בין הציר | 2820 מ"מ |
| קיבולת מזוודה | 480 ליטר |
| קיבולת מחסן | 58 ליטר |
| גלגלים | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| מִשׁקָל | 1580 ק"ג (ארה"ב) |
| חלוקת משקל | FR-TR: 54%-46% |
| הפרשות וצריכה | |
| מהירות מירבית | 300 קמ"ש |
| 0-100 קמ"ש | 3.6 שניות |
| 0-200 קמ"ש | 11.9 שניות |
| 0-1000 מ' | 21.1 שניות |
| 80-200 קמ"ש | 8.6 שניות |
| בלימה 100-0 קמ"ש | 35.5 מ' |
| צריכה משולבת | 10.8 ליטר/100 ק"מ |
| פליטת CO2 | 244 גרם לק"מ |