לא צריך להסתכל זמן רב על נתוני השוק בעשור האחרון כדי לראות ש-SUV/Crossovers הופכים יותר ויותר ל"כוח הדומיננטי" בשוק הרכב העולמי.
ההצלחה אינה חדשה ונבנתה מתחילת המאה, אך רק בעשור האחרון נסק שיגעון השטח/קרוסאובר.
ונראה שאף מותג לא חסין - כנראה שעדיין יש אנשים שלא התגברו על העובדה שפורשה השיקה את הקאיין בתחילת המאה הזו, למרות היותה בדור השלישי שלה. עם זאת, הלידה של ניסן קשקאי (2006) וג'וק (2010) תהיה זו שבאמת תגביר את הטיפולוגיה הזו.
כעת, בעוד שקטעים B ו-C "מוצפים" על ידי SUV (רכב ספורט) וקרוסאובר, מה שנראה כמו אופנה מוצג יותר ויותר כ"נורמלי החדש" של שוק הרכב, במיוחד כאשר אנו רואים שמה שנראה כאופנה העתיד של התעשייה - חשמול - נבנה, מעל הכל, במבנה הגוף הזה.
חלק ממספרי הדומיין
לאחר עשור שראיתי את החשיבות של SUV/Crossover בשוק גדלה, תחילת 2021 אישרה את משקלן של הצעות אלו בשוק האירופי, כאשר SUV/Crossover מייצגים 44% מהרישומים בינואר, כפי שמוצג מנתוני JET Dynamics .
נתונים אלה רק מאשרים מגמה צפויה. לפי JATO Dynamics, ב-2014, ברמה העולמית, היה לרכבי שטח נתח שוק של 22.4%. ובכן, תוך ארבע שנים בלבד הנתון הזה עלה ל-36.4%, ו...הוא ממשיך לעלות.
עם זאת, כמו בכל דבר אחר, לכל פעולה יש תגובה והדומיננטיות ההולכת וגוברת של רכב השטח/קרוסאובר נעשית על חשבון טיפולוגיות גוף או פורמטים אחרים (ומעבר לכך), שחלקם בסכנת היעלמות. לְגַמרֵי.
ה"קורבנות" של הצלחת ה-SUV/קרוסאובר
אין מקום לכולם בשוק וכדי שחלקם יצליחו אחרים יצטרכו להיכשל. זה מה שקרה עם הפורמט שאף זכה לכינוי "מכונית העתיד", ה-MPV (רכב רב-תכליתי), או כפי שאנו מכירים אותם כאן, המיניוואנים.
גם הם הגיעו, ראו וכבשו, במיוחד במהלך שנות ה-90 והשנים הראשונות של המאה הזו. אבל אפילו לא היה צורך לחכות לסוף העשור האחרון כדי לראות את ה-MPV מופחתים לקומץ של הצעות בלבד ב"יבשת הישנה", לאחר שנעלמו בהמוניהם מהמגזרים השונים של השוק שהם כבשו.
אבל מובילי אנשים לא היו היחידים שהתרעמו על הצלחת ה-SUV/קרוסאובר. ב"מערבולת" שלה היו גם רכבי השטח חלק מרכזי בירידה המהותית של מכוניות סדאן (מרכבות שלושה נפחים), שמכירותיהן הצטמצמו עם כל שנה שחולפת, מה שגרם למותגים רבים (בעיקר אלו הכלליים) לוותר עליהם.
מכוניות הקופה (האמיתיות) או מרכבי השלוש דלתות עם קווי מתאר ספורטיביים יותר ראו את מקומם גם תפסו בין השאר ההיברידיות הסגנוניות שהם ה"SUV-Coupé" והמעוז האירופי שהיו (ועדיין הם) הטנדרים, הרבה הרבה יותר מוצלחים מההאצ'בק/סדאן מהם הם נגזרים, הם גם סבלו.
למרות שאנו יכולים אפילו להתייחס אליהם כמבשרים של קונספט ה-SUV בגרסאות ה"מכנסיים המופשלים" שלהם, בתקופה האחרונה התעלמו הטנדרים על ידי אלה שמחפשים הצעה משפחתית. ועכשיו, גם מותגים עם מסורת חזקה במרכב מסוג זה, כמו וולוו, "מפנים להם עורף" - שלושת הדגמים הנמכרים ביותר של המותג השוודי כיום הם רכבי השטח שלו.
לבסוף, בימינו נראה שההאצ'בק הנפוץ (מרכב כפול נפח), פעם דומיננטי ובלתי ניתן להשגה, נמצא בסכנה, במיוחד בפלחי השוק הנמוכים יותר, כאשר לכל דגם של פלח B ו-C זה כבר אפשרי למנות חלופות או שתיים ב"פורמט האופנה".
