העולם השתנה רבות מאז הושק הטיגואן המקורי ב-2007, שכן שונה לחלוטין הרלוונטיות של רכב השטח הקומפקטי של פולקסווגן ליצרן מספר 1 באירופה.
מ-150,000 יחידות שיוצרו בשנתו המלאה הראשונה, הטיגואן הגיע לשיא של 91,000 יחידות שהורכבו ב-2019 בארבעת המפעלים שלה ברחבי העולם (סין, מקסיקו, גרמניה ורוסיה), כלומר זהו ללא ספק הדגם הנמכר ביותר של פולקסווגן בעולם.
הדור השני הגיע לשוק בתחילת 2016 ומתעדכן כעת בעיצוב קדמי חדש (גריל רדיאטור ופנסי ראש בדומה לטוארג) עם תאורה מתוחכמת יותר (פנסי LED סטנדרטיים ומערכות תאורה אינטליגנטיות מתקדמות אופציונליות) ומאחור בריטוש (עם שם טיגואן במרכז).
בפנים, לוח המחוונים שופר הודות לפלטפורמת האלקטרוניקה החדשה MIB3 שהפחיתה באופן דרסטי את מספר הפקדים הפיזיים כפי שראינו בכל המכוניות המבוססות על פלטפורמת ה-MQB מהדור האחרון, החל מהגולף.
הירשם לניוזלטר שלנו
ויש לו גם גרסאות מנוע חדשות, כמו גרסת ה-R ספורט (עם 2.0 ל' ו-320 כ"ס בלוק 4 צילינדרים) וההיברידית הפלאג-אין - ה-Tiguan eHybrid שמשמשת כמוטו למגע הראשון הזה.
מגוון מכשור, מאוד מחובר
לפני שמתמקדים ב-Tiguan eHybrid זה, עדיף להעיף מבט מהיר פנימה, שם עשויה להיות מערכת מידע בידור עם מסך קטן למדי - 6.5 אינץ' -, 8 אינץ' מקובל, או מסך 9.2 אינץ' משכנע יותר. רוב הפקדים הפיזיים נמצאים כעת על ההגה הרב-תכליתי החדש וגם מסביב לבורר תיבת ההילוכים.
יש יותר מסוג אחד של מכשור, המתקדם ביותר הוא ה-Digital Cockpit Pro בגודל 10 אינץ', שניתן להתאים אישית בעיצוב ובתוכן כך שיתאים להעדפות של כולם, מספק כל מה שצריך לדעת על מצב הסוללה, זרימות אנרגיה, צריכה, אוטונומיה, וכו '
התכונות המחוברות התרבו וניתן לשלב סמארטפונים במערכת התקשורת של הרכב ללא תליית כבלים, כדי להפוך את תא הנוסעים למסודר יותר.
למשטח הדשבורד יש הרבה חומרים רכים למגע, אם כי לא משכנעים כמו אלה שבגולף, ולכיסי הדלת יש בטנה מבפנים, שמונעת את הרעשים הלא נעימים של מפתחות רופפים שאנו מפקידים בפנים כשהטיגואן בתנועה. זהו פתרון איכותי שאפילו לחלק ממכוניות יוקרה או פרימיום אין, אבל אין לו התאמה לבטנה של תא הכפפות או לתא המותקן בלוח המחוונים, משמאל להגה, כולו בפלסטיק גולמי על גבי בְּתוֹך.
תא המטען מאבד ללכת למחתרת
המקום מספק לארבעה אנשים, בעוד שנוסע שלישי מאחור במרכז יפריע למנהרת הרצפה הנפחית, כמקובל ברכבי פולקסווגן שאינם חשמליים.
דלת תא המטען יכולה כעת להיפתח ולהיסגר חשמלית (אופציונלי), אך ב-Tiguan eHynbrid זה מניב תא המטען 139 ליטר מנפחו (476 ליטר במקום 615 ליטר) עקב מיקום מיכל הדלק שנאלץ לפלוש לחלל תא המטען לתת מקום לסוללת הליתיום-יון (החדשות הטובות הן שצורת המארז לא נפגעה על ידי מערכת הרכיבים ההיברידית).
מודול הפלאג-אין כמעט זהה (רק המנוע החשמלי חזק יותר ב-8 כ"ס) לזה שבו משתמשת הגולף GTE: מנוע ה-1.4 ליטר בנזין טורבו מפיק 150 כ"ס והוא מחובר למערכת האוטומטית כפולת המצמדים בעלת שישה הילוכים. תיבת הילוכים , המשלבת גם את המנוע החשמלי 85 קילוואט/115 כ"ס (ההספק הכולל של המערכת הוא 245 כ"ס ו-400 ננומטר, כמו בגולף GTE החדשה).
