לאחר קריירה מצליחה שעבדה בעיקר עבור ברית רנו-ניסאן, וינסנט קובי עבר ל-PSA המתחרה (כיום Stellantis בעקבות המיזוג האחרון עם פיאט קרייזלר), שם הפך למנכ"ל סיטרואן לפני קצת יותר משנה.
לאחר ששרד שנת מגיפה כאוטית, הוא מאמין שההחלמה תיבנה עם זהות מותג ממוקדת יותר והימור עקבי על חשמול.
כפי שניתן לראות, למשל, בסיטרואן C4 שהושקה לאחרונה, שלדעתו יכולה להיות שווה מחצית מהמכירות האירופיות של הדגם הזה גם במהלך הדור החדש הזה.
סיטרואן בסטלנטיס
יחס רכב (RA) - קבוצת Stellantis מאגדת מותגים רבים וכעת הצטרפה לכמה שמכסים פלחי שוק משותפים ובעלי מיצוב דומה. במקרה של סיטרואן, פיאט היא "אחות" דומה מאוד... האם זה יאלץ אותך להתאים מחדש את קו הדגמים?
Vincent Cobée (VC) - ככל שקיימים יותר מותגים באותה קבוצה, כך המסר של כל אחד מהם חייב להיות מוגדר ואמין יותר. זוהי דרך שבה סיטרואן הייתה חזקה ותהפוך לעקבית עוד יותר.
מצד שני, למרות שאני רק שנה וחצי בחברה, היכולת של Groupe PSA (כיום Stellantis) לאזן בין היעילות הכלכלית של סינרגיות עם בידול המותג היא הטובה ביותר בענף וזה לא רק הדעה, אלא המספרים הם שמוכיחים זאת (זו קבוצת הרכב עם שולי הרווח התפעולי הגבוהים בעולם).
אם ניקח פיג'ו 3008, סיטרואן C5 איירקרוס ואופל גרנדלנד X, נבחין שמדובר במכוניות שונות לא רק במראה, אלא גם בתחושות הנהיגה שהן משדרות. וזו הדרך בה אנו צריכים ללכת.
RA — כמה קשה להשיג את המשאבים הכספיים עבור המותג שלך באמצע ישיבת הנהלת דירקטוריון עמוסה עוד יותר, שבה כל מנכ"ל מנסה להפיק את המרב מנשיא קבוצת Stellantis?
VC - רוצה לדעת אם אני מרגיש שאני מקבל פחות תשומת לב כי יש יותר אנשים סביב השולחן שמבקשים את אותו הדבר? ובכן... העלייה בתחרות הפנימית טובה לחידוד החושים ומאלצת אותנו להיות עקביים ביותר לגבי הערכים שלנו. בנוסף, קרלוס טבארס מאוד ברור בחשיבתו שככל שהתוצאות של מותג טובות יותר, כך ניתן לו יותר כוח מיקוח.
מגיפה, השפעה והשלכות
RA — המחצית הראשונה של 2020 הייתה קשה מאוד עבור סיטרואן (המכירות ירדו ב-45%) ולאחר מכן חלה התאוששות קלה לקראת סוף השנה (סגירת השנה בסביבות 25% מתחת ל-2019). ברצוני לקבל את תגובתך על השנה החריגה של 2020 וגם לדעת אם סיטרואן מושפעת מחוסר השבבים שהתעשייה מתמודדת איתו.
VC - לומר שהמחצית הראשונה של השנה הייתה קשה זה אנדרסטייטמנט עצום. אם אנחנו יכולים להוציא משהו חיובי מהתקופה הזו, זה החוסן הגדול שהקבוצה שלנו הפגינה בתרחיש הכאוטי הזה. וזמינות כלכלית, שכן הצלחנו להיות יצרנית הרכב הרווחית ביותר בעולם. עשינו כמיטב יכולתנו לשמר עובדים, מותגים ולקוחות במשבר המגיפה העמוק ועם האתגר הנוסף של להיות בעיצומו של מיזוג PSA-FCA, מה שאומר הרבה על מידת ההצלחה של הנשיא קרלוס טבארס.
