ללא ספק כי ה רנו ארקנה זהו הדגם שהכי "דביק" לקונספט "SUV-coupé", החל בשנת 2007 על ידי BMW X6 הגדול בהרבה (והרבה יותר יקר...). אבל רנו גאה להציג את הצורות של הדגם האחרון שלה.
עד עכשיו, מותגי הפרימיום הימרו על הנוסחה הזו, אבל לרנו יש הכל כדי להפוך את הקונספט לדמוקרטי. המחיר והממדים של הארקנה יכולים להביא את הרעיון הזה למספר גדול יותר של צרכנים.
למרות זאת, כבר יש בסגמנט הזה יריבה פוטנציאלית שמתקרבת להכנסות של המותג הצרפתי. טויוטה C-HR מתאפיינת גם בעיצוב המושפע מהקופה, ואף טורח להסוות את ידיות הדלת האחוריות כדי שלא "נראה" שמדובר בחמש דלתות.
רנו ארקנה, בניגוד ל-C-HR, אינו היברידי בלעדי, אלא יש לו גם מנוע היברידי E-Tech Hybrid, אותו גילהרמה קוסטה כבר בדק עבור ערוץ היוטיוב שלנו - צפו או סקור את מבחן הסרטון הזה.
פליטת הפחמן ממבחן זה תקוזז על ידי BP
גלה כיצד אתה יכול לקזז את פליטת הפחמן של מכונית הדיזל, הבנזין או הגפ"מ שלך.
זה לא המקרה עם הארקנה שנבדקה כאן, שם החשמול של השרשרת הקינמטית - המורכבת מה-1.3 TCe המוכר של 140 כ"ס, הקשור אך ורק לתיבת ה-EDC (מצמד כפול) עם שבע מהירויות - מתמצה ב- מערכת היברידית מתונה של 12 V. מערכת המסייעת בהתנעה ואפילו, בתאוצות נמרצות יותר, היא יכולה לתרום עם 20 ננומטר של מומנט נוסף.
סגנון מתפשר על פונקציונליות?
בסוג זה של הצעות, שבהן התדמית והסגנון זוכים לבולטות, בסופו של דבר היבטים פונקציונליים או פרקטיים אחרים נדחקים לרקע. בארקנה, למרבה המזל, ההתחייבויות לא כל כך גדולות.
למעט המבט האחורי, שמשאיר הרבה מה לרצוי (החלון האחורי קטן והעמודים מאחור רחבים), הגישה לשורת המושבים השנייה והמקום הפנוי שם נמצאים בתכנית טובה. אולם תא המטען הוא שבולט: 513 ליטר קיבולת, ערך העולה אפילו על ה-472 ליטר של הקדג'אר, רכב השטח הנוסף של המותג בסגמנט. עם זאת, הגב התחתון של הארקנה יכול להוות מכשול לנשיאת חפצים גבוהים יותר.
לא רק שהגישה למושבים האחוריים נוחה, מרווח הגובה טוב למדי, אם כי הנמכת הגג נותנת תחושה נוספת.
עדיין שם, היבט חיובי נוסף הם החלונות שגבוהים מספיק כדי לאפשר לך לראות מבפנים החוצה בקלות מסוימת, מה שכיום לא תמיד מובטחת, אפילו בדגמים המיועדים לשימוש מוכר יותר, שיש להם רק... "חלונות קטנים" .
כל שפע המרחב הזה ברנו ארקנה מוצדק על ידי מתיחה של פלטפורמת ה-CMF-B שלה - זהה לקליאו, וחשוב מכך, ל-Captur.
בהשוואה ל-Captur, לארקנה יש 8 ס"מ נוספים בין הסרנים (2.72 מ' בסך הכל), אבל אלו ה-34 ס"מ הנוספים באורך (4.568 מ') שמושכים את תשומת הלב שלנו - במיוחד אחרי הפעם הראשונה שניסיתי להחנות אותו. . אתה יכול לראות שזה גדול, אבל זה גדול ממה שזה נראה.
