בקושי מותג רכב כללי יכול להרשות לעצמו להיעדר מפלח שוק ששווה כמעט 40% מעוגת המכירות השנתית באירופה, ולכן המותג הצרפתי חוזר לפלח ה-C עם החדש ציטרון C4 זה יותר מטבעי.
בשנתיים האחרונות - מאז סיום הייצור של דור ה-2 - היא ניסתה למלא את החסר עם ה-C4 קקטוס, שהייתה יותר מכונית סגמנט B גדולה מאשר יריבה אמיתית של פולקסווגן גולף, פיג'ו 308 והחברה.
זה, למעשה, יוצא דופן שההעדר הזה מאז 2018 התרחש, וכאילו כדי להוכיח את הפוטנציאל המסחרי של הדגם הזה, המותג הצרפתי מקווה לזכות במקום על דוכן המכירות בפלח זה בפורטוגל (כמו בוודאי במספר מדינות באירופה הים תיכונית).
מבחינה ויזואלית, סיטרואן C4 החדשה היא אחת מאותן מכוניות שכמעט ולא מייצרות אדישות: או שאתה אוהב אותה מאוד או שאתה לא אוהב אותה בכלל, בהיותה היבט סובייקטיבי מאוד, וככזה, לא ראוי לדיון רב. ובכל זאת, לא ניתן להכחיש שלמכונית יש זוויות מסוימות מאחור שמזכירות כמה מכוניות יפניות שאינן מוערכות באירופה, בקו כללי המשלב גנים קרוסאוברים עם אלו של סלון קלאסי יותר.
עם גובה רצפה של 156 מ"מ, הוא ארוך ב-3-4 ס"מ מסאלון רגיל (אך פחות מרכב שטח במעמד זה), בעוד שהמרכב גבוה ב-3 ס"מ עד 8 ס"מ מזה של המתחרים העיקריים. זה מאפשר לתנועת הכניסה והיציאה להיות יותר מהחלקה פנימה והחוצה מאשר ממש ישיבה/עמידה, וזו גם תנוחת הנהיגה הגבוהה ביותר (בשני המקרים, תכונות שמשתמשים נוטים להעריך).
הבסיס המתגלגל של ה-C4 החדשה הוא ה-CMP (זהה ל"בני הדודים" פיג'ו 208 ו-2008, אופל קורסה בין שאר הדגמים בקבוצה), כאשר בסיס הגלגלים מורחב ככל האפשר כדי ליהנות מיכולת המגורים וליצור צללית של סלון רחב. למעשה, כפי שמסביר לי דניס קאובט, המנהל הטכני של הפרויקט של סיטרואן C4 החדשה הזו, "ה-C4 החדשה היא הדגם של הקבוצה עם בסיס הגלגלים הארוך ביותר עם הפלטפורמה הזו, בדיוק בגלל שרצינו להעניק פריבילגיה לתפקידה כמכונית משפחתית". .
יותר ויותר חשובה בענף זה, הפלטפורמה הזו מאפשרת גם ל-C4 להיות אחת מהמכוניות הקלות ביותר במעמד זה (מ-1209 ק"ג), מה שתמיד מתבטא בביצועים טובים יותר ובצריכה/פליטה נמוכה יותר.
השעיה "בולעת" ריבאונדים
המתלים משתמשים בפריסת מקפרסון עצמאית על הגלגלים הקדמיים ובמוט פיתול מאחור, שוב מסתמכת על המערכת המוגנת בפטנט המשתמשת בעצירות הידראוליות פרוגרסיביות (בכל הגרסאות מלבד גרסת הטווח, עם 100 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית).
הירשם לניוזלטר שלנו
מתלה רגיל בעל בולם זעזועים, קפיץ ועצירה מכנית, כאן יש שני מעצורים הידראוליים בכל צד, אחד להארכה ואחד לדחיסה. המעצור ההידראולי משמש לקליטת/פיזור האנרגיה המצטברת, כאשר מעצור מכני מחזיר אותה חלקית לאלמנטים האלסטיים של המתלה, מה שאומר שהוא עשוי להפחית את התופעה המכונה הקפצה.
