"מכוניות חשמליות הן לא התשובה היחידה", אמר רוברט דייויס, סגן נשיא בכיר של מאזדה בסמינר שנערך לאחרונה. "אנחנו צריכים לעבוד על הפתרון הטוב ביותר עבור הצרכנים והסביבה לקראת מטרה משותפת ולא מדריך הוראות כיצד להגיע לשם", המשיך.
לכן, דיוויס מתח ביקורת על תמיכת המדינה הניתנת לכלי רכב חשמליים, או באמצעות תמריצי מס נדיבים או באמצעות החובה להחזיק ב-100% כלי רכב חשמליים בשווקים מסוימים, כמו קליפורניה.
אין זה תפקידם של מדינות ורגולטורים לספק תשובות טכנולוגיות, אלא להגדיר יעדים. בהתחשב בהימור הפוליטי האירופי על דיזל כדי להפחית את פליטת ה-CO2 בשני העשורים האחרונים והתוצאות שהוא נתן, יש לשמוע את דבריו של רוברט דייויס.
"לפני שאנו מקדישים זמן, מאמץ ועלויות לחשמול, אנו משוכנעים שמנוע בעירה פנימית מוצק הוא חיוני", סיכם.
אז מה הפתרון?
לא. מאזדה לא סגרה את הדלת על חשמל והיברידיות. כמו יצרניות אחרות, גם מאזדה הולכת לכיוון זה. עדות לכך הייתה העמקת היחסים עם טויוטה בפיתוח מערכות הנעה מחושמלות ו-100% חשמליות. כדוגמה, החשמלית הראשונה של מאזדה תופיע ב-2019.
אבל עד שהחשמלים יהיו מוכנים לתפוס את הבמה המרכזית בתעשיית הרכב - הן מבחינת טכנולוגיה/עלות והן מבחינה מסחרית - זה יהיה מנוע הבעירה הפנימית "הישן" שהתעשייה תהיה תלויה בו כדי לעמוד ביעדים הסביבתיים. ולמרות יותר מ-100 שנות חיים של מנוע הבעירה, עדיין יש מקום לשיפור.
מאזדה כבר הדגימה זאת פעם אחת עם מנועי SKYACTIV מהדור הראשון. הם התעלמו מהמגמות בתעשייה, נשארו בשאיפה טבעית ובלי להפחית נפח, ואמרו "לא" לצמצום הידוע לשמצה - ראה מאמר כאן. יחס הדחיסה שובר השיאים (14:1) של מנועי הבנזין הללו של מאזדה אפשר תוצאות ברורות שלא היו מוגבלות לתיאוריה.
עכשיו מאזדה הודיעה שאפשר לעשות אפילו יותר טוב. הדור השני של מנועי הבנזין SKYACTIV מכריז על עליות יעילות של 20 עד 30%, וממקמים אותם באותה רמה כמו מנועי דיזל.
SKYACTIV-X, בנזין יעיל כמו דיזל
איך ייתכן שמנוע בנזין יהיה יעיל כמו דיזל? הפתרון מסתכם בארבע אותיות: HCCI , כלומר הצתת דחיסה עם מטען הומוגני. בקיצור, טכנולוגיה זו מאפשרת למנוע בנזין להידלק במועד מאוחר יותר, כאשר המצתים רק מפעילים תגובת שרשרת ובצורה הומוגנית יותר. כמו דיזל, בגלל יחס הדחיסה הגבוה, הלחץ בתערובת הוא כזה שהוא מפעיל את ההצתה שלה.
מאזדה היא לא הראשונה לנסות. דיימלר ו-GM ניסו את זה בעבר, אבל זה מעולם לא עבר את שלב ה"מעבדה". מאזדה ה"קטנה" תהיה היצרנית הראשונה שתכניס את הטכנולוגיה הזו לרכב ייצור, בשנת 2019. המותג החליט לקרוא לה SKYACTIV-X.
ההבדל למנועים אחרים שחוו הצתה בדחיסה הוא שה-SKYACTIV-X שומר על המצתים. כלומר, המנוע יעבור בין שתי שיטות ההצתה, תוך בחירת המתאימה ביותר בהתאם לצרכים. מכאן שמה של המערכת: SCCI או הצתת דחיסה מבוקרת ניצוץ.
במילים אחרות, בעומסים נמוכים ההצתה תתבצע על ידי דחיסה, ממש כמו דיזל, ובעומסים גבוהים היא תתבצע על ידי מצתים. מערכת כזו מאפשרת להעלות את יחס הדחיסה של ה-SKYACTIV הנוכחי מ-14:1 ל-18:1 פנומנלי. ה-SKYACTIV-X, לפי מאזדה, מאפשר לך לקבל את הטוב משני העולמות.
קיושי פוג'יווארה, מנהל בכיר במאזדהתערובת אוויר-דלק מאוד רזה זו, שהיא רזה מדי לבעירה על ידי הצתת ניצוץ, באמצעות שיטה זו יכולה להישרף בצורה נקייה ומהירה. זה מאפשר יעילות תרמית טובה יותר, צריכת דלק מעולה ופליטות מופחתות של תחמוצות חנקן (NOx).
אם עד כה מאזדה התנגדה להגדשת-על - בלי לספור את הדיזלים, רק ה-2.5 של ה-CX-9 משתמשת בטורבו -, ה-SKYACTIV-X, לעומת זאת, יוגדש כברירת מחדל. בנוסף לדחיסת ההצתה, ל-SKYACTIV-X יהיה מדחס שיסייע במשימה להגדיל את צריכת הדלק. המותג היפני מבטיח מנוע זמין יותר, עם מעבר חלק בין שתי שיטות ההצתה, עם ערכי מומנט גבוהים בין 10 ל-30% מה-SKYACTIV-G הנוכחי.
זום-זום בר-קיימא 2030
SKYACTIV-X הוא גולת הכותרת של תוכנית הקיימות העדכנית של המותג, שתגדיר את ההתפתחות הטכנולוגית ארוכת הטווח של המותג. בין היעדים בתוכנית זו ניתן למנות הפחתה כללית של פליטת CO2 מבאר לגלגל בכ-50% עד 2030 ו-90% עד 2050, בהשוואה ל-2010.
לגבי אבטחה, נראה את מערך הטכנולוגיות i-ACTIVSENSE מורחבת לדגמים נוספים. מאזדה גם תאמץ את הטכנולוגיות לרכבים אוטונומיים - Mazda Co-Pilot Concept - מתוך רצון שאלו יהפכו לסטנדרט, בכל דגמיה, משנת 2025. המטרה היא לחסל בהדרגה את תאונות הדרכים.