האמונות הטפלות חוששות מהמספר 13, הסינים מהמספר 4, מהדת הנוצרית מ-666, אבל המספר שהכי מפחד ממנו בתעשיית הרכב חייב להיות המספר 95. למה? זהו המספר המתאים לפליטת ה-CO2 הממוצעת שצריכה להגיע עד 2021 באירופה: 95 גרם לק"מ . וזה גם המספר, ביורו, של הקנס שישולם לכל מכונית ולכל גרם מעל הקבוע במקרה של אי ציות.
האתגרים שיש להתגבר עליהם הם עצומים. השנה (2020) יהיה צורך להגיע ליעד של 95 גרם/ק"מ ב-95% מסך המכירות של הטווחים שלה - 5% הנותרים נותרו מחוץ לחישובים. בשנת 2021, יהיה צורך להגיע ל-95 גרם/ק"מ בכל המכירות.
מה קורה אם הם לא מגיעים ליעדים המוצעים?
קנסות... קנסות די כבדים. כאמור, 95 יורו על כל גרם נוסף ועל כל מכונית שנמכרה. במילים אחרות, גם אם הם רק 1 גרם/ק"מ מעל הקבוע, ומוכרים מיליון כלי רכב בשנה באירופה, מדובר בקנסות של 95 מיליון יורו - אולם התחזיות מצביעות על אי ציות גבוה בהרבה.
מטרות שונות
למרות שהיעד העולמי הוא 95 גרם/ק"מ של פליטת CO2 ממוצעת, לכל יצרן יש יעד ספציפי להשיג, כשהערך תלוי במסה הממוצעת (ק"ג) של טווח כלי הרכב שלו.הירשם לניוזלטר שלנו
לדוגמה, FCA (פיאט, אלפא רומיאו, ג'יפ וכו'...) מוכרת בעיקר רכבים קומפקטיים וקלים יותר, כך שהיא תצטרך להגיע ל-91 גרם/ק"מ; דיימלר (מרצדס וסמארט), שמוכרת בעיקר רכבים גדולים וכבדים יותר, תצטרך להגיע ליעד של 102 גרם/ק"מ.
ישנם יצרנים נוספים עם מכירות מתחת ל-300,000 יחידות בשנה באירופה שיכוסו על ידי פטורים והחרגות שונות, כמו הונדה ויגואר לנד רובר. במילים אחרות, הם לא בהכרח יצטרכו להגיע ליעדים האישיים שלהם. עם זאת, ישנה מפת הפחתת פליטות עבור יצרנים אלה, המוסכמת עם הגופים הרגולטוריים (EC) - הפטורים והחרגות הללו יבוטלו בהדרגה עד 2028.
האתגרים
ללא קשר לערך שיושג על ידי כל בנאי, המשימה לא תהיה קלה עבור אף אחד מהם. מאז 2016, פליטת ה-CO2 הממוצעת של מכוניות חדשות שנמכרות באירופה לא הפסיקה לעלות: ב-2016 היא הגיעה למינימום של 117.8 גרם/ק"מ, ב-2017 היא עלתה ל-118.1 גרם/ק"מ ובשנת 2018 היא עלתה ל-120, 5 גרם/ק"מ. ק"מ — נתונים לשנת 2019 חסרים, אבל לא חיוביים.
כעת, עד 2021 הם יצטרכו לרדת ב-25 גרם/ק"מ, תהום ענק. מה קרה לפליטות שהתחילו לעלות לאחר שנים על גבי שנים של ירידה?
הגורם העיקרי, הדיזלגייט. התוצאה העיקרית של שערוריית הפליטות הייתה הירידה החדה במכירות מכוניות עם מנועי דיזל באירופה - ב-2011 הגיע הנתח לשיא של 56%, ב-2017 הוא עמד על 44%, ב-2018 הוא ירד ל-36%, וב-2019 , היה בסביבות 31%.
היצרנים הסתמכו על טכנולוגיית דיזל - מנועים יעילים יותר, ולכן פחות צריכה ופליטת CO2 - כדי להגיע ביתר קלות ליעד השאפתני של 95 גרם לק"מ.
בניגוד למה שרצוי, את ה"חור" שהותירה הירידה במכירות הדיזל לא כבשו החשמליים או ההיברידיים, אלא מנוע הבנזין, שמכירותיו עלו משמעותית (הם סוג המנועים הנמכר ביותר באירופה). למרות שהם התפתחו מבחינה טכנולוגית, האמת היא שהם לא יעילים כמו דיזל, הם צורכים יותר ובגרור פולטים יותר CO2.
