עדיף מאוחר מאשר אף פעם... סיטרואן ממלאת סוף סוף את הפער הבולט במגוון שלה עם ה-C5 Aircross החדשה . רכב השטח הבינוני מגיע בזמן שבו הסגמנט "מתפרץ" עם הצעות רבות, כך שלא יהיו לו חיים קלים.
עם זאת, השאיפות גבוהות מצד המותג הצרפתי. בפורטוגל, הציפיות הן שה-C5 איירקרוס תגיע לטופ 3 בסגמנט, ובראשם כרגע, ביתרון מסוים, ניסאן קשקאי המובן מאליו, אחריו ה"אח" פיג'ו 3008 וצרפתי נוסף בשם רנו קדג'אר.
למרות שהגיע זה עתה ליבשת הישנה, רכב השטח החדש של סיטרואן ידוע כבר זמן מה - הוא נחשף ב-2017 והחל את הקריירה שלו בסין...
חזק מבלי להיות אגרסיבי
היא מבוססת על אותה פלטפורמה כמו פיג'ו 3008, ה-EMP2, אבל בקושי יתבלבלו ביניהם. סיטרואן C5 איירקרוס מציגה סגנון ייחודי ואף זרם נגדי למגמות הנצפות בתעשייה.
כפי שאתם יכולים לדמיין, ה-C5 Aircross החדש הוא לא הפסגה הדינמית של הסגמנט... ולמרבה המזל - זהו רכב שטח ידידותי למשפחות, לא הוט-האץ' עם עקבים גבוהים.
בניגוד לאגרסיביות הוויזואלית של ימינו - סורגים ענקיים ופתחי אוורור (שקריים) בקצוות הגוף, וקצוות חדים המסוגלים לחתוך סטייק - ה-C5 Aircross עוקב אחר המתכון שחנך ה-C4 Cactus עם צורות ומעברים חלקים בין משטחים מעוקלים עם רדיוסים נדיבים, אופטיקה קדמית מפוצלת, Airbumps במראה מגן, וגוף מפוזר באלמנטים צבעוניים.
זו אחת הדוגמאות הבודדות בתעשייה שמוכיחות שאפשר לקבל רכב בעל מראה חזק ומגן, כמו שרוצים ברכב שטח, מבלי להזדקק לאגרסיביות ויזואלית כדי להשיג זאת.
לבלוט מהקהל
ההגעה המאוחרת לשוק מאלצת, לעומת זאת, להגיע מצוידים בטיעונים חדשים לבלוט או אפילו לכפות בפלח סופר-תחרותי. סיטרואן נענתה לאתגר בהתייחסו ל-C5 איירקרוס כ"רכב השטח הגמיש והנוח ביותר בסגמנט שלו". יהיה?
המרכיבים בהחלט קיימים. בצד הגמישות יש לנו שלושה מושבים אחוריים בודדים, במידות זהות, וכולם זזים (ב-15 ס"מ), עם שכיבה לאחור (חמישה מצבים) וקיפול. למרות תשומת הלב שניתנה ליושבי השורה השנייה, חלק מהיריבות מציעות סיכויים טובים יותר, אך מצד שני, תא המטען הוא הטוב ביותר בסגמנט (ברכב השטח בעל חמישה מושבים), עם קיבולת שנע בין 580 ל' ל-720 ל'.
מושבים אחוריים הזזה עם גב נשען
באשר לנוחות, ההימור חזק באותה מידה. כבר דנו כאן במגוון הפתרונות למה שסיטרואן מכנה סיטרואן Advanced Comfort, שבהם בולטים המושבים והמתלים Advanced Comfort עם עצירות הידראוליות פרוגרסיביות, המבטיחים "נוחות על הסיפון ואיכות סינון שאין שני לה". הייתה רק דרך אחת לגלות... נהיגה.
אז זה נוח?
ללא ספק, אבל אני מצטער, זה לא שובם של "השטיחים המעופפים" של פעם. הרושם הראשוני, לעומת זאת, מבטיח.
מצאנו בקלות תנוחת נהיגה נוחה ומושבי ה-Advanced Comfort הראו את ערכם לאורך הקילומטרים הרבים מאחורי ההגה, ותמכו ביעילות בגוף.