סוללת 96 תאים שחוותה עלייה משמעותית בצפיפות האנרגיה מ-GTE I ל-GTE II, והגדילה את הקיבולת שלה מ-8.7 קוט"ש ל-13 קוט"ש, מאפשר אוטונומיה של "א" 50 ק"מ (עדיין בהומלוגיה), תהליכים שבהם פולקסווגן נזהרה מאוד לאחר שערוריית הדיזל בה הייתה מעורבת.
תוכניות נהיגה פשוטות
מאז השקת ההיברידיות הנטענות הראשונות שלה, פולקסווגן צמצמה את מספר תוכניות הנהיגה: יש את ה-E-Mode (רק תנועה חשמלית, כל עוד יש מספיק "אנרגיה" בסוללה) וה-Hybrid שמשלבת את מקורות אנרגיה (חשמל ומנוע בעירה).
מצב היברידי משלב את תתי-מצבי ה-Hold ו-Charge (בעבר עצמאיים) כך שניתן לשמור מעט טעינת סוללה (לשימוש עירוני, למשל, ואשר ניתן לכוונון על ידי הנהג בתפריט ספציפי) או לטעון את הסוללה באמצעות בנזין מנוע.
ניהול טעינת הסוללה נעשה גם בעזרת פונקציית החיזוי של מערכת הניווט, המספקת נתוני טופוגרפיה ותעבורה כך שהמערכת ההיברידית החכמה יכולה למנות את צריכת האנרגיה בצורה הרציונלית ביותר.
לאחר מכן יש את מצבי הנהיגה Eco, Comfort, Sport ואינדיווידואל, עם התערבות בתגובת ההיגוי, המנוע, תיבת ההילוכים, הסאונד, מיזוג האוויר, בקרת היציבות ומערכת השיכוך המשתנה (DCC).
ישנו גם מצב GTE (הגולף שולבה במצב ספורט) שניתן להפעילו על ידי כפתור נפרד, נסתר למחצה, מימין לידית תיבת ההילוכים בקונסולה המרכזית. מצב GTE זה מנצל את מיטב מקורות הכוח המשולבים (מנוע בעירה ומנוע חשמלי) כדי להפוך את ה-Tiguan eHybrid לרכב שטח דינמי באמת. אבל זה אפילו לא הגיוני כי אם הנהג יורד על דוושת הגז, הוא יקבל תגובה דומה מאוד ממערכת ההנעה, שהופכת די רועשת וקצת קשוחה בשימוש מסוג זה, ומערערת את השקט שהוא אחד. מהתכונות המוערכות על ידי תוסף היברידיות.
חשמלי עד 130 קמ"ש
ההתנעה מתבצעת תמיד במצב חשמלי וממשיכה כך עד שמתרחשת תאוצה חזקה יותר, או אם אתה עובר את 130 קמ"ש (או שהסוללה מתחילה להיגמר). נשמע צליל נוכחות שאינו מגיע ממערכת החשמל, אלא נוצר בצורה דיגיטלית כך שהולכי הרגל מודעים לנוכחות ה-Tiguan eHybrid (במוסכים או אפילו בתנועה עירונית כאשר יש מעט רעשי סביבה ועד 20 קמ"ש ).
וכמו תמיד, התאוצה הראשונית היא מיידית וחזקה (היא אמורה להגיע ל-0 עד 100 קמ"ש בכ-7.5 שניות ולמהירות מרבית בסדר גודל של 205 קמ"ש, גם כאן, הערכות בשני המקרים). ביצועי השחזור מרשימים, כרגיל בהיברידיות פלאג-אין, אפילו יותר, באדיבות מומנט של 400Nm הנמסר "מעל הראש" (לשנות ה-20, כדי למנוע שימוש מופרז בכוח).
אחיזת הכביש מאוזנת ומתקדמת, למרות שניתן להרגיש את ה-135 ק"ג שנוספה מהסוללה, במיוחד בהעברות מסה רוחבית חזקות יותר (כלומר פינות משא במהירויות גבוהות יותר).
ניתן לווסת את האיזון בין יציבות ונוחות על ידי מצבי הנהיגה בגרסאות עם שיכוך משתנה (כמו זה בו נהגתי), אבל כנראה שכדאי להימנע מגלגלים גדולים מ-18 אינץ' (20 אינץ' הוא המקסימום) ומפרופיל נמוך צמיגים שיקשו את המתלים מעבר לסביר.
