האקורדים הסיום של יצירה מוזיקלית מצליחה חייבים להיות מיוחדים. וכמו כל מלחין מפורסם, ב.מ.וו יודעת זאת היטב כי משהו דומה נכון לגבי מכוניות, וזו אחת הסיבות להופעתה של ב.מ.וו M2 CS.
אם ייצור דגם מסתיים בגרסה בינונית, זה משהו שהופך דבוק לזיכרון הקולקטיבי כמו חרקים על שמשה בתום טיול חופשת קיץ.
ב.מ.וו M2 CS מסמנת בכך את סופה של סדרה 2 (תוך שנה מגיע הדור החדש). אם אתם זוכרים, יש לזה עכשיו חלק גדול מהטווח שמשרתת פלטפורמת ההנעה הקדמית האחרונה, עם זאת, במרכב הזה היא נשארה נאמנה לעקרונות של המותג הבווארי, שעבורו מכוניות ספורט עם התנהגות בנצ'מרק חייבות להיות נדחף על ידי גלגלים אחוריים ולא נמשך על ידי הגלגלים הקדמיים.
דגם חסר תקדים
גם בהתחשב בעובדה שיש M2 Competition (שמשתמש באותו מנוע, אבל עם 40 כ"ס פחות אבל אותם 550 ננומטר), המהנדסים הגרמנים רצו להעלות את הרף עוד יותר.
הירשם לניוזלטר שלנו
אז, כפי שמסביר לנו מרקוס שרדר, מנהל הפרויקט הזה, זו הפעם הראשונה שנולדה סדרה מוגבלת של דגם BMW קומפקטי ספורטיבי (בהתחלה דיברו על 75 יחידות בלבד אבל יתכן שזה מעבר זאת, בהתאם לאופן שבו מבקשים להגיב כעת על השקתו).
לדברי שרדר, "ה-M2 CS מעלה עוד יותר את המעטפת הדינמית המוצעת על ידי תחרות M2 כדי לרצות סוג נדיר מאוד אך מאוד תובעני של לקוח שאוהב לבצע פלישות תקופתיות על המסלול".
כלומר, בהקשר מאוד ספציפי, בו חיסול עשיריות השניה להקפה מבוקש ללא הרף כאילו היה גביע קדוש, ולכן היגיון שמנצח מצוי, שאינו עוזב אספלט ציבורי, בקושי יעזוב. להיות מסוגל לתפוס מוערך. .
"בשביל מה אני רוצה אותך" סיבי פחמן
זהו, אם כן, ה-CS הראשון של ה-M2 (היו CS ב-M3 וב-M4) ומשמש בסיס למכונית המירוץ של ב.מ.וו, משהו שלא קשה להאמין עם הדרמה המחוזקת של קווים ורכיבים.
נתחיל עם המרכב של ב.מ.וו M2 CS זו: השפה התחתונה של הפגוש הקדמי, מכסה המנוע (ששוקל חצי מזה של ה-Competition וכולל כניסת אוויר חדשה) והפרופיל האווירודינמי (Gurney) שמתנשא מעל המכסה של המזוודה חדשה.
סיבי פחמן נמצאים בכל מקום.
כמו הדיפיוזר שמתחת לפגוש האחורי, כל האלמנטים הללו עשויים מסיבי פחמן, ובכל המקרים, החומר האולטרה קל וקשיח במיוחד נחשף במידה רבה או פחותה.
מטרת האלמנטים הללו היא להגביר את הלחץ האווירודינמי ולתעל את האוויר סביב המכונית ומתחתיה, תוך מזעור המערבולת.
השימוש בסיבי פחמן נבע מהרצון להפחית במשקל. באופן מעניין, ה-M2 CS שוקל רק קצת פחות מה-Competition ("פחות מ-40 ק"ג", לפי שרדר) עבור סך של 1550 ק"ג.
ערך לא מבוטל, לא מעט בגלל שהמתלים האדפטיביים מוסיפים משקל לעומת ה"פאסיבי" של האח הטווח. הכל בגלל שב.מ.וו בחרה לא לעשות מכונית קיצונית מדי.
