לאחר שנה של "היעדרות פיזית", Web Summit חוזרת לעיר ליסבון ולא פספסנו את השיחה. בין שלל הנושאים שנדונו, לא חסרו נושאים הקשורים לניידות ולמכונית, והנהיגה האוטונומית הייתה ראויה לציון מיוחד.
עם זאת, הציפייה וההבטחה למכוניות אוטונומיות של 100% ל"מחר", מפנה מקום לגישה הרבה יותר מציאותית ליישום שלה.
משהו שהיה ברור מאוד בכנס "איך נוכל להפוך את חלום הרכב האוטונומי למציאות?" (איך נוכל להפוך את חלום הנהיגה העצמית למציאות?) עם סטן בולנד, מייסד שותף ומנכ"ל חברת התוכנה הגדולה באירופה לנהיגה עצמית, Five.
באופן מפתיע, בולנד פתחה בהזכירה שמערכות נהיגה אוטונומיות הן "מוטות לטעויות" ולכן יש צורך "לאמן" אותן להתמודד עם התרחישים המגוונים ביותר והסביבה המורכבת של הכבישים.
ב"עולם האמיתי" זה יותר קשה
לדעת מנכ"ל פייב, הסיבה העיקרית ל"האטה" מסוימת באבולוציה של מערכות אלו הייתה הקושי לגרום להן לעבוד "בעולם האמיתי". מערכות אלו, לדברי בולנד, פועלות בצורה מושלמת בסביבה מבוקרת, אך לגרום להן לעבוד באותה מידה בכבישים הכאוטיים של "העולם האמיתי" דורשת יותר עבודה.איזו עבודה? "הכשרה" זו להכנת מערכות נהיגה אוטונומיות להתמודדות עם תרחישים רבים ככל האפשר.
"כאבי הגדילה" של מערכות אלו כבר הביאו את התעשייה להסתגלות. אם בשנת 2016, בשיא הרעיון של נהיגה אוטונומית, דיברו על "נהיגה עצמית" ("נהיגה עצמית"), כיום חברות מעדיפות להשתמש במונח "נהיגה אוטומטית" ("נהיגה אוטומטית"). .
בקונספט הראשון, המכונית היא באמת אוטונומית ונוהגת בעצמה, כשהנהג הוא נוסע בלבד; בתפיסה השנייה והנוכחית, לנהג יש תפקיד פעיל יותר, כאשר המכונית לוקחת שליטה מלאה על הנהיגה רק בתרחישים מאוד ספציפיים (לדוגמה, על כביש מהיר).
לבדוק הרבה או לבדוק טוב?
למרות הגישה המציאותית יותר לנהיגה אוטונומית, מנכ"ל Five ממשיך לבטוח במערכות המאפשרות למכונית "לנהוג בעצמה", ונותן דוגמה לפוטנציאל של מערכות טכנולוגיה זו כגון בקרת שיוט אדפטיבית או עוזר התחזוקה ב- דרך המכונית.
שתי המערכות הללו נפוצות יותר ויותר, יש להן מעריצים (לקוחות שמוכנים לשלם יותר כדי לקבל אותן) וכבר מסוגלות להתגבר על כמה אתגרים/בעיות שהם עלולים להתמודד איתם.
לגבי מערכות נהיגה אוטונומיות מלאות, בולנד נזכר שיותר מלכסות אלפי (או מיליוני) קילומטרים במבחנים, חשוב שמערכות אלו יעמדו למבחן בתרחישים המגוונים ביותר.
במילים אחרות, אין טעם לבחון מכונית 100% אוטונומית באותו מסלול, אם אין בה כמעט תנועה והיא מורכבת ברובה מישרים עם ראות טובה, גם אם נצברו אלפי קילומטרים במבחנים.
לשם השוואה, הרבה יותר משתלם לבדוק את המערכות הללו באמצע התעבורה, שם הן יצטרכו להתמודד עם בעיות רבות.
שיתוף הפעולה הוא קריטי
מתוך הכרה שיש חלק ניכר מהציבור שמוכן לשלם כדי לנצל את מערכות הנהיגה האוטומטיות, סטן בולנד נזכר שברגע זה חיוני שחברות טכנולוגיה ויצרניות רכב יעבדו יחד אם המטרה היא לגרום למערכות אלו להמשיך להתפתח .
לדעתו, הידע של חברות הרכב (בין אם בתהליכי ייצור ובין אם במבחני בטיחות) חיוני לחברות בתחום הטכנולוגי להמשיך ולפתח את המערכות הללו בצורה נכונה.
מסיבה זו, בולנד מציינת את שיתוף הפעולה כדבר חיוני עבור שני המגזרים, ברגע זה בו "חברות טכנולוגיות רוצות להיות חברות רכב ולהיפך".
להפסיק לנהוג? לא באמת
לבסוף, כשנשאל האם צמיחתן של מערכות נהיגה אוטונומיות יכולה להוביל אנשים להפסיק לנהוג, סטן בולנד נתן תשובה ראויה לבנזין: לא, כי נהיגה זה כיף גדול.
למרות זאת, הוא מודה שחלק מהאנשים עלולים להוביל להתנער מהרישיון, אבל רק בעתיד קצת רחוק, שכן עד אז יש צורך "לבדוק הרבה מעבר ל"רגיל" כדי לוודא שהבעיות בבטיחות הנהיגה האוטונומית כולם מובטחים".