באשר למחסור באלקטרוניקה, יצרניות הרכב סבלו מחלק מהחישובים של ספקי Tier 2 ו-Tier 3 שחזו שמכירות הרכב העולמיות יהיו פחותות ממה שהתבררו בפועל כשהן הקצו את הייצור שלהן. למרבה המזל, הצלחנו לעמוד במשבר יותר משאר המתחרים כי היינו זריזים יותר, אבל אני לא יכול להבטיח שבשלב מסוים זה לא יפגע בנו.
RA - האם ל-Covid-19 יש השפעה כזו על אופן מכירת המכוניות, עד כי ערוץ המכירות המקוון יהפוך לכלל ולא לחריג?
VC - ברור שהמגיפה האיצה מגמות שכבר היו בשלבים הראשונים שלהן והדיגיטציה של תהליך הרכישה היא ללא ספק אחת מהן. אותו דבר קרה עם מושבים והזמנות נסיעות כמה שנים קודם לכן, למרות שבמקרה שלנו הייתה התנגדות גדולה יותר להפסיק להיות תעשייה אנלוגית בגלל נסיעות מבחן, התחושה, תחושת הפנים של המכונית וכו'.
הקונפיגורטורים באתרי האינטרנט כבר הפחיתו את מספר הדגמים שהלקוח שקל לפני קבלת החלטתו הסופית: לפני חצי תריסר שנים ביקר הצרכן בשש סוכנויות לאורך התהליך, כיום הוא לא מבקר ביותר משניים בממוצע.
"אחד מכל שני C4 יכול להיות חשמלי כבר בדור הזה"
RA — האם אתה מסתכל על לקוח חדש לסיטרואן C4 עם פילוסופיית הקרוסאובר החדשה שלה?
VC — בחמש השנים האחרונות, סיטרואן ביצעה מיצוב חשוב עם הדור החדש של דגמים כמו C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, הפרסומות, אבל גם עם שירותים חדשים שאפשרו לנו להשתפר התחרותיות של המותג שלנו.
זה לא סוד שיש ביקוש גבוה לרכבי שטח ולמרכבי קרוסאובר ואנו מתאימים את ההיצע שלנו עם העדיפות הזו בחשבון. במקרה של ה-C4 החדשה, ישנה אבולוציה ברורה מבחינת שפת העיצוב, יחד עם תנוחת נהיגה גבוהה יותר, עלייה ברווחה ובנוחות על הסיפון (באופן היסטורי אחד מערכי הליבה של סיטרואן) וכמובן, חופש בחירה בין שלוש מערכות הנעה שונות (בנזין, דיזל וחשמלי) עם אותו בסיס רכב. אני מאמין שסיטרואן נמצאת ברגע הטוב ביותר שלה.
RA - אתה מזכיר חדשנות כאחת התכונות של ה-C4 החדשה, אבל זה דומה מאוד מבחינה טכנית לרכבים אחרים שאנחנו יכולים למצוא בשניים או שלושה מותגים אחרים בקבוצת Stellantis...
VC — אם נסתכל על היצע האצ'בקים (מרכבים עם שני נפחים) בסגמנט ה-C, נמצא בעיקר מכוניות דומות: קו נמוך, מראה ספורטיבי, תכונות רב תכליתיות.
עיצוב רכבים בעלי תנוחת נהיגה גבוהה יותר (המאפשרת ראות טובה יותר, מרווח קרקע גדול יותר, גישה ויציאה נוחה) ללב סגמנט ה-C הוא לדעתי פתרון חכם, לא מעט בגלל שבחרנו לשמור הצורה האלגנטית של המרכב. במובן מסוים, הטוב משני העולמות.
