בשבועות האחרונים הייתה גדולה המחלוקת מאחורי האפים החדשים של פורמולה 1. אם עבור רבים, האפים החדשים נראים יותר כמו קריקטורות, עבור אחרים הם לובשים צורות שמפנות אותנו לטבע או לחפצים בצורה פאלית מפוקפקת.
אנחנו לא רוצים להטריד אתכם בשאלות הנדסיות גדולות ומתמטיקה מורכבת, אז בואו נעשה את הנושא קל ככל האפשר, כמו האפים עצמם, שגם אנחנו לא רוצים לדבר עליהם בנושאי אף-אוזן-גרון שצמודים להם. .
וויליאמס מרצדס FW36
האמת היא שיש סיבות טובות לכך שסוג זה של עיצוב תפס אחיזה ב-2014 ואנחנו כבר יכולים להעריך את זה שתיים מהסיבות העיקריות מתייחסים ל: ה תקנות FIA וה בטיחות המכונית.
למה יש עיצובים כל כך מובחנים בין האפים? התשובה פשוטה יותר וזו פשוט הנדסה אווירודינמית טהורה, "אמנות שחורה" שלקח שנים לשלוט בה, שכן לא תמיד ניתן לשלב את התוצאות הטובות ביותר.
מעניין שאותם מהנדסים שהביאו חידושים לעולם הפורמולה 1 כמו מבני מונוקוק מסיבי פחמן, 6 גלגלים חד-מושבים, מפזרים תאומים ומערכות להפחתת גרר אווירודינמי, מוכנים גם לעשות הכל כדי לנצל את כל היתרונות שהתקנות לאפשר, כך שהמכוניות שלהם יהיו המהירות ביותר במירוץ.
טיירל פורד 019
אבל בואו נסביר לכם איך הגענו לעיצוב כל כך מתועב, שהוא גורם לנו לפקפק בשפיותם של מי שעומדים מאחורי הנוף ההנדסי של פורמולה 1. הכל חוזר 24 שנים אחורה, עם טיירל 019 חד-מושבי, בזמנו של 1990 וה- הצוות הטכני, עם המנהל הארווי פוסטלת'ווייט וראש העיצוב ז'אן קלוד מיגו, הבין שאפשר לתעל עוד יותר אוויר לחלק התחתון של ה-F1 אם ישנו את עיצוב האף על ידי בדיקה שיש לך גובה גבוה יותר בהשוואה לכנף .
על ידי כך, זרימת האוויר להסתובב באזור התחתון של ה-F1 תהיה גבוהה יותר, ובאמצעות זרימת אוויר גדולה יותר דרך האזור התחתון במקום העליון, זה יביא לעילוי אווירודינמי גדול יותר באווירודינמיקה של פורמולה 1 היא מצווה קדושה בתנ"ך של כל מהנדס . משם החלו האפים לעלות ביחס למישור האופקי של הכנף הקדמית, הקטע שבו הם משולבים.
RedBull ToroRosso רנו STR9
אבל השינויים הללו בהרמת האף הביאו לבעיות, ליתר דיוק בעונת 2010 ב-GP של ולנסיה, כאשר רד בול של מארק וובר, לאחר עצירת בור בהקפה התשיעית, גרמה לוובר להרים את הסיום ישר לאחר היציאה מהבורות, הלוטוס. של Kovaleinen. וובר התמקם מאחורי קובליינן וניצל את הזרימה היעיל שלו, המכונה גם קונוס האוויר. וובר החליט לנסות לעקוף וחיכה לקובלינן שיתרחק מהדרך, אבל במקום זאת, קובליינן נגח את הבלמים של לוטוס ואפו של רד בול של וובר נגע בגלגל האחורי של הלוטוס, שלח אותו להתהפך ב-180 מעלות ולעוף משם. בערך 270 ק"מ/ h לכיוון מחסום הצמיגים.