אחד הגורמים האחרים נקרא SUV. בעשור שמסתיים, ראינו את רכב השטח מגיע, רואה ומנצח. כל שאר הטיפולוגיות ראו ירידה במכירות שלהן, וכשמניות רכבי השטח (עדיין) צומחות, הפליטות יכלו רק לעלות. לא ניתן לעקוף את חוקי הפיזיקה - רכב שטח/CUV תמיד יהיה בזבזני יותר (ולכן יותר CO2) ממכונית מקבילה, מכיוון שהוא תמיד יהיה כבד יותר ועם אווירודינמיקה גרועה יותר.
גורם נוסף מגלה שהמסה הממוצעת של כלי רכב חדשים שנמכרים באירופה לא הפסיקה לגדול. בין 2000 ל-2016, הגידול היה 124 ק"ג - שזה שווה ערך ל-10 גרם לק"מ יותר בממוצע של CO2. "האשים את עצמך" ברמות הבטיחות והנוחות ההולכות וגדלות של המכונית, כמו גם בבחירה של רכבי שטח גדולים וכבדים יותר.
איך לעמוד ביעדים?
לא פלא שראינו כל כך הרבה היברידיות פלאג-אין וחשמליות שנחשפו והושקו - אפילו כלאיים מתונים חשובים לבונים; אולי יש כמה גרמים שחתכת בבדיקות מחזור ה-WLTP, אבל כולם נחשבים.
עם זאת, יהיו אלה היברידיות פלאג-אין וחשמליות שיהיו מכריעים ליעד של 95 גרם/ק"מ. ה-EC יצרה מערכת של "סופר קרדיטים" לעידוד מכירת כלי רכב עם פליטות נמוכות מאוד (מתחת ל-50 גרם/ק"מ) או אפס פליטות על ידי יצרנים.
כך, בשנת 2020, מכירת יחידה היברידית פלאג-אין או חשמלית תיחשב כשתי יחידות לחישוב הפליטות. בשנת 2021 ערך זה יורד ל-1.67 רכבים עבור כל יחידה שנמכרה ובשנת 2022 ל-1.33. למרות זאת, יש גבול להטבות של "זיכוי סופר" במהלך שלוש השנים הקרובות, שיעמדו על 7.5 גרם/ק"מ של פליטת CO2 ליצרן.
"זיכויי העל" הללו המוחלים על היברידיות פלאג-אין וחשמליות - היחידות שמשיגות פליטות מתחת ל-50 גרם לק"מ - היא הסיבה העיקרית לכך שרוב הבנאים החליטו להתחיל לשווק אותם רק ב-2020, למרות העובדה שהתנאים היו ידוע ואף נערך בשנת 2019. כל מכירה של רכב מסוג זה תהיה מכרעת.
למרות שפע ההצעות החשמליות והמחושמלות לשנת 2020 ולשנים הבאות, וגם אם הן ימכרו במספרים הדרושים כדי להימנע מקנסות, צפוי אובדן רווחיות משמעותי לבונים. למה? טכנולוגיה חשמלית היא יקרה, יקרה מאוד.
עלויות ציות וקנסות
עלויות הציות, הכוללות לא רק התאמת מנועי בעירה פנימית לתקני פליטה, אלא גם חשמול גוברת שלהם, יסתכמו ב-7.8 מיליארד יורו בשנת 2021. ההערכה היא ששווי הקנסות יגיע ל-4,9 מיליארד יורו ב-2021. אותה שנה. אם הבונים לא יעשו דבר כדי להגיע לרמה של 95 גרם/ק"מ, שווי הקנסות יהיה כ-25 מיליארד יורו בשנה.
המספרים ברורים: היברידית מתונה (5-11% פחות בפליטת CO2 בהשוואה למכונית רגילה) מוסיפה בין 500 ל-1000 יורו לעלות ייצור המכונית. היברידיות (23-34% פחות ב-CO2) מוסיפים בין כ-3,000 ל-5,000 יורו, בעוד שמכשיר חשמלי עולה 9,000-11,000 יורו נוספים.
על מנת להכניס לשוק היברידיות וחשמל בכמות מספקת, ולא להעביר את העלות הנוספת ללקוח לחלוטין, אנו עשויים לראות רבים מהם נמכרים במחיר עלות (ללא רווח לבונה) או אפילו מתחת לערך זה, בהפסד עבור הקונסטרוקטור. הדבר המרשים ביותר הוא שאפילו מכירה בהפסד, זה עשוי להיות האמצעי הכי כדאי כלכלית עבור הקבלן, בהשוואה לערך שאליו יכולים הקנסות להגיע - אנחנו נהיה שם...