אם זו הייתה המטרה העיקרית, קל היה לעשות זאת ללא שורת המושבים האחוריים, המיזוג או מערכת השמע. לפיכך, הגידול בחלקי סיבי הפחמן והפחתת חומרי בידוד הרעש לתא הנוסעים אינם מספיקים ל"דיאטה" קפדנית יותר.
מנוע מתאים
עם שישה צילינדרים בשורה, 3.0 ליטר ו-(כאן) 450 כ"ס, מנוע זה מצויד במיטב הנדסת BMW: משני הטורבו מונו-גלילה, דרך ההזרקה הישירה המדויקת, ועד למערכת הפעלת השסתומים המשתנה (Valvetronic) ) או גל ארכובה Vanos (כניסה ואגזוז), שום דבר לא חסר.
ובכל זאת, הפחתת המשקל הביישנית גורמת לכך ש-BMW M2 CS לא עושה הרבה יותר טוב מה-M2 Competition המעט פחות חזק מבחינת ביצועים.
עם זאת, עם תיבת שישה הילוכים ידנית (ראשונה ב-BMW עם הכינוי CS) ה-100 קמ"ש מגיעות תוך 4.2 שניות, במילים אחרות, אותו שיא כמו ה-Competition עם התיבה האוטומטית עם M DCT כפול מצמד. .
כשהיא מצוידת בתיבת ההילוכים הזו, ה-BMW M2 CS רואה את הזמן מ-0 ל-100 קמ"ש יורד ב-2 עשיריות השנייה והצריכה משתפרת. הבעיה? הבחירה בו תשקול 4040 יורו בתקציב התובעני ממילא...
לגבי המהירות המרבית, מדובר ב-280 קמ"ש (10 קמ"ש יותר מהתחרות).
השלדה משתנה יותר מהמנוע
מעניין לציין שלא המנוע השתנה הכי הרבה ב-M2 CS, כשהחדשות הכי גדולות שמורות לשלדה ולחיבורי הקרקע.
בתחום הבלימה, בלמי M Compound משתמשים בדיסקים גדולים יותר על כל ארבעת הגלגלים (הם יכולים אפילו להיות פחמן-קרמיים).
על המתלה יש לנו חלקי סיבי פחמן מלפנים (בנוסף לאלומיניום, המשמש גם מאחור), התותבים קשיחים יותר ובכל פעם שאפשר (ומועיל) המהנדסים יישמו חיבורים קשיחים (ללא גומי). המטרה? מטב את הנחיית הגלגל ויציבות הכיוון.
עדיין בתחום המתלים, יש לנו ראשון: לראשונה ל-M2 יש בולמי זעזועים אלקטרוניים אדפטיביים סטנדרטיים (עם שלושה מצבים: Comfort, Sport ו-Sport+).
לפיכך, המתלים הרצויים להיות קשיחים במיוחד במעגל אינו הופך את הנהיגה בכבישים ציבוריים למבחן של אי נוחות.
יחד עם זאת ניתן לגוון את משקל ההיגוי (שגם במצב קומפורט תמיד כבד מאוד), תגובת ההילוכים (אוטומטית), תגובת תוכנית היציבות, התגובה וצליל המנוע. (ניתן לשינוי גם באמצעות כפתור בקונסולה המרכזית).
במשותף ל-M2 Competition יש לנו את ה-M Active Differential, את החסימה האוטומטית ואת ה-M Dynamic Mode, תת-פונקציה של מערכת בקרת היציבות המאפשרת דרגת החלקה גדולה יותר.
באשר לחסימה עצמית, כאשר היא מזהה את אובדן המוטיבציה הקטן ביותר היא יכולה לשנות לחלוטין את מתן המומנט בין שני הגלגלים האחוריים (100-0 / 0-100), לאחר מכן דרגת החסימה האידיאלית מוגדרת ומיושמת על ידי מנוע חשמלי תוך 150 מילישניות.
שימושי מאוד בהתחלות פתאומיות על משטחים עם דרגות אחיזה שונות, הנעילה האוטומטית הזו לא רק עוזרת למשוך את המכונית לתוך העיקול (נלחם בתת-היגוי בכניסה לעיקולים הצפופים ביותר שנעשו במהירות גבוהה) אלא גם מייצבת אותה כאשר הדחיפות של הרגע אומר לנו שעדיף לבלום ולפנות בו זמנית.
