כשבדקתי את ה-CX-30 עם המנוע הזה ציינתי שזו כנראה האופציה הטובה ביותר בטווח. ב מאזדה 3 אינו שונה.
28 כ"ס הנוספים, 150 כ"ס בסך הכל, נראים כטובים משני העולמות. הם מבטיחים רווח מורגש בביצועים בהשוואה ל-2.0 של 122 כ"ס, אבל הם לא מענישים את הצריכה ומצמצמים את אחת הביקורות הגדולות ביותר שכתבתי על המאזדה3 (וה-CX-30): ההשתוללות הארוכה של תיבת ההילוכים שלה. .
אין הבדלי קנה מידה עבור גרסת ה-122 כ"ס, אבל התאוצות והרזומה הנמרצים יותר שה-150 כ"ס מאפשרים, עוזרים להסוות את המאפיין הזה.
עם זאת, למי שרגיל למנועי הטורבו השולטים בשוק, ב-2.0 ליטר האטמוספרי הזה עדיין יש צורך להיעזר לעתים קרובות יותר בתיבת שישה הילוכים הידנית המצוינת - מהטובות בתעשייה, מהלך קצר. ועם תחושה מכנית מעולה ושמן.
במילים אחרות, כדי להתמודד עם עליות תלולות יותר או לעקוף רכב אחר, נצטרך להפחית או לשמור על מהירות המנוע ברמה גבוהה יותר.
זה לא פגם, זה נעשה
בהיותו מנוע עם שאיפה טבעית, המומנט המרבי שלו מגיע בסביבות 2000 סל"ד מאוחר יותר מרוב מנועי הטורבו שאנו רגילים אליהם, כך שגישה לביצועים המפורסמים דורשת לחיצה יותר מהרגיל על דוושת הגז או שימוש יותר בתיבת ההילוכים - לזכור פעמים אחרות...
הירשם לניוזלטר שלנו
פרט שמבטיח ל-150 כ"ס מאזדה3 2.0 Skyactiv-G חווית נהיגה ייחודית בהשוואה לכל מתחרותיה ואני חייב להודות אפילו יותר מעניין בכמה רמות.
מנוע השאיבה הטבעי שלו מתגלה כבעל יותר אופי ממנועי טורבו אחרים, "מאלץ" אותו להיחקר בטווח רחב יותר של סיבובים ונותן לנו יותר חיוניות וקול הרבה יותר "מוזיקלי" בסיבובים גבוהים יותר מאשר מנועים אחרים המוגדשים.
תיאבון בינוני
החלק הטוב ביותר הוא שהתיאבון שלו נשאר זהה לגרסת ה-122 כ"ס והוא תחרותי או טוב יותר ממנועי הטורבו הקטנים של המתחרים בתנאים אמיתיים.
למרות שהוא חזק ומהיר יותר, הצריכה נעה בין 4.5 ליטר/100 ק"מ במהירויות מתונות מיוצבות, ועלתה ל-6.6-6.7 ליטר/100 ק"מ בכביש המהיר והגיעה לשיאה בסביבות שמונה ליטר בנסיעה עירונית. מספרים טובים מאוד למנוע בנזין אטמוספרי 2.0 ליטר.
פינוק
חוץ מזה, את המאזדה3 אנחנו מכירים, ובאופן אישי אני מאוד מעריך אותה, שהיא אחת ההצעות הכי נעימות לנהיגה בסגמנט. מתנוחת הנהיגה המצוינת ועד למשקל ולתחושת הפקדים, חווית הנהיגה היא תענוג, אם כי עם תיקון אחד או שניים.
הראשון הוא ההיגוי, שלמרות היותו מדויק ועם המשקל הנכון, אינו ערוץ התקשורת הטוב ביותר לדעת מה עושים הגלגלים מלפנים; ודוושת הבלם, למרות האפנון המצוין, תעריך באופן אישי לנשוך קצת יותר לסת על הדיסקים בסנטימטרים הראשונים של מהלך הדוושה. עוצמת הבלימה בהחלט קיימת, אבל היא מאלצת אותך להטעין אותה עם קצת יותר שכנוע כדי להשיג אותה.
עם זאת, התנהגות המאזדה3 מאופיינת בדיוק רב והתאמה טבעית מאוד בין הפעולות שלנו מאחורי ההגה לבין תגובות המכונית. זו לא חוויה משעממת, להפך.