שונה מבחוץ אבל לא מבפנים
אם מבחוץ ניתן להבחין בקלות בין רנו ארקנה מכל דגם אחר של המותג, מבפנים זה הפוך - הוא כמעט זהה לקאפטור. ההבדלים אמנם קיימים, אבל הם עדינים. אנו יכולים לראות שהאלמנטים העיקריים המרכיבים את לוח המחוונים והעיצוב הכולל שלו - לוח מחוונים, מידע ובידור, בקרת אקלים ושקעי אוורור - זהים לחלוטין. כמעט אף אחד לא יבחין בין השניים במבט ראשון.
עם זאת, זה עדיין q.b פנים נחמד וחזק. רוב החומרים שנמצאים בהישג יד של הידיים נעימים לצפייה ולמגע, בעוד שמסך המידע והבידור האנכי ובקרות האקלים, המוכרים כבר מדגמי רנו ודאצ'יה אחרים, הם מהקלים והאינטואיטיביים ביותר לשימוש.
המכלול מראה התפתחות בכיוון הנכון מבחינת חוסן, אבל אי הסדירות של הכבישים - במיוחד אלה שמקבילים - עדיין גורמות לחלק הפנימי לשחרר כמה תלונות, במיוחד ברמת הדלתות.
בניגוד ללוח המחוונים, פאנל הדלת נבדל מ"אחיו". כקו R.S., הקישוט ספורטיבי יותר, מערבב יישומים לחיקוי סיבי פחמן, תפרים אדומים ויישומי עור, המתפרשים על כל הפנים.
יותר שליטה ודיוק
גם חוסר האחידות של הדריכה מראה שהארקנה הזו יבשה יותר בריפוד ממה שאנחנו רגילים ברנו. זה לא לא נוח בכלל - להיפך - אבל ברור שבהשוואה להצעות אחרות של המותג, אי סדרים מורגשים יותר, במיוחד במהירות נמוכה.
מה שאנחנו מפסידים בהחלקה אנחנו מרוויחים באסרטיביות דינמית. כשאנחנו מגבירים את הקצב, לא רק שהמתלים אפילו סופגים את רוב האי-סדירות טוב יותר מאשר ב"קצב של חילזון", אלא שהוא גם מבטיח שליטה מעולה בתנועות הגוף - טוב יותר, למשל, ב-Captur שממנו נסחף וגם (טוב) יותר טוב מאשר בקדג'אר.
זה לא הכי כיף, אבל זו הייתה הפתעה נעימה לגלות את הפן הדינמי יותר הזה של הארקנה, שאפילו מזמין אתכם לעבור את הקימורים. שם הוא חושף דיוק ויעילות, עם תגובות ניטרליות על הגבול. זהו אחד הדגמים הבודדים שבהם מצב ספורט משפר את חווית הנהיגה: ההיגוי נעשה כבד יותר, אבל לא יותר מדי, מה שמטיב עם הדיוק (במצבים אחרים הוא קל מדי); ודוושת ההאצה הופכת חדה יותר. הערה חיובית גם לתחושת דוושת הבלם, המשדרת ביטחון בפעולה שלה בנהיגה ספורטיבית יותר.
יוצאים מהפינות ויוצאים לכיוון האופק, גם היציבות של רכב השטח הזה עם 200 מ"מ מרווח קרקע טובה למדי. האיטום לרעש, לעומת זאת, לא היה משכנע, בגלל הרעשים האווירודינמיים שמורגשים יותר מדי במהירויות כביש מהיר (מרוכז איפשהו מול השמשה).
לא חסר "ריאה"
כך או כך, בין אם אתה נוהג ספורטיבי יותר, על הכביש המהיר או מול הטיפוס התלול ביותר, ה-140 כ"ס 1.3 TCe מבטיח שלעולם לא תפספס "ריאה".
