יותר משבעה עשורים אחרי הדגם המקורי (שיצא מייצור רק ב-2016), ה לנד רובר דיפנדר חזר. תוך שמירה על הרוח של "ללכת לכל מקום", Defender המציא את עצמו מחדש עם פילוסופיה מותאמת הרבה יותר לזמנים החדשים.
יש מאמץ לשמור על ה-DNA הסגנוני של הג'יפ קופסתי, אבל "מחדש" כך שלא ניתן יהיה לתייג את העיצוב שלו רטרו, משהו שמנהלי סגנונות כמעט אף פעם לא אוהבים (ג'רי מקגוברן מסביר שהדיפנדר החדש "מספק הרבה כשרון". העבר, מבלי שהוא יוחזק כבן ערובה").
החלקים הקדמיים והאחוריים האנכיים נשארים (גם על חשבון האווירודינמיקה) ועדיין אפשר לחבר כמות עצומה של אביזרים למרכב - מהגלגל בדלת תא המטען הנפתחת בצד ועד לסולם הצד כדי להגיע לגג.
אבל כשאנחנו לא בלב אפריקה אלא ב"ג'ונגל העירוני" - אפילו עם כמה פלישות דרך שדות ועמקים, כבישים משניים פחות או יותר מרוחקים מהמולת התנועה העירונית - אורכו 4.76 מטרים (5 עם ההגה " על הגב") והרוחב של הדיפנדר 2 מטר יוצרים "אי נוחות קלסטרופובית" מסוימת.
ה"לבבות" של המגן
אפילו למנוע החלש יותר של הדיפנדר החדש יש כוח כמעט פי שניים מקודמו, ומספק ביצועים שמשחררים את הדיפנדר ממכשולי התנועה ומייחדים אותו בג'ונגל חדש לגמרי: כבישים מהירים ונתיבים עירוניים.
אז, ישנן שתי אפשרויות דיזל, 2 ליטר עם 200 או 240 כ"ס ושתי יחידות בנזין: 2 ליטר עם ארבעה צילינדרים ו-300 כ"ס ו-V6 עם 3 ליטר ו-400 כ"ס המשויך למערכת 48V עדינה היברידית.
באחרון, מנוע חשמלי (נעזר בסוללת ליתיום-יון) משמש כגנרטור וכמנוע סטרטר, תוך שהוא מסייע למנוע הבנזין באנרגיה מסוימת ב"זמן פנוי".
חשמול, בעל ברית טוב
דווקא את הגרסה ההיברידית המתונה (החזקה מכל מגוון הלנד רובר דיפנדר החדש) בדקנו במגע הדינמי הראשון הזה.
הירשם לניוזלטר שלנו
ה-Defender P400 נע עם חיוניות שדורשת קצת כבוד GTi קטן (בעל 550 ננומטר מתחת לרגל ימין מ-2000 ל-5000 סל"ד עוזר). ההוכחות לכך הן 6.1 שניות בתאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ו-191 קמ"ש של מהירות מרבית.
תיבת 8 הילוכים, חתומה על ידי ZF, מודה לדחיפה החשמלית בתאוצות ביניים, אבל היא גם עושה עבודה טובה מאוד ב"לעכל" את מה שנשלח אליה מהמנוע. יחד עם זאת, הוא מזמין נסיעה ספורטיבית יותר אם נציב את בורר ההילוכים האוטומטי במצב "S".
הוא מצליח להיות מהיר וחלק, מה שמוערך גם על אספלט וגם באמצע מדרון עשוי סלעים או בוץ, מקום בו מפחיתים שימושיים כמו רשת לאמן טרפז.
הסאונד של ה-V6 תמיד מעודן, עם תדרי זמר שירים נמוכים, אבל אף פעם לא נוכח מדי. זו תוצאה של מאמץ משותף לעדן את המנוע ולאטום לרעש את תא הנוסעים.
כאשר המטרה היא "אובדן מהירות", הבלמים ראויים לאישור שלנו על כוח ה"נשיכה" שלהם, אבל גם על כך שהם לא מראים סימנים מוקדמים של עייפות בשימוש אינטנסיבי יותר.
היוצא מן הכלל היחיד הוא בירידות ארוכות ועם הרבה עיקולים. במקרים אלו, הדוושה משמאל מתחילה לרדת קצת יותר לאחר בקשות רבות.
