בכל פעם שאנחנו מדברים על "אצילות מכנית", אנחנו אף פעם לא מדברים על מנועים עם פחות משישה צילינדרים. תהיתם פעם למה? התשובה פשוטה כמו שהיא מורכבת. "איזון" היא מילת המפתח בסימפוניה זו של יצירות המסתובבות ביותר מ-7000 סיבובים לדקה.
מנועים עם שישה צילינדרים (או יותר), ללא קשר לארכיטקטורה שנבחרה, מאוזנים באופן טבעי יותר מקביליהם עם ארבעה צילינדרים בלבד (או פחות). לכן התפקוד שלו מעודן יותר ו... אצילי יותר!
במנועי ארבע צילינדרים בשורה הבוכנות נמצאות ב-180 מעלות מחוץ לפאזה. כלומר, כאשר אילים אחד וארבע עולים, אילים שניים ושלושה הולכים לכיוון ההפוך. עם זאת, התנועות אינן חופפות, וגורמות לחוסר איזון של מסות המתורגמות לרעידות.
היצרנים מנסים לקזז את חוסר האיזון הללו עם משקלי נגד, גלגלי תנופה וכו', אך לעולם לא ניתן להגיע לתוצאות של מנוע שישה צילינדרים (או יותר).
בהקשר זה, יש לנו שתי ארכיטקטורות דומיננטיות: מנועי שישה צילינדרים מוטבעים ומנועי שישה צילינדרים בצורת V.
במנוע שישה צילינדרים בשורה, הבוכנות מסודרות בגל הארכובה במרווחים של 120° ומסופרים זוגיים (6). לכן, לכל בוכנה יש "תאום" שנע בכיוון ההפוך, מבטל את חוסר האיזון ומפחית רעידות. יחד עם ה-V12s, ששת הצילינדרים המוטבעים הם המאוזנים והחלקים ביותר בפעולה בכל הנוגע למנועי בוכנה.
למרות מספר זהה של צילינדרים, מנועי V6, על ידי חלוקת הצילינדרים לשני ספסלים בעלי שלושה צילינדרים בשורה כל אחד (ארכיטקטורה הידועה בחוסר האיזון שלה), אינם משיגים איזון ראשוני טוב כל כך.
הירשם לניוזלטר שלנו
זווית ה-V בין שני הדוכנים יכולה להשתנות, הנפוץ ביותר הוא 60º או 90º, כאשר הראשון מאוזן יותר מהשני. ה-90 מעלות, ככלל, נובעות ממנועי V8 (זווית שמעדיפה את האיזון של סוג זה של מנוע) - ראה את המקרה של ה-V6 שצייד את ה-Quadrifoglio של אלפא רומיאו ואת ה-Nettuno החדש של מזראטי, או אפילו את ה-V6 של קבוצת פולקסווגן, המציידת את דגמי אודי ופורשה.
במהלך 20 השנים האחרונות, כמה מותגים נשבעו "שבועות אהבה" למנועי V6. יותר קומפקטי ("להתאים אותם" אפילו בארכיטקטורת ההנעה הקדמית הנפוצה ביותר עם מנועים במצב רוחבי קל יותר) וחזק, נראה היה שכולם נכנעו ליתרונותיהם. אבל עכשיו רבים חוזרים לשישה ה'קלאסית' ברציפות.
למה? זו התשובה שננסה למצוא בספיישל הזה מבית Reason Automobile.
עלויות, עלויות ועוד עלויות
מנועי V6 יקרים יותר לייצור. להכפיל הכל! במקום שני גלי זיזים לשישה צילינדרים, יש לנו ארבעה גלי זיזים (שניים לכל ספסל). במקום ראש צילינדר אחד בלבד, יש לנו שני ראשי צילינדר. במקום מערכת הפצה פשוטה, יש לנו מערכת הפצה מורכבת יותר.
אבל זו לא רק שאלה של מספר הרכיבים. היתרונות של מנועי שישה צילינדרים בשורה נמשכים בתחומים אחרים. במיוחד בפיתוח.