RA — האם אתה חושב שאחוז המכירות של הגרסה החשמלית של ה-C4 (ë-C4) יהיה שיורי או, להיפך, אתה חושב שהעלות הכוללת התחרותית שלך (TCO) תניע את המכירות של הגרסה החשמלית לנתח גדול יותר ממה שהיית יכול לצפות?
VC — אנחנו מתחילים עם כ-15% מההזמנות ל-C4 החשמלי, אבל אני משוכנע שהנתח הזה יגדל משנה לשנה עד סוף חייו של ה-C4. לפני שנה, כשקוביד-19 בקושי התחיל, רכישת מכונית חשמלית הייתה אמירה חברתית, בעצם בחירה של אימוץ מוקדם.
כעת דברים משתנים (עקב יישום תקנות מחמירות חדשות, פיתוח תשתיות טעינה והתפתחות הטכנולוגיה) ומכוניות חשמליות הופכות יותר ויותר פופולריות כשהן יורדות משמעותית ממחירים של יותר מ-50,000 יורו ומתחילות כבר לא לדרוש. המשתמש לקבל התחייבויות שונות בחיי היומיום שלו.
אני לא יודע אם אפשר לקרוא לזה חלום או תחזית, אבל אני חושב שתוך חמש שנים תמהיל המכירות של ה-C4 החשמלית יכול להיות בין 30% ל-50% מסך המכירות של הדגם באירופה. כדי שזה יתאפשר, צריכה להיות ללקוח אפשרות לרכוש את אותו רכב, עם אותו רוחב פנימי, קיבולת מזוודות וכדומה ומופעל בחשמל, שהוא אחת מכמה מערכות הנעה שונות.
היענות לחשמול
RA — אם הצמיחה המואצת הזו בביקוש (מ-15% ל-50%) לכלי רכב חשמליים (EV) תאושר בטווח הקצר, האם סיטרואן מוכנה להגיב מבחינה תעשייתית?
VC - שני דברים יקרו לאורך מחזור החיים של ה-C4 החדש שעשויים להשפיע על התשובה לשאלה זו. תשתיות טעינה ומנטליות הלקוח מצד אחד (כי חשוב להבין ש-350 ק"מ מספיקים לטווח של 97% מהשימוש). העובדה שה-C4 בנזין/דיזל (MCI או מנוע בעירה פנימית) והחשמלי בנויים על אותו פס ייצור במדריד מאפשרת לנו להיות גמישים למדי.
כיום ישנו קו ייצור משנה של כ-50 מטר בו מכינים את השלדה של הגרסה החשמלית ולאחר מכן עוד שטח דומה לגרסת MCI ונוכל לגוון את נפח הייצור בין שני האזורים הללו ללא השקעות גבוהות. במילים אחרות, היכולת לעבור מ-10% ל-60% מ-EV בנפח הייצור הכולל מובנית במפעל וזה משהו שייקח רק כמה שבועות, לא שנים.
RA - והאם הספקים שלך מוכנים להגיב לשינוי הפתאומי הזה, האם הוא יקרה?
VC — במהלך מחזור החיים של ה-C4 הזה בוודאי נשפר את תכונות הסוללה באמצעות כימיה טובה יותר של תאים ו"אריזה" של הסוללה.
אבל מה שבאמת רלוונטי במקרה הזה הוא שבמהלך מחזור החיים של ה-C4 החדש הזה אנחנו הולכים לשנות מצבר אסיאתי לסוללה שמסופקת על ידי המיזם המשותף החשוב שעשינו עם Total/Saft לפיתוח ותיעוש ייצור הסוללות. במערב אירופה . זה יביא יתרונות מקרו-כלכליים, פוליטיים וחברתיים, אבל זה גם ייתן לנו הבנה טובה יותר של התהליך התעשייתי כולו. אז כן תהיה התשובה לשאלתך.
להתראות בעירה? עדיין לא
RA - מספר מדינות ויצרני OEM (יצרנים) כבר הגדירו מתי מכונית מנוע הבעירה תעזוב את המקום. מתי זה יקרה בסיטרואן?