לאחר תקרית זו, התברר ל-FIA שהאפים עלו לגבהים כאלה, מה שלמעשה היווה סיכון פוטנציאלי לטייסים, שכן הם עלולים לפגוע בראשו של הטייס במקרה של תאונה. מכאן ואילך, ה-FIA קבעה כללים חדשים והגובה המרבי של החלק הקדמי F1 הוסדר על 62.5 ס"מ, כאשר הגובה המרבי המותר לאף הוא 55 ס"מ ביחס למישור החד-מושבי, המיוצג. על ידי היריעה התחתונה של המכונית ושללא קשר לתצורת המתלים, הוא לא יכול להיות גבוה מ-7.5 ס"מ מהקרקע.
לשנה זו נאסרו האפים הגבוהים שנראו עד כה, בהתבסס על כללי בטיחות חדשים. אבל מה שמניע עיצוב מצויר הם שינויים רגולטוריים: נראה כי גובה האפים אינו יכול להיות יותר מ-18.5 ס"מ ביחס למישור המכונית, אשר בהשוואה לשנת 2013 מייצג ירידה של 36.5 ס"מ ואת התיקון הנוסף לכללים, בסעיף 15.3.4 לתקנה. , קובע כי ל-F1 חייב להיות חתך יחיד לפני ההקרנה האופקית, עם מקסימום של 9000 מ"מ² (50 מ"מ מאחורי הקצה המתקדם ביותר, כלומר קצה האף).
מכיוון שרוב הקבוצות לא רצו לעצב מחדש את המתלים הקדמיים והקדמיים של ה-F1 שלהם, הם בחרו להוריד את המטוס מהזרועות העליונות של המתלים. אבל במקביל הם רוצים לשמור על האף גבוה ככל האפשר, התוצאה היא העיצוב הזה עם חללי האף הבולטים כל כך.
פרארי F14T
לשנת 2015, הכללים יהיו מחמירים עוד יותר והמכונית היחידה שכבר עומדת בהם היא הלוטוס F1. ב-Lotus F1 לאף כבר יש זווית הורדה ליניארית לקצה הסופי, כך שצפוי יותר ניתוח אף ב-F1 הנותר. בעוד שהבטיחות היא בראש סדר העדיפויות בפורמולה 1, האווירודינמיקה נשארת בראש סדר העדיפויות של כל המהנדסים שלה.
עם השינויים הללו ניתן כעת להקים שני סוגים של מושבי רכב F1 לעונה זו. מצד אחד יש לנו את F1 מחודדת האף , שבהחלט תהיה המכונית המהירה ביותר בישרים בשל המשטח הקדמי הקטן יותר וההתנגדות האווירודינמית הנמוכה יותר, המותאמת למהירות המרבית, מצד שני יש לנו מכוניות F1 שיתעקמו במהירות גבוהה מאוד , עם חללי האף העצומים שלו מוכנים ליצור כוח אווירודינמי עצום, בשל המשטח הקדמי הגדול יותר. כמובן שתמיד מדברים על הבדלים מינימליים בין מכוניות, אבל בפורמולה 1 הכל נחשב.
אם זה נכון שחללי האף F1 יתעקמו במהירויות גבוהות מאוד, בשל יכולתם העצומה ליצור כוחות אווירודינמיים, כתוצאה מזרימת האוויר המערבולת הגדולה יותר באזור התחתון, זה גם נכון שהם יהיו איטיים יותר על סטרייטים, נענשים באווירודינמיקת גרר שהם ייצרו. אלה יצטרכו להשתמש ב-160 כוחות סוס נוספים של המערכת (ERS-K) כדי לפצות, בעוד שהשאר יזדקקו לכוח המערכת הנוסף (ERS-K) מחוץ לפינות כדי לצבור במהירות מהירות בגלל הכוח האווירודינמי הנמוך שלו בתוך הפינות.
Force India Mercedes VJM07