בעבר, האסוציאציה הראשונה שנעשתה עם וולוו הייתה בטיחות, אך כיום התדמית שלה קשורה יותר ויותר להנעה חשמלית, כלומר עם המותג החדש Polestar. זהו, אם כן, ה פולסטאר 1 , "High Performance Electric Hybrid", מכונית הייצור הסדרתית הראשונה שהמותג החשמלי החדש של וולוו יוצא לכבישי אירופה. גרנד טורר עם מרכב סיבי פחמן, הנעה היברידית וכוח מתפרץ.
לפחות כלפי חוץ, אנחנו כמעט באים להטיל ספק בשורשיו, אבל ה-Polestar 1 מבוסס על אותו SPA (Scalable Product Architecture) כמו וולוו S90, למשל.
עם זאת, בניגוד לסדאן השבדית השמרנית למדי, ה-Polestar 1 ממש אטרקטיבית, עם עיצוב הרבה יותר ספורטיבי ודינמי מראה את עצמו בכל פעם שעוצרים ברמזור עם אורך של 4.58 מ', רוחב 1.96 מ' ורק 1.35 מ' גובה. אש על הכביש כשהאור הירוק נדלק.
למי שאולי יש ספקות לגבי זהות העולה החדש, פרט חושף את הקשר הטבורי ליקום בסגנון וולוו: פנסי "הפטיש של ת'ור" שאין לטעות בהם.
מכסה המנוע מחלק אחד מסייע ביצירת מראה יוקרתי, בעוד שהקווים בין לוחות הצד עוזרים להדגיש את המרחק בין הגלגלים (21 אינץ') לדלתות הקדמיות.
הירשם לניוזלטר שלנו
הדלתות הארוכות מאוד מסמנות גם את עיצוב הקופה ומסייעות בכניסות וביציאות מאחור, בעוד ידיות דלתות הדלת מחזקות את המראה ה"נקי" ותורמות תרומה קטנה לשיפור היעילות האווירודינמית (אפשר לומר את אותו הדבר ממראות צד לפנים). ). הרוחב האחורי, לעומת זאת, מודגש על ידי הפנסים הראשיים בצורת "C".
מריח כמו וולוו...
אני נכנס ולמעשה לכל דבר יש את החתימה של וולוו: צג מרכזי, לוח מחוונים, גלגל הגה, מושבים, דוושות, ידיות... וזה נצפה בחיוב, למרות שיש מי שיטען שמכירת פנים וולוו במכונית יקרה כמעט פי שלושה. היא החלטה שנויה במחלוקת.
אחד האלמנטים המבדילים הוא בורר מארז הקריסטל בעבודת יד של Orrefors עם חרוט הלוגו של Polestar. גם איכות הבנייה וגם החומרים הם כולם שוודית מהשורה הראשונה, גם אם מיוצרים בסין, שם כל Polestar 1 מורכב במפעל החדש בצ'נגדו.
Polestar אומרת שהדגם הראשון שלה הוא 2+2, אבל זה מאוד אופטימי. שני מושבי ה"משאבים" בשורה השנייה מתאימים יותר כתא מטען נוסף (לא כל שכן מרחב המטען הוא ממש צר, מלא בסוללות) מאשר להסעת כל נוסע עם מספיק מקום כדי להבטיח נוחות מינימלית (הרגליים מתנגשות עם גב המושבים ויש קורה מעל הראש של היושב מאחור).
בחלק הקדמי יש בו מספיק מקום לשני אנשים, למרות המנהרה המרכזית הגדולה, שמתחתיה מותקנת אחת משתי הסוללות. השני מותקן על הציר האחורי והוא לא רק אחראי על נפח אחסון שיורי בלבד, הוא גם הסיבה לטריק ויזואלי קטן: מאחורי כיסוי אקרילי ניתן לראות את החיבורים של הכבלים הכתומים של האלקטרוניקה. .