פנים אוורירי, עם משטח מזוגג רחב, עזר, ביחידות שנבדקו, לגג הפנורמי. אולם חלל הגובה מאחור נפגע
הפנים עוקב אחר הטרנדים העדכניים ביותר של המותג, עם מראה איפשהו בין שובב לטכנולוגי, עם פרטים אסתטיים נעימים. הקונסטרוקציה חזקה בדרך כלל, אבל החומרים מתנודדים הרבה בנעימות הוויזואלית והמישוש שלהם - יש ניגוד מוחלט בין לוח הדלת הפנימי (קשה ולא נעים למגע) לבין החלק העליון של לוח המחוונים (הרבה יותר רך). לדוגמה.
לפנינו לוח מכשירים דיגיטלי 100% (12.3 אינץ'), עם מספר תצוגות לבחירה, הנתמך על ידי מערכת מידע בידור עם מסך מגע עם 8 אינץ', שיכולה להיות יותר אינטואיטיבית לשימוש. מתחת לזה יש כמה מקשי קיצור, אבל הם מסוג קיבולי - אני עדיין חושב שכפתורים פיזיים עם "קליקים וקליקים" יהיו אפשרות טובה יותר.
המנוע מתעורר לחיים בלחיצת כפתור ואנחנו מתקדמים במטרים הראשונים. הפקדים מתגלים ככולם קלים מאוד, אולי קלים מדי, כמעט כאילו יש ניתוק, ויש תחושה ראשונית של ריחוף. ככל שהקצב עולה, וכמה קילומטרים לאחר מכן, התחושה מתפוגגת, ונראה שההצהרות על הנוחות של ה-C5 איירקרוס הגיוניות.
במסלול שנבחר למצגת, לפעמים הדרך פשוט "נעלמה". מבחן אמיתי של המתלים ההידראוליים של ה-C5 Aircross עוצרים
אבל הבחירה של המקום, במרוקו, בצפון אפריקה, הציב כל מיני אתגרים להתליית ה-C5 Aircross . ארץ של ניגודים, גם בכבישים העומדים לרשותנו - היו כבישים טובים מאוד ואחרים שקשה היה לקרוא להם כבישים. חלק גדול מהמסלול הוביל אותנו להרי האטלס המרשימים, עם כבישים צרים ומחוספסים, ולעתים לא היה אפילו משטח אספנות - חצץ, אדמה, אבן ואפילו בוץ היו חלק מהתפריט.
במהירות אפשר היה למצוא את גבולות ההשעיה. אם אי סדרים קטנים נספגים ביעילות, אי סדרים אחרים, פתאומיים יותר, כמו מכתשים קטנים, חשפו פעולה פתאומית של המתלים, שיצרו פגיעות, לפעמים קצת יותר אלימות מהצפוי - אולי גלגלי ה-18 אינץ' שציידו את היחידות שנבדקו יכולים להיות גם גורם שיש בספירה.
הירשמו לערוץ היוטיוב שלנו.
המערך הרך יותר של ה-C5 Aircross מביא גם ליותר תנועת גוף בהשוואה להצעות מוצקות אחרות בסגמנט; שום דבר לא מוגזם או מדאיג, אבל תמיד מורגש.
כפי שאתם יכולים לדמיין, ה-C5 Aircross החדש הוא לא הפסגה הדינמית של הסגמנט... ולמרבה המזל - זהו רכב שטח ידידותי למשפחות, לא הוט-האץ' עם עקבים גבוהים.
שלא תבינו אותי לא נכון... בהזדמנויות המעטות שהיו להעלות את הקצב, ה-C5 Aircross תמיד הוכיחה את עצמה כבטוחה וצפויה, אבל היא לא מכונית שמזמינה למקצבים כאלה. להירגע מעט, ולמצוא בקלות קצב... נוח, מבלי להיות איטי - מוביל לפקפוק בנוכחות כפתור הספורט...
מנועים זמינים
עבור השוק שלנו, היה מעניין יותר להיות על ההגה של ה-1.5 BlueHDI עם 131 כ"ס - המותג מעריך שבפורטוגל הוא מקביל לקרוב ל-85% מהמכירות - וה-1.2 PureTech (בנזין) גם עם 131 כ"ס. עם זאת, במצגת בינלאומית זו, רק ה-C5 Aircross מצויד ב-1.6 PureTech 181 כ"ס ו-2.0 BlueHDI 178 כ"ס היו זמינים לבדיקה, שניהם מצוידים בתיבת שמונה ההילוכים האוטומטית החדשה, EAT8.