בתנועות קלות הקפיץ והבולם שולטים בתנועות האנכיות ללא התערבות המעצרים ההידראוליים, אך בתנועות הגדולות יותר הקפיץ והבולם פועלים עם העצירות ההידראוליות להפחתת תגובות פתאומיות בגבולות מהלך המתלים. עצירות אלו אפשרו להגביר את מהלך המתלים, כך שהמכונית תוכל לעבור באין מפריע על אי סדרי הדרך.
מנועים/קופסאות ידועים
היכן שאין חדש הוא במגוון המנועים, עם אפשרויות לבנזין (1.2 ליטר עם שלושה צילינדרים ושלוש רמות הספק: 100 כ"ס, 130 כ"ס ו-155 כ"ס), דיזל (1.5 ליטר, 4 צילינדרים, עם 110 כ"ס או 130 כ"ס). כ"ס ) וחשמלי (ë-C4, עם 136 כ"ס, אותה מערכת המשמשת בדגמים אחרים של קבוצת PSA עם פלטפורמה זו, במותגי פיג'ו, אופל ו-DS). ניתן לשלב גרסאות מנוע בעירה עם תיבת שישה הילוכים ידנית או תיבת שמונה הילוכים אוטומטית (ממיר מומנט).לא הייתה השקה בינלאומית של ה-C4 החדשה, מסיבות שכולנו יודעים. מה שהוביל את סיטרואן לשלוח שתי יחידות C4 כדי שכל חבר מושבע של מכונית השנה באירופה יוכל לבצע את הערכתו בזמן כדי להצביע לסיבוב הראשון של הגביע, שכן ההגעה, למשל, לשוק הפורטוגלי מתרחשת רק במחצית השנייה. של ינואר.
לעת עתה התמקדתי בגרסת המנוע בעלת הפוטנציאל הגדול ביותר בארצנו, בנזין של 130 כ"ס, אם כי עם תיבת הילוכים אוטומטית, שלא אמורה להיות הבחירה הפופולרית ביותר שכן היא מעלה את המחיר ב-1800 יורו. אני לא אוהב את הקווים החיצוניים של סיטרואן C4 החדשה, אבל אין להכחיש שיש לה אישיות ומצליחה לשלב כמה תכונות קרוסאובר עם אחרות של מכונית קופה, מה שיכול לזכות בה בדעות חיוביות יותר.
איכות מתחת לציפיות
בתא הנוסעים אני מוצא היבטים חיוביים ושליליים. העיצוב/הצגה של לוח המחוונים לא שגוי באופן מהותי, אבל איכות החומרים לא משכנעת, גם משום שציפויים קשים למגע שולטים בחלק העליון של לוח המחוונים (כולל דש מכשור) - פה ושם עם סרט קל וחלק מנסה לשפר את הרושם הסופי - בין אם זה בגלל המראה של כמה פלסטיקים והיעדר בטנות בתאי האחסון.
לוח המחוונים נראה גרוע, ובהיותו דיגיטלי, הוא אינו ניתן להגדרה במובן שחלק מהמתחרים הם; המידע שהיא מציגה עשוי להשתנות, אבל Grupo PSA יודעת לעשות טוב יותר, כפי שאנו רואים בדגמי פיג'ו העדכניים ביותר, גם במגזרים נמוכים יותר, כמו במקרה של ה-208.
טוב שעדיין יש כפתורים פיזיים, כמו בקרת האקלים, אבל לא ברור מדוע כפתור ההפעלה והכיבוי במסך המגע המרכזי (10 אינץ') כל כך רחוק מהנהג. נכון שזה גם משמש לכוונון עוצמת הקול ושלנהג יש שני מפתחות לצורך כך על פני ההגה החדש, אבל אז, בהיותו מול הנוסע הקדמי...
הרבה יותר טוב הוא מספר וגודל המקומות לאחסון חפצים, מהכיסים הגדולים בדלתות ועד לתא הכפפות הגדול, ועד למגש/מגירה מלמעלה ולחריץ להנחת טאבלט מעל מגש זה.