ארבעה מקורות כוח
למרות שוולוו כבר הגבילה את המהירות המרבית של מכוניותיה ל-180 קמ"ש, מהנדסי פולסטאר הצליחו ליצור קצת קסם על ידי מעבר הרבה מעל הגבול הזה וכולל כנף אחורית מכנית משולבת בדלת תא המטען, שעולה אוטומטית במהירויות שיוט. מעל 100 קמ"ש (ואשר ניתן להגבהה ולהורדה ידנית).
ל-Polestar 1 יש ארבעה מקורות כוח על הסיפון. החל עם מנוע ארבעה צילינדרים עם טורבו ומדחס המורכב מלפנים, בנפח של 1969 סמ"ק, הספק שיא של 309 כ"ס ומומנט מרבי של 420 ננומטר, המניע באופן בלעדי את הסרן הקדמי.
זה נעזר בשני מנועים חשמליים, על הסרן האחורי, בהספק של 85 קילוואט (116 כ"ס) ומומנט של 240 ננומטר כל אחד, מקושרים באמצעות תיבת הילוכים פלנטרית, אך מנוהלים זה מזה באופן עצמאי.
המקור הרביעי הוא הגנרטור/אלטרנטור מתנע 52 קילוואט (68 כ"ס) 161 ננומטר, המחובר ישירות לגל הארכובה של מנוע הבעירה, המספק מומנט חשמלי נוסף כאשר מנוע הבעירה הפנימית פועל, כולל במהלך העברות ההילוכים (המאפשר גם את הבנזין מנוע לטעינת הסוללות עד 80% במידת הצורך או הצורך).
והתוצאה המצטברת של התפוקה היא 608 כ"ס אטרקטיביים מאוד ו-1000 ננומטר. . פועל על אנרגיה חשמלית גרידא, המהירות המרבית היא 160 קמ"ש, אך בשימוש במנוע הבעירה הפנימית ניתן להגיע ל-250 קמ"ש.
המצב ההיברידי נותן עדיפות לפעולה חשמלית וכאשר מנוע הבנזין מופעל אנו מבחינים בו רק בהסתכלות על מד המהירות. או, במקרים מסוימים, דרך צליל הרקע עם תו אקוסטי ספורטיבי אך מתון.
Polestar 1. האוטונומיה הגדולה ביותר... להיברידית פלאג-אין
סוללת 34 קילוואט מבטיחה טווח חשמלי טהור של 125 ק"מ - הגבוה ביותר שקיים כיום בין ההיברידיות פלאג-אין בשוק - מספיק כדי להפוך את ה-Polestar 1 לרכב עקבי ללא פליטות לשימוש עירוני וחוץ עירוני. הטענה של וולוו? זה שמדובר במכונית היברידית שניתן לנהוג בה ביומיום רק עם חשמל.
יתר על כן, עם ההגדרה המתאימה, ההתאוששות עובדת טוב מאוד והמכונית מאטה לאחר כל האצה "דרמטית" ומתדלקת חלקית את הסוללה כדי לשפר את ביצועי היעילות הכוללת, מה שמוביל לצריכת בנזין רשמית של... 0.7 ליטר/100 ק"מ (15 גרם/ק"מ) של CO2).
כמו רוב המכוניות החשמליות, ניתן לנווט את ה-Polestar 1 רק באמצעות דוושת התאוצה. במהלך הניסוי הדינמי הזה בעיר האיטלקית פירנצה (בטוסקנה), הסוללה נשארה על חצי טעינה לאחר 150 ק"מ ולמרות שהייתה בשימוש סולו במשך תקופות ארוכות יחסית.
אבל כשהסוללה ריקה ניתן להטעין אותה עד 50 קילוואט בפחות משעה בתחנת טעינה מהירה, שמתחילות להתקיים במספרים גדולים יותר באירופה ובארצות הברית.
הרבה "עמל" בכוונון השלדה
בטווח מחירים זה צפויה למכוניות שלדה ניתנת להתאמה, כך שבלחיצת כפתור פשוטה, הנהג יוכל להגדיר בין היתר את מצבי "ספורט" או "נוחות". ובכן, למעשה ניתן להשפיע על נוחות המתלים גם על Polestar 1, אבל עם הרבה יותר "כוח אדם".
