חשמלי ראשון עם גנים ספורטיביים מהמותג הגרמני, ה פולקסווגן ID.4 GTX מסמן את תחילתו של עידן חדש בפולקסווגן, עם תחילתו של ראשי התיבות שבאמצעותם המותג הגרמני מתכנן לייעד את הגרסאות הספורטיביות יותר של המכוניות החשמליות שלו.
בראשי התיבות GTX, ה-"X" מתכוון לתרגם ביצועי ספורט חשמליים, בדיוק כפי של-"i" הייתה משמעות דומה בשנות ה-70 (כאשר הגולף GTi הראשון "הומצא"), ה-"D" (GTD, עבור " דיזלים חריפים) וה-E (GTE, להיברידית פלאג-אין עם ביצועי "מים ראשונים").
מתוכנן להגיע לפורטוגל ביולי, ה-GTX הראשון של פולקסווגן יהיה זמין החל מ-51,000 יורו, אבל האם זה שווה את זה? כבר בדקנו אותו ובשורות הבאות ניתן לכם את התשובה.
מראה ספורטיבי יותר
מבחינה אסתטית, ישנם כמה הבדלים ויזואליים שניתן לזהות במהירות: הגג והספוילר האחורי צבועים בשחור, מוט מסגרת הגג באנתרציט מבריק, הגריל הקדמי התחתון גם הוא בצבע שחור והפגוש האחורי (גדול יותר מאשר בתעודות הזהות. 4 פחות חזק) עם דיפיוזר חדש עם תוספות אפורות.
בפנים יש לנו מושבים ספורטיביים יותר (קצת יותר קשיחים ועם תמיכת צד מחוזקת) וצוין שפולקסווגן רצתה להפוך את המצגת ל"עשירה" יותר משאר ה-ID.4 הפחות חזקים, שספגו ביקורת על הפלסטיק ה"פשטני" מדי שלהם.
כך, יש יותר עור (סינטטי, כי לא נפגעו בעלי חיים בייצור המכונית הזו) ותפירה, הכל כדי להגביר את האיכות הנתפסת.
ספורטיבי אך מרווח
בקיצור, חשוב לזכור שבהיותו רכב חשמלי, ל-ID.4 GTX יש יותר מרחב פנימי מאשר מקביליו למנוע הבעירה, אחרי הכל אין לנו תיבת הילוכים מגושמת והמנוע החשמלי הקדמי קטן בהרבה ממנוע חום. .
מסיבה זו, הנוסעים בשורת המושבים השנייה נהנים מחופש תנועה גדול בהרבה ונפח תא המטען מהווה התייחסות. עם 543 ליטר, היא "מאבדת" רק ל-585 ליטר שמציעה סקודה Enyaq iV (איתה היא חולקת את פלטפורמת MEB), ועולה על ה-520 עד 535 ליטר של אודי Q4 e-tron, ה-367 ליטר של לקסוס UX 300e וה-340 ליטר של מרצדס בנץ EQA.
פתרונות מוכחים
עם פולקסווגן ID.3 וסקודה Enyaq iV כבר מתגלגלים על כבישי אירופה, לא נותרו הרבה סודות על פלטפורמת MEB. סוללת 82 קילוואט (עם אחריות של 8 שנים או 160,000 ק"מ) שוקלת 510 ק"ג, מותקנת בין הסרנים (המרחק ביניהם הוא 2.76 מטר) ומבטיחה 480 ק"מ של אוטונומיה.
בשלב זה, יש לציין כי ה-ID.4 GTX מקבל טעינה בזרם חילופין (AC) עד 11 קילוואט (לוקח 7.5 שעות למילוי הסוללה לחלוטין) ובזרם ישר (DC) עד 125 קילוואט, אשר אומר שאפשר "למלא" את הסוללה מ-5 עד 80% מהקיבולת שלה ב-38 דקות ב-DC או שב-10 דקות בלבד ניתן להוסיף 130 ק"מ של אוטונומיה.
עד לאחרונה, המספרים הללו היו ברמה של הטובים ביותר בטווח השוק הזה, אבל הגעתם הקרובה של יונדאי IONIQ 5 וקיה EV6 באה "לטלטל" את המערכת כשהם הופיעו עם מתח של 800 וולט (כפול ממה שהוא יש פולקסווגן) המאפשר לבצע טעינות עד 230 קילוואט. נכון שהיום זה לא יהווה יתרון מכריע כי יש מעט תחנות בעלות הספק כל כך גבוה, אבל טוב שהמותגים האירופיים מגיבים מהר כשנקודות הטעינה הללו בשפע.
מושבים קדמיים ספורטיביים עוזרים ל-ID.4 GTX לבלוט.
המתלה משתמש בארכיטקטורת מקפרסון על הגלגלים הקדמיים בעוד מאחור יש לנו סרן רב-זרועי עצמאי. בתחום הבלימה עדיין יש לנו תופים בגלגלים האחוריים (ולא דיסקים).
זה אולי נראה מוזר לראות את הפתרון הזה מאומץ בגרסה הספורטיבית של ה-ID.4, אבל פולקסווגן מצדיקה את ההימור בכך שחלק ניכר מפעילות הבלימה הוא באחריות המנוע החשמלי (הממיר אנרגיה קינטית לאנרגיה חשמלית בתהליך זה) ועם מינימום סיכון לקורוזיה.