צמיגי Michelin Pilot Cup (245/35 מלפנים ו-265/35 מאחור, על גלגלי 19 אינץ' בצבע שחור סטנדרטי לכה או זהב עמום כאופציה) הם המתאימים ביותר לאלו שחושבים לבלות את רוב זמנם עם ה-CS במעקב.
אם הרעיון הוא רק לקבל קומפקטית סופר ספורטיבית מאוד דרמטית לכמה רכיבות בקצבים איטיים יותר על הכביש (אולי כבר חושבים על הערכה עתידית של מכונית שיש בה הכל כדי שתוכל להפוך לאוסף), אז הסופר המתאים ביותר צמיגי ספורט (רק לציין, ללא תשלום, בעת ההזמנה).
בדרך לסמן הבדלים
לאחר ביצוע המצגות הדרושות של BMW M2 CS, אין כמו להפעיל אותו במעגל (במקרה זה בזקסנרינג, גרמניה) כדי לנסות לממש חלק מהרווחים המובטחים.
אחרי הכל, עם רמת הביצועים הזו, החוויה מאחורי ההגה בכביש תהיה פחות ממאירת פנים, גם אם היא תאפשר לכם להבין את האישיות שמגיעה מבולמי זעזועים אלקטרוניים.
כפתור התנעה, רעמי מנוע, מחטים מתעוררות לחיים והנה... לא כדאי לומר מיותר שמדובר במכונית מהירה, מהירה מאוד.
בספרינט של 0 עד 100 קמ"ש הוא אפילו מנצח את יריבתו העיקרית "בחוץ", היקר בהרבה (עולה 138,452 יורו) אך ניטרלי יותר ומאוזן בתגובות (באדיבות תצורת המנוע האמצעי האחורי שלו) פורשה קיימן GT4.
ההפרש הוא בסביבות חצי שנייה, ואז הקיימן עם שישה צילינדרים בוקסר שלו, 4.0 ל', 420 כ"ס אטמוספרי במהירות מרבית שמגיעה ל-304 קמ"ש לעומת 280 קמ"ש של M2 CS.
הדבר נובע בעיקר מהאווירודינמיקה המעודנת יותר ומשקלו הנמוך יותר (כ-130 ק"ג פחות), אשר בסופו של דבר מאפשרים לה להתהדר ביחס משקל/הספק נוחים במידה שולי (3.47 ק"ג/כ"ס לפורשה ו-3.61 לב.מ.וו) ובכך לפצות על ההספק הנמוך יותר והיעדר הטורבו.
שלדה מבריקה
אם לוקחים בחשבון את השינויים הרבים בחיבורי השלדה והקרקע ובאיכויותיהם הפנימיות, אין זה מפתיע שגם על סף ה"רפורמה", ה-M2 CS יכולה להתהדר בשלדה מבריקה.
למעשה, מדובר אפילו באחת המכוניות ה-BMW היעילות ביותר על המסלול אי פעם, וזה לא דבר של מה בכך בהתחשב במד הגבוה של המותג הבווארי בהקשר זה.
בכבישים יבשים, ייאמר שחלקו הקדמי של המכונית נטוע על הקרקע וכי החלק האחורי הוא זה שמטאטא את המסלול, עם טווח תנועה גדול או קטן יותר, בהתאם למצב בקרת היציבות שנבחר.
אבל, אם האחיזה פחות טובה או אם האספלט רטוב, החלק האחורי של ה-M2 CS נוטה לרצות לזכות ברצון משלו, ולא תמיד כשזה מגיע לזה.
במקרים אלו, יהיה עדיף לעשות את הקפות המסלול "עם יד אחת מתחת", כלומר עם בקרת היציבות בתוכנית הכי לא גמישה.
באשר לביצועי המנוע, עיכוב תגובת הטורבו קטן מאוד והעובדה שהוא מספק את כל המומנט במישור מ-2350 עד 5500 סל"ד חיונית כדי שהצילינדרים יהיו תמיד "מלאים", במיוחד במנוע טורבו.