בחלק מהמקרים, רכב השטח/קרוסאובר הוא זה שמבטיח כמות מכירות גדולה יותר ביחס למכונית ה"קונבנציונלית" ממנה הוא מגיע.
B-SUV, מנוע הצמיחה
דווקא בגזרת B, באירופה, אנחנו יכולים "לייחס" חלק גדול מהאחריות לצמיחת נתח השוק של רכבי השטח/קרוסאובר. אם לפני עשר שנים, רכבי שטח B בשוק נספרו כמעט על אצבעות יד אחת, היום יש יותר משני תריסר הצעות.
ה"טריגר" היה ההצלחה הבלתי צפויה של ניסאן ג'וק וכמה שנים לאחר מכן, של "בן דודה" הצרפתי, רנו קפטור. הראשון, שהושק ב-2010, יצר תת-פלח שכל המותגים רצו או נאלצו לדבוק בו לאחר שראו את הצלחתו העצומה; ואילו השני, שנולד ב-2013 עם מראה אורתודוקסי יותר, עלה להובלה בסגמנט ובא להראות שעתידו של סגמנט B טמון ב-B-SUV.
בקטע שלמעלה, הקשקאי כבר הניח את היסודות לעלייתו של רכב השטח/קרוסאובר והאמת, בעשור שלאחר מכן הוא המשיך "לקבע את החוק", כמעט ללא התנגדות. נצטרך לחכות כמעט עד סוף העשור שהסתיים כדי לראות רכבי שטח/קרוסאוברים אחרים בסגמנט נלחמים בדומיננטיות המסחרית שלהם, שהגיעה בדמות פולקסווגן טיגואן, T-Roc "שלנו" וגם הדור השני של פיג'ו. 3008.
בסגמנטים העליונים היו כמה מותגים ש"סיפקו" מעמד של פסגת הטווח באירופה לרכב שטח, כמו קיה ויונדאי הדרום קוריאנית עם הסורנטו וסנטה פה, או פולקסווגן עם הטוארג שהצליחה. היכן שהפייטון המסורתי נכשל.
הסיבות להצלחה
למרות שיש הרבה חובבי בנזין וארבעה גלגלים שאינם חובבי רכבי שטח/קרוסאובר, האמת היא שהם כבשו את השוק. ויש טיעונים רבים שעוזרים לממש את הצלחתו, מהרציונליים ביותר ועד לפסיכולוגיים.
ראשית, אנחנו יכולים להתחיל עם המראה שלה. בהשוואה לכלי הרכב מהם הם נגזרים, יש הבדל ברור באופן שבו אנו תופסים אותם. בין אם בגלל הממדים הגדולים יותר, הגלגלים הגדולים יותר, או אפילו "מגני הפלסטיק" המלווים אותם כשריון, נראה שהם חזקים יותר ומסוגלים להגן עלינו טוב יותר - "נראה כמו" היא מילת המפתח...
אנחנו גם עדיין מקשרים בין רכב שטח/קרוסאובר לתחושות מסוימות של התחמקות או בריחה, למרות שרבים לא עוזבים את ה"ג'ונגל" העירוני. רבים מאיתנו יכולים להתייחס לרגשות אלו, גם אם לעולם לא פועלים לפיהם.
שנית, היותו גבוה יותר (מרווח קרקע גדול יותר ומבנה גוף גבוה יותר) מספקים תנוחת רכיבה גבוהה יותר, שרבים תופסים אותה כבטוחה יותר. תנוחת הנהיגה הגבוהה מאפשרת גם תצפית טובה יותר על הכביש, מה שמקל על הראייה למרחקים.
שלישית, וכפי שהזכרנו במאמר שפרסמנו לפני כמה שנים, מאחורי הצלחת רכב השטח/קרוסאובר עומדת סוגיה פיזיולוגית מהותית: קל יותר להיכנס ולצאת מהרכב . למרות שזה לא נכון לגבי כולם, נהגים רבים מעריכים את העובדה שהם לא צריכים "להתכופף" הרבה או "למשוך" בשרירי הרגליים כדי לצאת מהרכב שלהם. נראה שהסיסמה היא... "מחליקה פנימה והחוצה" ובלי לפגוע בכבודו של האדם, כפי שקורה בכלי רכב נמוכים יותר.
זה נשמע כמו גחמה, אבל זה לא. האוכלוסייה בעולם המערבי מזדקנת ומשמעות הדבר היא שיש יותר ויותר אנשים עם קשיים גדולים יותר בתנועה ובניידות. רכב גבוה יותר עם תנוחת נהיגה גבוהה יותר יכול לעזור רבות, אם כי מרווח הקרקע המוגבר של רכבי שטח יכול גם להיות סיבה לקשיים - בעיה שלא הייתה לרכבי MPV...