כסטנדרט, לקופה הזו יש תצורת מתלי ביניים שהיא די ספורטיבית: אתה לא מרגיש את כל הנמלים שאתה מועך על הכביש, אבל אתה צריך להיות מוכן לחוש מתי זה קורה לג'וק, מה שאומר שאספלט מתוחזק גרוע דרך עמוד השדרה הרבה יותר ממה שרוב הנהגים היו רוצים.
לחילופין, ניתן לשנות את יציבות המתלים, אך זו לא תהיה עבודה קלה: ראשית פתחו את מכסה המנוע, ולאחר מכן סובבו את הברגים המסוכסים על גבי בולמי ה-Öhlins (הזרימה כפולה ומתכווננת ידנית) ימינה ושמאלה (ישנם 22 מצבים לבחירה), סגור את מכסה המנוע, הסר את הג'ק והגבה באמצעותו את המכונית עד שידך תוכל לעבור בין הגלגל לקשת הגלגלים, הרגיש והסר את מכסה הגומי מעל הבורג המעוצב מאחור, שחרר את הברג, החלף את מכסה הגומי, שמור על אצבעותיך, הוריד את המכונית... וחזור על הכל שוב עבור הגלגל השמאלי.
ראוי לעצירת שירות בעצרת, רק כאן מבוצע על ידי מכונאי הרבה יותר לא מנוסה...
למען האמת, קשה להבין מדוע המהנדסים לא פשוט התקינו מערכת בקרה רגילה עם איזושהי פקודה בהישג יד של יד הנהג בתוך המכונית. בידול, אופי... בסדר... אבל זה קצת מוגזם, כדי להיות נחמד...
החדשות הטובות הן שאחרי המיזנסצנה המורכבת הזו, איכות המיסבים של ה-Polestar 1 טובה משמעותית - אם עוברים מ-9 מלפנים ו-10 מאחור (הסטנדרטיים) לחלקים יותר - והנוסעים הם יכול להפסיק לסבול בשלד בכל פעם שגלגל עובר באי סדירות באספלט.
מספרים אומרים הכל
מכל הבחינות האחרות, שלדת ה-Polestar 1 הזו - עצמות משאלה כפולות חופפות בחזית, עם ארכיטקטורה עצמאית מרובת זרועות מאחור - מסוגלת להתמודד עם הכוחות המפוארים שמספקים שלושת מקורות הכוח.
אם תרצו, הוא יכול לזנק את ה-GT ההיברידית מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 4.2 שניות בלבד - מהר כמו פורשה 911. מפתיע, לא מעט בגלל שהוא שוקל לא פחות מ-2.35 טון, למרות הגוף העשוי מסיבים- פולימר מחוזק פחמן, החוסך 230 ק"ג ומספק קשיחות גדולה יותר ב-45%.
אבל אולי אפילו יותר מרשימים הם התאוששות המהירות המהירה מאוד: 80-120 קמ"ש ב-2.3 שניות בלבד, וזה הזמן שבו באמת מרגישים את הדחיפה החשמלית (ושגם הגנרטור/אלטרנטור, המנוע החשמלי השלישי תורם על הסיפון) .
באופן אידיאלי, כל הפעלה תזזיתית צריכה להיעשות על כביש יבש, אם אפשר. אם אנו חווים את זה בכבישים רטובים, האלקטרוניקה זקוקה לרגע קצר לפני מיקסום האחיזה וחזרה למצב מצערת שלפוחיות.
עכשיו מזגזג
נהיגה על כבישי זיגזג לזמן מה במהירות מהירה חושפת את ההתנהלות המדויקת של ה-Polestar 1 ואת הקלות שבה הוא מסוגל להישאר במסלול ולצאת מעיקולים ללא היסוס.
חלק מהיתרונות נובע מהעובדה שלכל גלגל אחורי יש מנוע חשמלי ומערכת הילוכים פלנטרית משלו המאפשרים וקטור מומנט אמיתי - יוצר תאוצות יציבות מאוד בסיבובים - מה שאומר שבמקום להאט את הגלגל הפנימי כדי לשפר את דיוק המסלול המעוקל, הגלגל החיצוני מואץ כדי לפצות על ההבדל לגלגל הפנימי.