למרות הרבה סיבי פחמן, החיסכון במשקל בהשוואה ל-M2 Competition הוא 40 ק"ג בלבד.
בפרק ההילוכים, עם התיבה הידנית יש יותר כוח אדם (ויגידו יותר טהרנים "מעורבות").
עם שבעת היחסים האוטומטיים כפולת המצמדים, יש יותר ריכוז למסלולים בזמן שההילוכים עפים מלמעלה למטה עם ההנעות מאחורי ההגה וניתן לחסוך כמה שניות להקפה.
במדרונות, חלוקת המשקל השווה על שני הסרנים והקשיחות המוגברת של השלדה/מרכב גורמים ל-BMW M2 CS לזרום מסיבוב לפנייה בוודאות של גולש מוסמך.
זאת למרות שבכמה עקומות מהירות יותר נתפסת הנטייה להרחיב את המסלול, שלדברי המהנדסים הגרמנים היא מכוונת מכיוון שהיא עוזרת להבין היכן נמצאים הגבולות.
גבולות אלו רחוקים גם בשל המתלים האדפטיביים בשליטה בגלגול המרכב ובקשיחות המתלים אם נבחר במצב Sport+.
עם זאת, במקרה כזה אולי כדאי לבחור בתוכנית מתונה יותר להיגוי, שמרגישה כבדה מדי - אך די מדויקת, הודות לעלייה קלה בתנועת הגלגלים.
מכיוון שיש שני לחצני M Mode בגלגל ההגה, אתה יכול להגדיר מראש את ההגדרות המועדפות עליך עבור
תיבת הילוכים/מנוע/היגוי/מתלים/בקרת משיכה ומצאו את זה שאתם הכי אוהבים.
האידיאל הוא שיהיה אחד עם ההגדרות המועדפות לכביש והשני למסלול, ובכך לחסוך זמן.
מתי זה מגיע וכמה זה יעלה?
עם מספר היחידות שייבנו היא עדיין שאלה פתוחה, שני דברים כבר בטוחים לגבי BMW M2 CS.הראשון הוא שהוא יוצא לשוק החודש והשני הוא שהגרסה עם תיבת הילוכים ידנית עולה 116 500 יורו והגרסה עם הילוכים אוטומטית מסתכמת ב-120 504 יורו.
מחברים: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
מפרט טכני
| ב.מ.וו M2 CS | |
|---|---|
| מָנוֹעַ | |
| ארכיטקטורה | 6 צילינדרים בשורה |
| הפצה | 2 ac/c./16 שסתומים |
| מזון | פציעה ישיר, ביטורבו |
| יחס דחיסה | 10.2:1 |
| קיבולת | 2979 סמ"ק |
| כּוֹחַ | 450 כ"ס ב-6250 סל"ד |
| בינארי | 550 ננומטר בין 2350-5500 סל"ד |
| נְהִירָה | |
| גרירה | חזור |
| תיבת הילוכים | ידני, 6 מהירויות (7 מהירויות אוטומטיות, כפולות אפשרות מצמד) |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | FR: Independent McPherson; TR: עצמאי רב- נשק |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים מאווררים; TR: דיסקים מאווררים |
| כיוון | סיוע חשמלי |
| קוטר מפנה | 11.7 מ' |
| מידות ויכולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4.461 מ' x 1.871 מ' x 1.414 מ' |
| אורך בין הציר | 2693 מ"מ |
| קיבולת מזוודה | 390 ליטר |
| קיבולת מחסן | 52 ליטר |
| גלגלים | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| מִשׁקָל | 1550 ק"ג |
| הפרשות וצריכה | |
| מהירות מירבית | 280 קמ"ש |
| 0-100 קמ"ש | 4.2 שניות (4.0 שניות עם קופה אוטומטית) |
| צריכה מעורבת* | 10.2 עד 10.4 ליטר/100 ק"מ (9.4 עד 9.6 עם תיבת הילוכים אוטומטית) |
| פליטת CO2* | 233 עד 238 גרם/ק"מ (214 עד 219 עם תיבת הילוכים אוטומטית) |