כיבוש בתי גידול חדשים
בניגוד למה שקורה עם רכבי שטח מודרניים, דיפנדר מניח את עצמו כ-4×4. ההוכחה לכך היא הנטייה הטבעית של הגוף (מבלי לגרום לבחילות או להסתכן ביציבות באופן מדאיג). אחרי הכל, הם תמיד בגובה של כמעט שני מטרים ומשקלם 2.5 טון...
ואם המיומנויות המשמשות להשאיר מאחור את השטח הכי לא מסביר פנים כבר מתועדות היטב, ההתאמה שלהן עם בית הגידול העירוני התפתחה באופן אקספוננציאלי.
בנוסף לתנוחת הנהיגה המשופרת, יש כעת היגוי שעושה הרבה יותר מסתם לכוון את הגלגלים לכיוון הנכון, נוחות נסיעה ויכולת שיכוך (בולמי זעזועים אלקטרוניים מגיעים כסטנדרט) שגורמים לדיפנדר המקורי להיראות כמו מכונית. .
הצריכה היומיומית הממוצעת תהיה קרובה ל-15 ליטר/100 ק"מ, גם אם נעשה שימוש במשורה בדוושה הימנית.
נופים טובים של כל סוג של "ג'ונגל"
ליד ההגה שמנו לב מיד שהראות כלפי חוץ טובה מאוד, הודות לקו המותניים הנמוכים, המושבים הגבוהים והמשטח המזוגג הנדיב.
הזרוע לא "נמעכת" על ידי הדלת, וגם האף אינו מאוים מקרבת השמשה הקדמית, שתיים מתכונות האישיות החזקות של הדגם המקורי שנעלם עם הלנד רובר דיפנדר החדש.
אם כבר מדברים על ראות "מושרה", יש להדגיש את מערכת הניטור של 360°. זה מאפשר לך לראות מה יש מסביב ואפילו מתחת לדיפנדר, בין אם אספלט, סלעים חדים המאיימים על הצמיגים, מכתשים באמצע השביל או מדרונות תלולים המכוסים במכסה המנוע.
הקישוריות במגמת עלייה
סימנים נוספים למודרניות הם תצוגת הראש למעלה, לוח המחוונים הדיגיטלי או מסך המגע המוקף ביותר יציאות USB ממה שאתה מוצא במשרד.
אין ספק: "העגלה הממונעת" הפכה למעין מחשב על גלגלים, עם יותר תוכנות ממטוסים מסחריים רבים.
מה לחשוב על ה"פלישה" הזו של מסכים ובקרות דיגיטליות? באספלט הם פרקטיים, אינטואיטיביים (לאחר תקופה של התרגלות) ועוזרים לפנות מקום.
בעיצומן של קפיצות והתנודות, זה יכול להיות מסובך להגיע בדיוק לאן שרוצים במסך המגע כדי לבחור את הפונקציה הרצויה, אבל זה נקרא התקדמות טכנולוגית ואין הילוך אחורי.
המידע והבידור תמיד מקוון, כאשר מערכת ההפעלה מעודכנת באמצעות שבבי 5G בזמן נהיגה.
תמיכת המגנזיום בין המושבים הקדמיים לא רק תומכת בנוסעים אלא גם עוזרת להעלות את קשיחות המרכב (לדיפנדר החדש קשיחות המרכב הגבוהה ביותר מכל לנד רובר).
לבסוף, כדי להבטיח שהלנד רובר דיפנדר החדש ישמור על "אוויר המקנו", מקפיד המותג האנגלי להשאיר כמה ראשי ברגים בטווח ראייה, הן על הדלתות והן על הקונסולה עצמה.
מתאים ל-5, 6 או 7
בתצורת הפנים אפשר לבחור במושב קדמי שלישי. זה לא רק יכול לשמש להסעת נוסע (כל עוד הוא לא גדול מדי או שהנסיעה קצרה) אלא גם משמש כמשענת יד מרכזית.
כאשר המושב השלישי הזה בשימוש (או שהחלון האחורי מכוסה), המראה הפנימית מציגה תמונה שצולמה על ידי מצלמה דיגיטלית בחוץ, כך שהנהג יכול להמשיך לראות מאחורי המכונית, מבלי לצבוט את הבטיחות.
למרות שזה מעניין, הפתרון הזה מערער מעט את תחושת העומק, וגורם לזה להיראות כאילו כל רכב שעוקב אחרינו עומד להתנגש בחלקו האחורי של דיפנדר...