חלוקת המשקל המאוזנת (48:52) ומרכז הכובד הנמוך משחקים גם הם תפקיד בהתנהגות הדינמית הזו, ששונה בתכלית מההתנהגות המסורתית, הבטוחה וכנראה די מייגעת של חלק מהוולוו של היום, והבלימה (הטעונה) דיסקים מאווררים מלפנים ומאחור) חשפו יכולת, גם מול אתגרים גדולים, כמו מכונית הספורט והמשקל האדיר של הדגם הזה.
עם מחיר של 155,000 יורו (בגרמניה עדיין אין תחזית מחיר לפורטוגל), ה-Polestar 1 היא לא מכונית מחושמלת משתלמת, להיפך.
בשוק הזה הוא יקר משמעותית מטסלה מודל S או פורשה פנמרה היברידית, כנראה בגלל שהוא לא צריך לפתות הרבה לקוחות, שכן רק 1500 יחידות ייבנו בעבודת יד בשנתיים הקרובות.
מצד שני, הוא יכול להיחשב כמתחרה פוטנציאלי ל-BMW סדרה 8, אבל נמכר במחיר של בנטלי קונטיננטל GT...
מפרט טכני
| פולסטאר 1 | |
|---|---|
| מנוע בעירה פנימית | |
| ארכיטקטורה | 4 צילינדרים בשורה |
| הפצה | 2 ac/c./16 שסתומים |
| מזון | פציעה ישיר, טורבו, מדחס |
| קיבולת | 1969 סמ"ק |
| כּוֹחַ | 309 כ"ס ב-6000 סל"ד |
| בינארי | 435 ננומטר בין 2600 סל"ד ל-4200 סל"ד |
| מנועים חשמליים | |
| מצב מנוע 1/2 | סרן אחורי, אחד לכל גלגל |
| כּוֹחַ | 85 קילוואט (116 כ"ס) כל אחד |
| בינארי | 240 ננומטר כל אחד |
| מנוע/גנרטור 3 מצב | חום גל ארכובה של מנוע |
| כּוֹחַ | 52 קילוואט (68 כ"ס) |
| בינארי | 161 ננומטר |
| סיכום מסלול ההנעה | |
| כּוֹחַ | 609 כ"ס |
| בינארי | 1000 ננומטר |
| נְהִירָה | |
| גרירה | על ארבעה גלגלים |
| תיבת הילוכים | אוטומטי (ממיר מומנט), 8 מהירויות / גלגלי שיניים פלנטריים למנועים חשמליים מאחור |
| תופים | |
| סוּג | יוני ליתיום |
| קיבולת | 34 קילוואט |
| עמדה | חבילה 1: אורכי מתחת למושבים הקדמיים; חבילה 2: רוחבי מעל הסרן האחורי |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | FR: משולשים חופפים כפולים עצמאיים; TR: עצמאי, רב זרוע |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים מאווררים; TR: דיסקים מאווררים |
| כיוון | סיוע חשמלי |
| קוטר מפנה | 11.4 מ' |
| מידות ויכולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4586 מ"מ x 1958 מ"מ x 1352 מ"מ |
| אורך בין הציר | 2742 מ"מ |
| קיבולת מזוודה | 143 ליטר (126 ליטר עם כבלי טעינה בפנים) |
| קיבולת מחסן | 60 ליטר |
| מִשׁקָל | 2350 ק"ג |
| גלגלים | יום ו': 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| הפרשות וצריכה | |
| מהירות מירבית | 250 קמ"ש |
| 0-100 קמ"ש | 4.2 שניות |
| צריכה מעורבת | 0.7 ליטר/100 ק"מ |
| פליטת CO2 | 15 גרם לק"מ |
| אוטונומיה חשמלית | 125 ק"מ |
מחברים: Joaquim Oliveira/Press-Inform.