דרך נוספת לעמוד ביעד השאפתני של 95 גרם לק"מ היא לחלוק את הפליטות עם יצרן אחר שנמצא בעמדה טובה יותר לעמוד בו. המקרה הפרדיגמטי ביותר הוא זה של FCA, שעתידה לשלם לטסלה, לכאורה, 1.8 מיליארד יורו, כך שמכירות כלי הרכב שלה - פליטת CO2 שווה לאפס, מכיוון שהם מוכרים רק חשמליים - ייספרו בחישוביה. הקבוצה כבר הודיעה כי מדובר בצעד זמני; עד 2022 היא אמורה להיות מסוגלת לעמוד ביעדים שלה ללא עזרתה של טסלה.
האם הם יצליחו לעמוד ביעד של 95 גרם/ק"מ?
לא, על פי רוב הדוחות שפורסמו על ידי אנליסטים - ההערכה היא שבאופן כללי, פליטת ה-CO2 הממוצעת בשנת 2021 תהיה 5 גרם לק"מ מעל ה-95 גרם לק"מ שנקבעו, כלומר ב-100 גרם לק"מ. כלומר, למרות הצורך להתמודד עם עלויות ציות גבוהות, ייתכן שזה עדיין לא יספיק.
לפי הדו"ח של Ultima Media, FCA, BMW, דיימלר, פורד, יונדאי-קיה, PSA וקבוצת פולקסווגן הם הבונים בסיכון לשלם קנסות בשנים 2020-2021. ברית רנו-ניסאן-מיצובישי, וולוו וטויוטה-מאזדה (שאיחדו כוחות לחישוב פליטות) חייבות לעמוד ביעד שהוטל.
FCA, אפילו עם ההתקשרות עם טסלה, היא קבוצת הרכב עם הסיכון הגבוה ביותר, גם הוא מקביל לאחד הערכים הגבוהים ביותר בקנסות, בסביבות 900 מיליון יורו בשנה. נותר לראות כיצד המיזוג עם PSA ישפיע על חישוב הפליטות של שניהם בעתיד - למרות המיזוג שהוכרז, הוא טרם יצא לפועל.
Razão Automóvel מודע לכך שבמקרה של PSA, ניטור הפליטות ממכוניות חדשות שנמכרות מתבצע על בסיס יומי, מדינה אחר מדינה, ומדווח ל"חברת האם" כדי למנוע החלקה בחישוב השנתי של פליטות.
גם במקרה של קבוצת פולקסווגן הסיכונים גבוהים. ב-2020 שווי הקנס צפוי להגיע ל-376 מיליון יורו, ול-1.881 מיליארד ב-2021(!).
השלכות
לפליטת CO2 הממוצעת של 95 גרם/ק"מ שאירופה רוצה להשיג - אחד הערכים הנמוכים ביותר שהושגה על ידי תעשיית הרכב בכל כדור הארץ - יהיו כמובן השלכות. למרות שיש אור בוהק בקצה המנהרה לאחר תקופה זו של מעבר למציאות רכב חדשה, המעבר יהיה קשה עבור התעשייה כולה.
החל מהרווחיות של בונים הפועלים בשוק האירופי, שמבטיחה לרדת משמעותית בשנתיים הקרובות, לא רק בגלל עלויות הציות הגבוהות (השקעות מסיביות) וקנסות פוטנציאליים; בשנים הקרובות צפויה התכווצות של השווקים הגלובליים העיקריים, אירופה, ארה"ב וסין.
כפי שציינו קודם, הפנייה לחשמול היא גם הסיבה העיקרית ל-80,000 הפיטורים שכבר הוכרזו - אנחנו יכולים להוסיף את 4100 הפיטורים שהוכרזו לאחרונה על ידי אופל בגרמניה.
ה-EC, בכך שהיא רוצה להוביל בהפחתת פליטת CO2 במכוניות (ורכבים מסחריים), הופכת גם את השוק האירופי לפחות אטרקטיבי עבור יצרנים - זה לא היה מקרי שג'נרל מוטורס ויתרה על נוכחותה באירופה כשמכרה את אופל.
ולא לשכוח את תושבי הערים, אשר (רובם המכריע) צפויים להידחק מהשוק עקב עלויות ציות גבוהות - אפילו הפיכתם להיברידית מתונה, כפי שראינו, יכולה להוסיף מאות גדולות של יורו לעלות של ייצור ליחידה. אם פיאט, המובילה הבלתי מעורערת של הסגמנט, שוקלת לעזוב את הסגמנט להעביר את הדגמים שלה מקטע A לפלח B... ובכן, זה הכל.
קל להבין מדוע המספר 95 אמור להיות המספר המפחיד ביותר על ידי תעשיית הרכב בשנים הקרובות... אבל זה יהיה קצר מועד. בשנת 2030 כבר יש רמה חדשה של פליטת CO2 ממוצעת אליה תגיע תעשיית הרכב באירופה: 72 גרם/ק"מ.