גרסת ה-5 דלתות שבדקנו נקראת 110 (התייחסות לבסיס הגלגלים, באינצ'ים, של האבות) והיא גדולה בהרבה מה-3 דלתות 90.
מעניין שלמרות היותה קצרה בהרבה מגרסת ה-110 ומדידה 44 ס"מ פחות בבסיס הגלגלים, גרסת שלוש הדלתות יכולה לשאת שישה נוסעים (למעט הגרסה המסחרית).
אם כבר מדברים על בסיס גלגלים, במקרה של לנד רובר דיפנדר 110 מדובר ב-3 מטרים (10 ס"מ יותר מאשר בדיסקברי), ולכן אפשר לשאת חמישה עד שבעה אנשים, בשתיים או שלוש שורות של מושבים, מה שמבטיח ש , עם חמישה על הסיפון, המקום בשפע.
לבסוף, יש גומי על רצפת תא המטען, הכל כדי שיהיה קל לניקוי. לנוסעים בשורת המושבים השנייה יש שקעי אוורור ישירים עם ויסות טמפרטורה עצמאי.
טכנולוגיה שלא תפריע לעולם
עד כמה שהדיפנדר החדש קורץ לילידים דיגיטליים והופך את הנהיגה הכי קרובה שאפשר לסימולציה, כל זה לא מונע ממנו להמשיך ולהיות, מעל הכל, רכב מוכשר מאוד לרכב השטח ה"קשה".
עדיין יש מספיק מתגים וכפתורים מסורתיים, אבל ברור שפחות "טהורים" מכיוון שהאלקטרוניקה ותהליכים אוטומטיים או חצי אוטומטיים השתלטו על רבות מהפעולות.
אחת העוזרים החשובים ביותר למי שבאמת מעמיד את דיפנדר לשבילים "קשים ונקיים" (במקרה זה נתיבי מים עמוקים יותר) היא מערכת "ווייד סנסינג".
זה מאפשר לך לדעת את עומק המים לפני "צלילה". רק שלמרות שהלנד רובר דיפנדר מסוגל ל"רגל" עד 900 מ"מ, לא מתאים ללכת מעבר לזה.
אנחנו יכולים לראות על המסך המרכזי את עומק המים שלפנינו ואנימציה של דיפנדר מתקדם במורד הנחל.
במקביל, המערכת מגדירה את האוורור להחזרת אוויר דרך תא הנוסעים, מחליקה את תגובת המצערת, מעלה את גובה הגוף ומתאימה את פעולת הדיפרנציאלים.
על יבש, המערכת לוחצת את רפידות הבלמים אל הדיסקים כדי לנקות ולייבש אותם. מרשימים.
הארסנל האלקטרוני העצום מגדיר מעט מהסביבה על הסיפון ומשפיע על האופן שבו ה-Defender נע: "Terrain Response2" הוא שמה של מערכת הסיוע המרכזית שלנדרובר שיכללה כדי להפוך כל טירון למומחה עם שאיפות להשתתף בדקר. .
ועם הייחודיות של היכולת לעשות זאת עם רכב עם שלדה מונוקוקית (במקום גלגלים), מתלים עצמאיים על ארבעה גלגלים עם עצמות משקולות כפולות מלפנים ורב-זרועות מאחור - עם מוטות חיבור נוספים במקום. של הציר הקשיח כדי ליהנות מקשיחות רוחבית - עם הרבה אלומיניום ועם מסגרת משנה מלפנים ומאחור מפלדה.
כל הפתרונות שתרמו לקשיחות הפיתול גדולה פי שלושה מזו של קודמו הישן.
הפלטפורמה, לעומת זאת, מתחילה ממה שאנו מכירים כ-D7 ביגואר XE ומוסיפה "x", של 4×4, מקבלת את המנוע האורך וכמובן, הנעה לארבעה גלגלים.
4×4, מפחיתים, מתלים פניאומטיים, בולמי זעזועים אלקטרוניים...
זה ללנד רובר דיפנדר להתאים את עצמו לסביבתו. מתלים, בקרת יציבות, תיבת הילוכים אוטומטית וחלוקת כוח הנעה לכל הגלגלים "נכנסים" לבחירת הנהג על ידי נגיעה פשוטה במסך המרכזי.
בשטח חול עמוק, הורדת לחץ האוויר בצמיגים ושילוב תיבות ההילוכים יספיקו כמעט תמיד כדי למנוע תקיעה.