VC - זה נושא מאוד מורכב. העסקה הירוקה קבעה כללים נוקשים ל-2025 ו-2030 וזה ישפיע על תמהיל הייצור והמכירות עד סוף העשור הזה.
אבל אם אתה מגדיר רמה ממוצעת של פליטת CO2 של 50 גרם/ק"מ עד 2030, משהו ברור: 50 זה לא אפס. מה שאומר שעדיין יהיה מקום למנועי בעירה ככל שנעבור לעשור הבא, והתמהיל יורכב מ-VE, היברידיות פלאג-אין, היברידיות והיברידיות "קלות-היברידיות" - ככל הנראה עד 2030 לא יהיו מנועי דיזל בעירה טהורה ללא כל רמת חשמול.
יש מימד נוסף שייגרם ממה שיטיפו ערים מבחינת פליטות, איסור על מנועי דיזל או אפילו בנזין בתקופה שבין 2030 ל-2040. מה שאנחנו אומרים היום בסיטרואן הוא שלכל דגם חדש שנשיק עכשיו יהיה גרסה מחושמלת באותו היום.
ואז נתאים את תיק העבודות שלנו לפי מה שמתברר כצורך, כאשר תשתית הטעינה היא הגורם הגדול ביותר ל"פקק תנועה": כאשר ה-EV יהפוך לרכב היחיד בבית, חייבת להיות מכונית זמינה ואמינה. רשת, גם בתקופות שיא הביקוש, וחייב להיות מודל עסקי רווחי לספקי האנרגיה, וזו בעיה שרחוקה מלהיות פתורה...
מתי סיטרואן תייצר רק מכוניות חשמליות? זו שאלת מיליון הדולר. מבחינה תעשייתית, נהיה מוכנים לבנות רק מכוניות חשמליות בשנת 2025 ואנו תומכים בשינוי הזה עם מערך הדגמים הנוכחי והעתידי שלנו. אבל זה לא יקרה בזמן הקרוב.
RA - צרפת היא ככל הנראה המדינה שבה התמוטטות דיזל בולטת ביותר ולמרות שההודעה על מותה פורסמה מספר פעמים, יש כמה סימנים לכך שהיא יכולה לחיות יותר מהצפוי...
VC - הירידה במכירות של מנועי דיזל היא בטוחה עובדתית, כאשר נתח השוק שלהם ירד מ-50% ל-35% בשלוש השנים האחרונות במערב אירופה. וכשאנחנו מעריכים מה יידרש כדי שיהיו מנועי דיזל שעומדים בתקן Euro7, אנחנו מבינים שזה יהיה יקר יותר להזריק את כל טכנולוגיית הטיהור מאשר לייצר מכונית חשמלית. אם זה היה חולה המאושפז בבית חולים, היינו אומרים שהפרוגנוזה שמורה מאוד.
סוללות מצב מוצק, באופן מציאותי...
RA - סוללות במצב מוצק, הצפויות לעתיד בטווח הבינוני, מבטיחות לשנות את "המשחק", לספק יותר אוטונומיה, טעינה מהירה יותר ועלויות נמוכות יותר. האם זה הגיוני להשקיע הרבה בכימיה של ליתיום יון ואז לזרוק את כל ההשקעה הזו?
VC — בשנותיי כמנהל התכנון במיצובישי (2017-19), היו לי פגישות רבות וביליתי זמן רב בניסיון להבין מה יהיה התאריך הנכון להמצאה יעילה של סוללת המצב המוצק. ב-2018, ההערכה האופטימית ביותר הייתה 2025; כעת, בשנת 2021, היעד שלנו הוא 2028-30. זה אומר שבשלוש שנים הפסדנו ארבע שנים.