אם נשתמש בדוגמה קיצונית, הרבה יותר קל להיכנס לניסאן קשקאי מאשר ל-Alpine A110. גם בהשוואה למכוניות שוות, אין ספק שקל יותר להיכנס ולצאת מקאפטור מאשר קליאו, או T-Roc מאשר גולף.
אבל יש עוד. לרכבי השטח B, למשל, יש כיום מכסות דיור שמתחרות באלו של בני משפחה קטנים בסגמנט C. -SUV יקר יותר מהדגמים מהם הם נגזרים.
לבסוף, רווחיות. מהצד של התעשייה (של מי שמייצרים אותם) גם רכבי השטח/קרוסאוברים זכו להערכה רבה, שכן הם מבטיחים שולי רווח מעולים. אם בפס הייצור הן עולות הרבה או קצת יותר מהמכוניות שמהן הן נגזרות, המחיר ללקוח הוא, לעומת זאת, גבוה בהרבה - אבל הלקוחות מוכנים לתת את הערך הזה - מה שמבטיח שולי רווח גבוהים יותר ליחידה שנמכרה.
בעשור האחרון וגם בעשור הזה שמתחיל כעת, ה-SUV/Crossover נתפס בעיני אנליסטים רבים כבלון חמצן לתעשיית הרכב. המחיר הגבוה והרווחיות הגבוהה יותר אפשרו ליצרנים להתמודד ולספוג טוב יותר את העלויות הגדלות של פיתוח וייצור (תוכן טכנולוגי ואנטי פליטות בכלי רכב ממשיך לגדול), כמו גם להתמודד עם ההשקעות הגדולות הדרושות למעבר לחשמל ודיגיטלי. ניידות.
ה"כאבים" של הגדילה
עם זאת, לא הכל "שושנים". להצלחתו של רכב השטח/קרוסאובר היו גם כמה השלכות לא מכוונות בעשור האחרון שבו נאמר כל כך הרבה על הפחתת פליטת CO2. הם בשום פנים ואופן לא הרכב האידיאלי לעמוד ביעד זה.
בהשוואה למכוניות קונבנציונליות מהן הן נגזרות, יש להן שטח חזיתי גדול יותר ומקדם גרר אווירודינמי, והן כבדות יותר, מה שאומר שצריכת הדלק שלהן וכתוצאה מכך פליטת CO2 תמיד גבוהה יותר.
בשנת 2019, JATO Dynamics הזהירה כי הצלחת רכבי השטח (אז כ-38% מכלי הרכב הרשומים באירופה) היא אחד הגורמים שתורמים לעלייה בפליטות הממוצעות של יעדי האיחוד האירופי המתובעניים יותר ויותר.
עם זאת, ה"פיצוץ" של היברידיות פלאג-אין וחשמליות, רבות מהן בפורמט SUV/Crossover, סייעו להקל על בעיה זו - בשנת 2020, פליטת ה-CO2 ירדה בכ-12% בהשוואה ל-2019, ירידה משמעותית, אך למרות זאת. , הם היו מעל היעד של 95 גרם/ק"מ.
בלי קשר לעזרה של חשמול, בטוח שהטיפולוגיה הזו תמיד תהיה פחות יעילה משאר המסורתיים יותר, שבהם כלי הרכב נמוכים יותר וקרובים יותר לקרקע. גם בעתיד יותר ויותר חשמלי ובהתחשב בסוללות של היום (ובשנים הבאות), נותר הכרחי למצוא דרכים יעילות יותר להפחית את מסת הרכבים שאנו קונים, כדי "לסחוט" את כל הקילומטרים הנוספים האפשריים. של מטען בודד.
העתיד
אם המיוחד הזה "המיטב של העשור 2011-2020" הוא הזדמנות לעצור ולהרהר במה שקרה בתעשיית הרכב בעשר השנים האחרונות, אנחנו לא יכולים להתאפק, במקרה הזה, להסתכל על מה זה העשור החדש הזה עכשיו מתחיל. שמור לעתיד של רכבי שטח/קרוסאובר.
יש כמה יצרנים, דרך קולם של המנהלים והמעצבים הראשיים שלהם, שכבר מדברים בעולם שלאחר רכבי שטח. מה זה אומר? נצטרך לחכות עוד זמן לתשובות קונקרטיות, אבל הסימנים הראשונים מראים התרחקות מנוסחת ה-SUV המסורתית, לעבר נוסחה קלה יותר, עדיין ברורה קרוסאובר, מעין מכוניות היברידיות: הסלון הקרוסאובר.
מסיטרואן C5 X החדשה ועד לפורד אבוס, דרך הפולסטאר 2, יונדאי איוניק 5 וקיה EV6 או אפילו Mégane E-Tech Electric העתידית, אפשר לחזות את הסוף של הסאלון והטנדר המסורתיים, עם סוג של היתוך המופיע במקומו מסוגים שונים ברכב בודד, קשה לקטגוריה.