בין שני המושבים הקדמיים (מאוד נוחים ורחבים, אך לא ניתן לכסות אותם בעור אלא אם הם מדומים) יש את כפתור "בלם היד" החשמלי ובורר ההילוכים עם מצבי הנעה/אחור/חניה/ידנית, ומימין, מבחר מצבי נהיגה (רגיל, אקו וספורט). בכל פעם שאתה מחליף מצבים, אל תחכה חסר סבלנות יותר משתי שניות, כל עוד אתה בוחר בו עד שהפעולה הזו תיכנס לתוקף - זה ככה בכל המכוניות של PSA Group...
הרבה אור אבל ראות לאחור גרועה
ביקורת נוספת היא המראה האחורי מהמראה הפנימית, כתוצאה מהחלון האחורי בעל הזווית התלולה, הכללת מסיט אוויר בו והרוחב הגדול של עמודי הגוף האחוריים (המתכננים ניסו להגביל את הנזק על ידי הכנסת חלונות צד שלישי, אך אלה שמאחורי ההגה אינם יכולים לראות מסביב כי הם מכוסים על ידי משענות הראש האחוריות). האפשרות הטובה ביותר היא מצלמת סיוע בחניה, מערכת הראייה ל-360 מעלות וניטור הנקודה העיוורת במראה האחורית.
הזוהר בתא הנוסעים הזה ראוי לשבחים גלויים, במיוחד בגרסה עם גג פנורמי (הצרפתים מדברים על 4.35 מ"ר של משטח מזוגג ב-C4 החדשה).
מקום מאחור משכנע
במושבים האחוריים, הרשמים חיוביים יותר. המושבים גבוהים יותר מהקדמיים (גורם לאפקט האמפיתאטרון המוערך למי שמטייל כאן), יש יציאות אוורור ישיר והמנהרה הרצפה במרכז לא מאוד גדולה (רחבה ממה שהיא גבוהה).
לנוסע הזה בגובה 1.80 מ' יש עדיין ארבע אצבעות שמפרידות בין הכתר לגג ואורך הרגליים באמת נדיב מאוד, הטוב ביותר במעמד הזה (בסיס הגלגלים ארוך ב-5 ס"מ מהפיג'ו 308, למשל, וזה מצוין). ברוחב זה לא כל כך בולט, אבל שלושה דיירים אלגנטיים יכולים להמשיך במסע ללא מגבלות גדולות.
תא המטען נגיש בקלות דרך השער האחורי הגדול, הצורות מלבניות ונוחות לשימוש, וניתן להגדיל את הנפח באמצעות הקיפול הא-סימטרי של משענות המושבים בשורה השנייה. כאשר אנו עושים זאת, ישנו מדף נשלף להכנת רצפת תא המטען המאפשר ליצור רצפת מטען שטוחה לחלוטין אם היא מותקנת במיקום הגבוה ביותר.
כשהמושבים האחוריים מוגבהים, הנפח הוא 380 ליטר, שווה לזה של היריבות פולקסווגן גולף וסיאט לאון, גדול יותר מהפורד פוקוס (בחמישה ליטר), אופל אסטרה ומאזדה3, אבל קטן יותר מסקודה סקאלה, יונדאי i30, פיאט כמו, פיג'ו 308 וקיה סיד. במילים אחרות, נפח בממוצע למחלקה, אך נמוך ממה שניתן לצפות בהתחשב בפרופורציות של סיטרואן C4.
מנוע קטן, אבל עם "גנטי"
מנועי שלושת הצילינדרים הללו מקבוצת PSA ידועים ב"גנטיות" שלהם מסל"ד נמוך יחסית (האינרציה הנמוכה המולדת של בלוקי שלושת הצילינדרים רק עוזרת) וכאן זכתה שוב יחידת ה-1.2 ל' 130 כ"ס. מעל 1800 סל"ד הוא "מוותר" די טוב, כשהמשקל המוכל של המכונית מעדיף תאוצה והתאוששות מהמהירות. וקצת מעל 3000 סל"ד התדרים האקוסטיים הופכים אופייניים יותר למנוע שלושה צילינדרים, אבל בלי להטריד.
תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת שמונה הילוכים עם ממיר מומנט משאירה את ה-C4 משרתת היטב בתחום זה, כשהיא חלקה ומתקדמת יותר בתגובה מרוב המצמדים הכפולים, שהם בדרך כלל מהירים יותר אך עם היבטים פחות חיוביים כפי שנראה בהמשך. בכבישים מהירים שמתי לב שהרעשים האווירודינמיים (שנוצרים סביב העמודים הקדמיים והמראות בהתאמה) נשמעים יותר ממה שהיה רצוי.
אמת מידה בנוחות
לסיטרואן יש מסורת בנוחות גלגול ועם הבולמים החדשים הללו עם עצירות הידראוליות כפולות, היא שוב צברה נקודות. רצפות רעות, אי סדרים ומהמורות נספגים במתלים, שמעבירים פחות תנועה לגופם של היושבים, אם כי בבקשות בתדירות גבוהה (חור גדול יותר, אבן גבוהה יותר וכו') מורגשת תגובה קצת יותר יבשה ממה שהייתה. לחכות.
בהתחשב בכל הנוחות הזו בכבישים רגילים, עלינו לקבל שיציבות היא לא אסמכתא בסגמנט הזה, לשים לב שהמרכב מעטר עיקולים בנסיעה מהירה יותר, אבל אף פעם לא עד כדי גרימת מחלת ים כמו בים הפתוח, בטח לא במקרה הזה. של משפחה שקטה עם מנוע מספיק לביצוע פונקציה זו.
ההיגוי מגיב במדויק ש.ס. (בספורט זה נעשה קצת יותר כבד, אבל זה לא מרוויח בתקשורת זורמת עם ידיו של הנהג) והבלמים לא מתמודדים עם אתגרים שהם לא מוכנים להגיב עליהם.
הצריכה שרשמתי הייתה גבוהה בהרבה ממה שפורסם - כמעט שני ליטר יותר - אבל במקרה של מגע ראשון וקצר יותר, שבו התעללות בדוושה הימנית תכופות יותר, הערכה נכונה יותר תצטרך לחכות למגע.
אבל גם בהסתכלות על המספרים הרשמיים, הצריכה הגבוהה יותר (0.4 ליטר) יכולה להוות נקודה נגד הבחירה במכשירים אוטומטיים. גרסה זו של סיטרואן C4 החדשה עם EAT8 יקרה יותר, כפי שהיא תמיד יקרה עם מנגנוני ממיר מומנט, בניגוד למצמדים כפולים. בנוסף להיותה יותר יקר ולהאט את הרכב: חצי שנייה בתאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש למשל.
מפרט טכני
| סיטרואן C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| מָנוֹעַ | |
| ארכיטקטורה | 3 צילינדרים בשורה |
| מיקום | צלב קדמי |
| קיבולת | 1199 סמ"ק |
| הפצה | 2 ac, 4 שסתומים/סיל., 12 שסתומים |
| מזון | פציעה ישיר, טורבו, אינטרקולר |
| כּוֹחַ | 131 כ"ס ב-5000 סל"ד |
| בינארי | 230 ננומטר ב-1750 סל"ד |
| נְהִירָה | |
| גרירה | קָדִימָה |
| תיבת הילוכים | 8 מהירויות אוטומטיות, ממיר מומנט |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | FR: מקפירסון; TR: מוט פיתול. |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים מאווררים; TR: דיסקים |
| מפנה כיוון/קוטר | סיוע בחשמל; 10.9 מ' |
| מספר סיבובים של גלגל ההגה | 2.75 |
| מימדים וקיבולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4.36 מ' על 1.80 מ' על 1.525 מ' |
| בין סרנים | 2.67 מ' |
| חדק | 380-1250 ליטר |
| לְהַפְקִיד | 50 ליטר |
| מִשׁקָל | 1353 ק"ג |
| גלגלים | 195/60 R18 |
| יתרונות, צריכה, פליטות | |
| מהירות מירבית | 200 קמ"ש |
| 0-100 קמ"ש | 9,4 שניות |
| צריכה משולבת | 5.8 ליטר/100 ק"מ |
| פליטת CO2 משולבת | 132 גרם לק"מ |