קח את הדוגמה של ב.מ.וו והמנועים המודולריים של 'משפחת B' שלה. הכרתם את הרכיבים המכאניים העיקריים של המנוע המניעים את ה-Mini One (מנוע שלושה צילינדרים וקיבולת 1.5 ליטר), ב.מ.וו 320d (ארבעה צילינדרים וקיבולת 2.0 ליטר) וב.מ.וו 540i (שישה צילינדרים ובנפח 3,0 ליטר) ) אותו הדבר?
בצורה מצמצמת ומפושטת (באופן פשוט מאוד...) מה שב.מ.וו עושה כיום זה לייצר מנועים ממודולים של 500 סמ"ק כל אחד. האם אני צריך מנוע 1.5 ליטר שלושה צילינדרים עבור ה-MINI One? שלושה מודולים מחוברים. האם אני צריך מנוע ל-320d? ארבעה מודולים מתאחדים. האם אני צריך מנוע עבור BMW 540d? כן ניחשתם. שישה מודולים מתאחדים. עם היתרון שהמודולים האלה חולקים את רוב הרכיבים, בין אם זה MINI או סדרה 5.
מנועי BMW 'B family' חולקים תמיד יותר מ-40% מהרכיבים, ללא קשר למספר הצילינדרים או הדלק (בנזין או דיזל). תסתכל על משפחת המנועים הזו בתור LEGO. מספר בלוקים של 500 סמ"ק הניתנים להרכבה בקבוצות של שלושה, ארבעה או שישה צילינדרים.
הודות לשיטה זו פיתחה ב.מ.וו משפחת מנועים שמסוגלת לספק את ה-MINI הקטנה ביותר או את סדרה 7 האריסטוקרטית ביותר. אבל אל תחשבו שב.מ.וו היא ייחודית. גם מרצדס בנץ ויגואר, למשל, אימצו את אותה פילוסופיה.
עם מנועי V6 שיתוף הרכיבים הללו יהיה בלתי אפשרי. מדהים, אתה לא חושב?
אתגרים טכניים שה-V6 לא יכול להתגבר עליהם
לפני כמה שנים, כאשר רוב מנועי ה-V6 היו אטמוספריים או השתמשו בהטענת-על פשוטה, היתרונות של ארכיטקטורה זו חפפו. כלומר, העובדה שהם קומפקטיים יותר.
אבל כשכל המנועים פנו להגדשת-על (ארבעת הטורבו ארבעת הצילינדרים של היום תפסו את מקומם של ה-V6s שציידו בעבר את "הכל קדימה" של פעם) והטיפול בגזי הפליטה הפך לצו היום, צצו אתגרים חדשים.
למנועי שורה יש יתרון ביכולת להרכיב טורבו רציף ביתר קלות. יתרון נוסף נוגע לטיפול בגזי פליטה. במנועי שורה יש לנו רק שני צדדים: יניקה ואגזוז. זה מפשט את הדרך שבה כל הציוד ההיקפי הנוגע למנועי בעירה יכול להיות "מסודר".
בגלל כל הסיבות הללו (עלות, מורכבות, הכרח טכני) מנועי V6 נעלמים בהדרגה.
מרצדס בנץ כבר נטשה אותם (M 256 החליף את M 276), גם יגואר לנד רובר - משפחת מנועי ה-Ingenium, כמו משפחת מנועי ב.מ.וו, היא מודולרית, עם בלוקים של שלושה, ארבעה ושישה צילינדרים בשורה, עם האחרון כבר זמין במספר לנד רוברים, ריינג' רוברים ויגואר, גם בנזין וגם בדיזל. ועוד בדרך, כמו צמד ששת הצילינדרים המוטבעים של מאזדה, בין היתר.
האבולוציה ממשיכה! לשמחתם של מי שלא מוותר על היתרונות וההנאות של מנועי בעירה.
אני רוצה עוד מאמרים על טכניקת אוטו