מה שבאמת משמח אותך הם המעברים החלקים בין מנוע (בנזין) להפעלה וכיבוי וקלות השימוש במצבים פשוטים, בנוסף לתגובה של תיבת ההילוכים האוטומטית, שהיא חלקה יותר מאשר ביישומים עם מנועי בעירה בלבד.
עבור חלק מהנהגים ניתן יהיה להפעיל "מופעל באמצעות סוללה" מספר ימים בשבוע (רוב האירופאים נוסעים פחות מ-50 ק"מ ביום) וניתן אף להאריך את האוטונומיה הזו אם רוב הנסיעה מתבצעת בעצירה וסע, במקרה זה, התאוששות האנרגיה אינטנסיבית יותר (אתה יכול אפילו לסיים את הטיול עם יותר סוללה מאשר כשהיא התחילה).
בפועל
במבחן זה עשיתי מסלול עירוני של 31 ק"מ שבמהלכו המנוע כבה ל-26 ק"מ (84% מהמרחק), מה שהוביל לצריכה ממוצעת של 2.3 ליטר/100 ק"מ ו-19.1 קוט"ש/100 ק"מ ובסיומו , הטווח החשמלי עמד על 16 ק"מ (26+16, קרוב ל-50 ק"מ החשמלי המובטח).
בהקפה שנייה ארוכה יותר (59 ק"מ), שכללה קטע של כביש מהיר, ה-Tiguan eHybrid השתמש יותר בנזין (3.1 ליטר/100 ק"מ) ופחות סוללה (15.6 קילוואט/שעה/100 ק"מ), גם בגלל העובדה שהוא היה ריק לפני סיום הקורס.
מכיוון שכרגע אין נתונים רשמיים, אנו יכולים רק להעלות את מספרי הגולף GTE ולחשב צריכה ממוצעת רשמית של 2.3 ליטר/100 ק"מ (1.7 בגולף GTE). אבל, כמובן, בנסיעות ארוכות, כשאנחנו עוברים הרבה מעבר לטווח החשמלי וטעינת הסוללה מתרוקנת, ככל הנראה צריכת הבנזין תגיע לממוצעים דו ספרתיים, בצירוף משקל המכונית (כ-1.8 ט').
מילה למתעניינים (המעטים) ברכב שטח קומפקטי 4×4. ה-Tiguan eHybrid לא יתאים להם כי הוא נמשך רק על ידי הגלגלים הקדמיים (כמו גם מרצדס בנץ GLA 250e), ואמור לפנות לאפשרויות אחרות כמו טויוטה RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e או פיג'ו 3008 Hybrid4, אשר מוסיפים אחיזה חשמלית מאחור.
מפרט טכני
| פולקסווגן טיגואן eHybrid | |
|---|---|
| מָנוֹעַ | |
| ארכיטקטורה | 4 צילינדרים בשורה |
| מיקום | צלב קדמי |
| קיבולת | 1395 סמ"ק |
| הפצה | DOHC, 4 שסתומים/סיל., 16 שסתומים |
| מזון | פציעה ישיר, טורבו |
| כּוֹחַ | 150 כ"ס בין 5000-6000 סל"ד |
| בינארי | 250 ננומטר בין 1550-3500 סל"ד |
| מנוע חשמלי | |
| כּוֹחַ | 115 כ"ס (85 קילוואט) |
| בינארי | 330 ננומטר |
| תשואה משולבת מרבית | |
| כוח משולב מקסימלי | 245 כ"ס |
| מקסימום בינארי משולב | 400 ננומטר |
| תופים | |
| כִּימִיָה | יוני ליתיום |
| תאים | 96 |
| קיבולת | 13 קילוואט |
| טעינה | 2.3 קילוואט: 5 שעות; 3.6 קילוואט: 3 שעות 40 דקות |
| נְהִירָה | |
| גרירה | קָדִימָה |
| תיבת הילוכים | אוטומטי 6 מהירויות, מצמד כפול |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | FR: Independent McPherson; TR: רב זרוע עצמאית |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים מאווררים; TR: דיסקים מוצקים |
| כיוון / מסתובב מאחורי ההגה | סיוע בחשמל/2.7 |
| מידות ויכולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4.509 מ' על 1.839 מ' על 1.665 מ' |
| בין סרנים | 2,678 מ' |
| חדק | 476 ל' |
| לְהַפְקִיד | 40 ליטר |
| מִשׁקָל | 1805 ק"ג* |
| תשלומים, צריכה, פליטות | |
| מהירות מירבית | 205 קמ"ש* |
| 0-100 קמ"ש | 7.5 שניות* |
| צריכה מעורבת | 2.3 ליטר/100 ק"מ* |
| פליטת CO2 | 55 גרם/ק"מ* |
*ערכים משוערים