עם זאת, הנישואים לתיבת שבעת ההילוכים EDC (תיבת מצמד כפולה) לא פוסחים הרבה.
פעולתו, באופן כללי, חלקה (אם כי נוטה לאיטיות), אבל היא הוכיחה שהיא מסרבת "למטה" כש"ביקשו" רק עוד קצת מהמנוע, אפילו בנסיעה לא ממהרת. זה אילץ אותו ללחוץ יותר על דוושת הגז מהנדרש עד ש"הבין" מה מבקשים ממנו, מה שגרם לרגע פתאומי יותר של הפחתת הילוך ותאוצה מהרצוי.
תיבת ה-EDC מספקת ואפילו מהירה מספיק במצב ספורט (למרות שלפעמים היא שומרת על מערכת יחסים שלא לצורך).
בהיותה מוטיבציה מעשית רק על ידי מנוע הבעירה הפנימית, הצריכה תצטרך להיות גבוהה בהרבה מזו שהשיגה Guilherme ב-Arkana E-Tech Hybrid, שלא התקשתה להגיע לממוצעים מתחת לחמישה ליטר, כפי שהבטיחו נתונים רשמיים.
עם זאת, אפשר להפיק פחות מחמישה ליטר ל-100 ק"מ בארקנה 1.3 TCe זו עם 140 כ"ס במהירויות מתונות (90 קמ"ש), בעוד שבכביש המהיר מדובר על 6.8 ליטר/100 ק"מ. כבר בנהיגה עירונית מדובר בסביבות שמונה ליטר. ערכים סבירים, בקנה אחד עם דרייברים דומים של מותגים אחרים.
מצא את המכונית הבאה שלך:
האם הרכב מתאים לי?
לרנו ארקנה יש הרבה דברים בשביל זה וזה לא רק על המראה ה"אופנתי" שיש לו - אגב, הוא זכה להערות חיוביות יותר משליליות, אבל הנושא של "SUV-coupé" נותר מפלג בין היותר מסורתיים. זוהי אלטרנטיבה לרכבי שטח רגילים וקרוסאוברים, עם תכונה דינמית/ספורטיבית יותר, אבל זה לא מתפשר ברצינות על הצד היותר פרקטי שלו.
האופטיקה מרחיבה את מלוא הרוחב של החלק האחורי - רק מופרדת על ידי סמל המותג - והעיצוב שלה מזכיר את אלה המשמשים ב-Mégane.
יתר על כן, כאשר גרסה זו היא ליין R.S., אחד מהמפרטים הגבוהים ביותר, האבזור התקני הוא גם נדיב מאוד.
לא רק מבחינת אבזור הנוחות (מושבים חשמליים ומחוממים, למשל), אלא גם מבחינת עוזרי הנהג. ארקנה מביאה, למשל, בקרת שיוט אדפטיבית ופארקים (בפועל) לבד. ציוד יקר אופציונלי בהצעות פרימיום רבות ושמדרג כמה פלחים למעלה.
המחיר שלו הרבה יותר אטרקטיבי מה"SUV-Coupé" האחר שאנחנו כבר מכירים, וזה לא מפתיע, שכן האחרות הן כולן הצעות פרימיום. ולא כשיש יריבים ישירים של מותגים גנרליסטיים - עולה בדעתי רק, שוב, ה-C-HR של טויוטה, שזמין רק כהיברידית -, לרנו ארקנה יש פוטנציאל לדמוקרטיזציה, עד כמה שאפשר, את הרעיון של "SUV - קופה".
מצד שני, אנחנו יכולים לשקול ש-36 200 יורו המבוקשים (37,800 יורו עם האפשרויות של היחידה שנבדקה) גם הם גבוהים במקצת, לאור הקרבה הברורה מדי שיש לארקנה עם ה-Captur, במיוחד בחלק הפנימי שלו. זה המחיר שצריך לשלם עבור יותר מקום ומעל לכל עבור הסגנון הייחודי מאוד.