זוהי דרך דרווינית, מה שאומר שזה נהדר לחלום על איך יהיו החיים בעוד 10 שנים מהיום, אבל חשוב גם לא למות בדרך. אין לי ספק שסוללות מוצק יביאו יתרונות מבחינת אוטונומיה, משקל ותצורה, אבל אני לא מאמין שהן יהיו מציאות במהלך מחזור החיים של ה-ë-C4 החדש הזה שזה עתה השקנו. לפני כן, הטריליונים שהושקעו בכימיה של Li-ion יופחתו במשך 10 או 15 שנים על מכירות EV נוכחיות ולטווח קצר עד בינוני כדי להפוך את שוק התמחור לתחרותי.
RA — האם זה אומר שמתברר שנוח לתעשיית הרכב שלכימיה של הסוללות של הדור הבא לוקח הרבה זמן להגיע?
VC - שום דבר מזה. כל תיאוריית קונספירציה כזו לא הגיונית בעיני כי פיתוח הסוללה נמצא בעיקר בידי הספקים שלנו. בנוסף לעובדה שאם היה קרטל הגנה על סוללת ליתיום-יון שמרחיב באופן מלאכותי את חיי הכימיה הזו, תמיד היו ניאו או בייטון (ndr: סטארט-אפים סיניים שרוצים לחולל מהפכה בהיצע של שוק המכוניות החשמליות) צצים משום מקום עם החידוש הטכנולוגי הזה.
מצד שני, אני מאמין שכאשר סוללות ליתיום יון מתחילות לצאת מכלל שימוש, העלות לקוט"ש תהיה קצת פחות מ-100 דולר ומצב מוצק כנראה יעלה בסביבות 90 דולר לקוט"ש. לא תהיה, ככזו, מהפכת עלויות, רק אבולוציה.
רטרו לא היה הדרך שנבחרה
RA - לפולקסווגן יש תוכניות לבצע פרשנות מחודשת ל"פאו דה פורמה" האגדי ורנו הציגה לאחרונה הצעה מעניינת ללידה מחדש של ה-R5, שני הפרויקטים הם רכבים חשמליים. לסיטרואן יש גם את ה-Ami שמחזיר כמה גנים מה-2 CV, ומבחינה קונספטואלית הוא לוקח משהו מה-Ami הבציר. האם יש טרנד רטרו-VE שיתפתח עוד בסיטרואן?
VC — במהלך 25 השנים האחרונות ראינו הרבה תרגילי עיצוב מכוניות ניאו-רטרו, אבל לא ממש בסיטרואן. מה שאנחנו עושים עם עמי זה להיות כמה שיותר יצירתיים, לשמור על הפילוסופיה של המותג.
היופי במותג הזה הוא שיש לו מורשת עשירה מאוד ועלינו להיזהר מאוד במשימה הענקית הזו לכתוב חלק מהעמודים שלו. זה המותג הכי אסוף בעולם כי היו בו רגעים של גאונות ששינו את החברה. קל היה להשתמש בשם 2 CV עבור עמי החדש (אפילו אופן פתיחת החלונות די דומה), אבל בחרנו שלא.
שחזרנו את השם עמי ("חבר" בצרפתית) כי זה קשור יותר לרוח מסבירת הפנים ולמימד ההומניטרי שלנו. אנחנו שואבים השראה מהעבר שלנו, אבל אנחנו מנסים להיות חדשניים במקביל: זה לא נורמלי שלניידות עירונית עתידית אפשר לבחור רק בין תחבורה ציבורית לרכב חשמלי שעולה יותר מ-50,000 יורו. לאנשים חייבים להיות הזכות לניידות אישית במחיר סביר בכל גיל.
וזו ההצעה של עמי, לא מזכרת מיושנת על גלגלים בלי סיבה אחרת.
RA — האם אתה יכול להפוך את עמי למוצר רווחי כבר מההתחלה?
VC - אנחנו מנסים להבטיח שאנחנו לא עולים לחברה כסף עם עמי. המכונית הפכה לאייקון של המותג ואפשרה לנו להיות בקשר עם לקוחות פוטנציאליים שלא הגענו אליהם מעולם. זה רכב מדהים מכיוון שלא היו לנו הרבה בעבר.