אם אנחנו רוצים לשמור על מקצבים נמהרים "זה מאלץ" לשמור את המנוע בסיבובים גבוהים יותר (שם בולט הקול המעניין שלו) או לנקוט לעתים קרובות יותר בתוף הסנר הטעים, אבל אני לא מתלונן. כל החוויה תורמת לעניין המוגבר במכונית, אפילו יותר מאשר ב-CX-30, ככל שאנו קרובים יותר לקרקע.
גלגלי ה-18 אינץ' וצמיגי הפרופיל התחתון תורמים למראה הספורטיבי יותר של המאזדה3, אך פוגעים בהיבטים אחרים כמו רעשי גלגול או שיכוך שהם יבשים יותר.
זה נוח במהירויות רגילות, אם כי גלגלי ה-18 אינץ' וצמיגי הפרופיל התחתון של היחידה שלנו לא עושים את זה טוב, חוץ מהצד האסתטי: רעשי הגלגול ניכרים יותר והשיכוך יבש יותר ממה שחווית ב-CX-30 (גם עם גלגלי 18 אינץ', אבל פרופיל צמיג גדול יותר) או על מאזדה3 עם גלגלי 16 אינץ'.
מבפנים, נראה שלוח המחוונים נמצא בין שתי מציאויות - אנלוגיות ודיגיטליות - בעלות מראה אלגנטי ודיסקרטי, אך (למעשה) אין מה להצביע על ארגונומיה וקלות שימוש. משהו שאנחנו לא יכולים לאשר בכל כך הרבה פנים דיגיטליים של כמה יריבים.
אולי אין לו את העיצוב הכי מהמם, אבל התברר שזה מקום נחמד מאוד להיות בו... לפחות מלפנים.
יתרה מכך, תא הנוסעים מרופד גס בחומרים נעימים מאוד ואיכות הבנייה גבוהה, תואמת אפילו את זו של יריבים בעמדות גבוהות יותר.
מחיר הסגנון
מלבד טעמים, המראה החיצוני של המאזדה3 נשאר אחת התכונות המובהקות ביותר שלה. עם זאת, לסגנון המעודן יותר שלה יש מחיר, וזה נקרא נראות.
במיוחד לאחור, הראות משאירה משהו לרצוי (החלון האחורי והחלונות האחוריים קטנים מדי, בנוסף יש לנו עמוד C מאסיבי) והופכת את הלינה מאחור למקום קודר ולא מזמין.
גם המיקום ו/או הנטייה של עמוד A הטרידו יותר ממה שהיה צריך, והצליחו, בכמה עקומות שמאליות, "להסתיר" מכוניות שלמות.
האם הרכב מתאים לי?
כפי שציינתי במבחן ה-CX-30, גם המאזדה3 נשארת טעם נרכש, בעיקר בזכות המכניקה שלה, יותר מהעיצוב שלה.
מושבים קדמיים מבד נוחים תוך מתן תמיכה טובה.
ואני ממשיך להגן שהמשפחה הקומפקטית האמיתית של המותג היא ה-CX-30 (שיש לו מעט רכב שטח) ולא המאזדה3 הזו כפי שהיא צריכה להיות. הכל בגלל שכמכונית משפחתית המאזדה3 משאירה משהו לרצוי, בין אם למקומות הלינה האחוריים הקודרים - למרות שיש די והותר מקום לשני אנשים לשבת בנוחות - או לתא המטען עם קיבולת מתחת לממוצע.
אני מסתכל על המאזדה3 יותר כאלטרנטיבה להאצ'בק המקובלות בסגמנט, ממוקדת יותר בסגנון ותדמית, כפי שקרה בעבר במרכב שלוש הדלתות. משהו בתבנית של פולקסווגן סקירוקו, אבל עם חמש דלתות... או, ליותר נוסטלגיים, סוג של מאזדה 323F מסוף המאה הקודמת.
הגה עגול לחלוטין, בגודל ובעובי נכונים, ומכוסה בעור נעים מאוד למגע.
המאזדה3 משקפת באופן חיובי את כוונות המותג היפני להגביר את מיצובו, וחושפת תשומת לב רבה יותר לפרטים מאשר דגמים אחרים בסגמנט, אם כי מחירו אינו משקף זאת. למרות היותו מצויד היטב, מחירו - החל מ-32,000 יורו - תואם יותר את ההצעות הכלליות של הסגמנט, כאשר אנו מדרגים אותן מבחינת כוח ואבזור.