אפשר היה לנסות את שני המנועים, ולמרות שהם כבר מאפשרים מקצבים תוססים, שוב, הדגש על הנוחות מוביל אותנו להישאר "בנוחות" במשטרים בינוניים, שבהם נמצא המומנט הנדיב, במקום לרדוף אחרי המשטרים הגבוהים יותר של המנוע. . המשותף לשניהם הוא העידון האקוסטי - רק כשאנחנו מוחצים את דוושת התאוצה המנועים משמיעים את עצמם - מאפיין שנמשך לשאר ה-C5 איירקרוס, המבודד אותנו ביעילות מבחוץ.
אההה... מה תהיה מרוקו בלי גמלים, או יותר נכון, דרומדרים? לא היה קשה להיתקל ב"סוסי המדבר", אבל אפילו יותר קל לראות חמורים, שמספרם הרבה יותר גדול
בכנות, אין הרבה מה להפריד בין שני המנועים, למרות התפקוד והדלקים השונים. טורבו-פיגור כמעט בלתי מורגש, די ליניארי בתגובתו, וידידותי יותר לטווח הביניים.
ביקורת רק על תיבת ההילוכים האוטומטית, שהיא לא הכי מהירה לפעול, לפעמים אפילו חוסר רצון להחליף הילוך - במצב ידני זה היה יותר שיתופי, אבל ההנעות מאחורי ההגה באמת קטנות מאוד, לא מזמינות לשימוש בה.
שוב, תירגעו, התמקמו במושבים הנוחים וסעו בקצב מתון והכל הגיוני ב-C5 Aircross.
בפורטוגל
סיטרואן C5 איירקרוס אמורה להגיע בינואר הבא. כל הגרסאות הן Class 1 ללא צורך להצטרף ל-Via Verde, עד שתגיע הגרסה ההיברידית פלאג-אין, לא יהיו גרסאות עם הנעה לכל הגלגלים, והמותג כבר הודיע על מחירים, אך עם הסתייגות.
למרות סוגי השטח השונים שחצינו, התברר כי אין צורך ב-Grip Control, עם Hill Assist Descent. משהו לבדוק בתנאי חורף בפורטוגל. בארסנל הטכנולוגי, ה-C5 Aircross יכול לסמוך על 20 עוזרי סיוע בנהיגה, הכוללים את Highway Driver Assist, מכשיר נהיגה אוטונומית ברמה 2.
המחירים בטבלה למטה הם בהתאם ל-NEDC2, כלומר, הם מתאימים לתקופת המעבר (עד סוף השנה) בין NEDC ל-WLTP, כאשר הפליטות הרשמיות המוצהרות הן המרה ל-NEDC של הערכים שהושגו. בהתאם לפרוטוקול WLTP התובעני ביותר.
מה זה אומר? המחירים המוצגים כעת יהיו בעלי ערך נמוך בשנת 2019, מכיוון שהם יצטרכו לעבור עדכון בינואר. פליטות CO2 רשמיות לא יוחזרו עוד והיחידות שיחשבו לחישוב ה-ISV וה-IUC יהיו רק אלו שיתקבלו במבחן ה-WLTP, מה שפירושו לא רק עלייה בערכים המוצהרים, אלא גם את ההבחנה בין אלה. ערכים בהתאם להתקנה או לא של ציוד מסוים, כגון גלגלים גדולים יותר.
כפי שאתם חייבים לחשב, צפוי שהנתונים המוצגים עשויים לעלות בתחילת השנה הבאה.
| מנוע | לחיות | להרגיש | זוהר |
|---|---|---|---|
| PureTech 130 CVM6 | €27 150 | €29,650 | €33,050 |
| PureTech 180 EAT8 | – | – | €37,550 |
| BlueHDi 130 CVM6 | €31,850 | 34 350 € | €37,750 |
| BlueHDi 130 EAT8 | €33,700 | 36 200 € | 39,600 אירו |
| BlueHDi 180 EAT8 | – | – | €41,750 |