אם יש אבנים מאיימות מתחת לדיפנדר, יהיה שימושי להגביה את המתלה (עד 75 מ"מ) הודות למתלי האוויר (סטנדרטי ב-110).
בדרכו למסעדה מפוארת מגלם דיפנדר ג'נטלמן שעוזר לגברת בנעלי עקב ומוריד את המתלה ב-5 ס"מ.
ללא קשר לגודל הגלגל (ישנם גלגלים 18 עד 22 אינץ'), זוויות השטח הגסות האופייניות הן הטובות ביותר בשוק, ועולות על ג'יפ ראנגר, טויוטה לנד קרוזר או מרצדס בנץ G קלאס.
בחלקו זה נובע ממתלי האוויר שאין ליריבים (הוכחה לכך היא שה-Defender 90 כבר לא מסוגל להתבלט בתחום הזה, שכן יש לו קפיצי סליל במקום פנאומטיקה).
בפרק הנוחות ניתן אפילו להקרין את וו הגרירה מבפנים הרכב או לשקול את עומס הרכב הנגרר.
יש אפילו מערכת סיוע מתקדמת לנגרר המאפשרת לנהג לשלוט בה בקצות האצבעות משלט סיבובי בקונסולה המרכזית.
בדיפנדר המקורי, הנהג יכול לנעול את הדיפרנציאל המרכזי באופן ידני, באמצעות ידית תיבת ההילוכים. בחדש ניתן למנוע החלקה של הגלגלים על שני הסרנים על ידי בחירת השליטה האלקטרונית של הדיפרנציאל המרכזי והאחורי בתפריט המתאים במסך המרכזי.
שם, ניתן גם לבחור בין שלוש הגדרות תגובת מנוע ותיבת 8 הילוכים, היגוי ובקרת אחיזה, המאפשרות "ליצוק" את הדיפנדר לחוויה בנסיעות אלו ולמומחיות הנהג.
הזהירים יותר מסתמכים תמיד על אופני ההולכה השונים של מערכת "Terrain Response2" (רגיל לאספלט, מסלול מים, סלעים, בוץ/תלמים, דשא/חצץ/שלג או חול).
מפרט טכני
כבר זמין בפורטוגל, לנד רובר דיפנדר החדש רואה את המחירים שלו מתחילים ב-81,813 יורו בגרסת שלוש הדלתות ו-89,187 יורו במקרה של גרסת חמש הדלתות.
| לנד רובר דיפנדר 110 P400 S AWD אוטומטי MHEV | |
|---|---|
| מָנוֹעַ | |
| ארכיטקטורה | 6 צילינדרים ב-V |
| הפצה | 2 ac.c.c.; 4 שסתומים לכל צילינדר (24 שסתומים) |
| מזון | פציעה ישיר, טורבו ומדחס |
| קיבולת | 2994 סמ"ק |
| כּוֹחַ | 400 כ"ס בין 5500-6500 סל"ד |
| בינארי | 550 ננומטר בין 2000-5000 סל"ד |
| נְהִירָה | |
| גרירה | ארבעה גלגלים |
| תיבת הילוכים | אוטומטי (ממיר מומנט) 8 מהירויות |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | FR/TR: עצמות משא כפולות חופפות עצמאיות, פנאומטיקה; רב-זרועי עצמאי, פנאומטי |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים מאווררים; TR: דיסקים מאווררים |
| כיוון | סיוע חשמלי |
| קוטר מפנה | 12.84 מ' |
| מידות ויכולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4723 מ"מ x 1866 מ"מ x 1372 מ"מ |
| אורך בין הציר | 3022 מ"מ |
| קיבולת מזוודה | 857 עד 1946 ליטר |
| קיבולת מחסן | 90 ליטר |
| מִשׁקָל | 2361 ק"ג |
| גלגלים | 255/35 R19 |
| הפרשות וצריכה | |
| מהירות מירבית | 191 קמ"ש |
| 0-100 קמ"ש | 6.1 שניות |
| כל כישורי השטח | |
| זווית התקפה/יציאה | מקום 38/40 |
| זווית גחון | ה-28 |
| גובה לקרקע | 291 מ"מ |
| יכולת פורד | 900 מ"מ |
| צְרִיכָה | 11.2 ליטר/100 ק"מ |
| פליטת CO2 | 255 גרם לק"מ |
מחברים: Joaquim Oliveira/Press-Inform.