מצא את המכונית הבאה שלך:
299 כ"ס והנעה לכל הגלגלים
כרטיס המצגת של פולקסווגן ID.4 GTX מכיל הספק מרבי של 299 כ"ס ו-460 ננומטר, המסופק על ידי שני מנועים חשמליים המניעים באופן עצמאי את גלגלי כל ציר וללא חיבור מכני.
מנוע ה-PSM האחורי (מגנט קבוע סינכרוני) אחראי על תנועת ה-GTX ברוב תנאי התנועה ומשיג 204 כ"ס ומומנט של 310 ננומטר. כאשר הנהג מאיץ בצורה פתאומית יותר או בכל פעם שהניהול החכם של המערכת רואה בכך צורך, המנוע הקדמי (ASM, כלומר אסינכרוני) - עם 109 כ"ס ו-162 ננומטר - "זומן" להשתתף בהנעת המכונית.
אספקת המומנט לכל ציר משתנה בהתאם לתנאי האחיזה וסגנון הנהיגה או אפילו הכביש עצמו, ומגיעה עד 90% קדימה בתנאים מאוד מיוחדים, כמו על קרח.
שני המנועים משתתפים בהתאוששות אנרגיה באמצעות האטה, וכפי שהסביר מיכאל קאופמן, אחד המנהלים הטכניים של פרויקט זה, "היתרון בשימוש בסוג זה של תכנית מעורבת הוא שלמנוע ASM יש פחות הפסדי גרר והוא מהיר יותר להפעלה ".
מוכשר ומהנה
החוויה הראשונה מאחורי ההגה של הספורטיבית מבין התעודות נעשתה בבראונשווייג, גרמניה, במסלול מעורב של 135 ק"מ העובר דרך הכביש המהיר, הכבישים המשניים והעיר. בתחילת המבחן הייתה למכונית טעינת סוללה ל-360 ק"מ, בסופו של דבר עם 245 אוטונומיה וצריכה ממוצעת של 20.5 קוט"ש/100 ק"מ.
בהתחשב בהספק הגבוה, בעובדה שיש שני מנועים שמקבלים אנרגיה והערך המוצהר הרשמי של 18.2 קוט"ש, זו הייתה צריכה מתונה מאוד, לה תרמה גם טמפרטורת הסביבה של 24.5º (סוללות כמו טמפרטורות מתונות, בדיוק כמו בני אנוש).
לוגו "GTX" לא מותיר ספק, מדובר בפולקסווגן החשמלית הראשונה עם שאיפות ספורטיביות.
הממוצע הזה מתגלה כמרשים אפילו יותר כשלוקחים בחשבון שביצענו עוד כמה האצות ומהירות חזקה יותר (גם בלי לנסות להשוות בין 0 ל-60 קמ"ש ב-3.2 שניות או ל-0 עד 100 קמ"ש ב-6.2) וגם גישות שונות למהירות המרבית של 180 קמ"ש (ערך גבוה יותר מ-160 קמ"ש של תעודת זהות 4 ו-3).
בתחום הדינמי, ה"צעד" של פולקסווגן ID.4 GTX הוא די מוצק, דבר שלא מפתיע בהתחשב בכך שהוא שוקל יותר מ-2.2 טון ובפניות ההנאה מובטחת כשהכיוון מתקדם (כמה יותר אתה מפנה את הכיוון, ככל שהוא הופך ישיר יותר), עם נטייה מסוימת להרחיב מסלולים כאשר מתקרבים לגבולות.
בגרסה שבדקנו הייתה חבילת הספורט הכוללת מתלים מונמכים ב-15 מ"מ (משאיר את ה-ID.4 GTX 155 מ"מ מהקרקע במקום ה-170 מ"מ הרגיל). המוצקות הנוספת שמספקת המתלה הזו הופכת בסופו של דבר את וריאציית השיכוך האלקטרונית לפחות בולטת (עם 15 רמות, אפשרות נוספת שהותקנה ביחידה שנבדקה) ברוב הרצפות, למעט כשהן התקלקלו למדי.
ישנם חמישה מצבי נהיגה: אקו (מגבלת מהירות ל-130 קמ"ש, עכבה שנפסקת בהאצה חזקה), נוחות, ספורט, גרירה (המתלים חלקים יותר, חלוקת המומנט מאוזנת בין שני הסרנים ויש גלגל בקרת החלקה) ואינדיווידואל (ניתן לפרמטר).
לגבי מצבי הנהיגה (המשנים את "משקל" ההיגוי, תגובת התאוצה, מיזוג האוויר ובקרת היציבות) יש להזכיר גם שהאבזור חסר את חיווי המצב האקטיבי, מה שעלול לבלבל את הנהג.
שמתי לב, לעומת זאת, בחוסר ויסות של מצבי נהיגה באמצעות משוטים המוכנסים מאחורי ההגה, כפי שקיים במערכת החכמה מאוד של אודי Q4 e-tron. מהנדסי פולקסווגן מצדיקים את האפשרות "לנסות לנהוג ב-ID.4 GTX כמה שיותר לזו של מכוניות עם מנועי בנזין/דיזל וגם בגלל שהמיסב הלא נשמר הוא הדרך היעילה ביותר לנהוג במכונית חשמלית".
זה מקובל, אבל זה עדיין מעניין להיות מסוגל לשחק עם ההאטה, תוך שימוש ברמות החזקות ביותר כדי לנסוע ברחבי העיר מבלי לגעת בבלמים ולהרחיב את האוטונומיה בצורה ברורה בתרחיש הזה. לכן, יש לנו רמת אחיזה של 0, מצב B בבורר (עד האטה מקסימלית של 0.3 גרם) וגם אחיזה ביניים במצב ספורט.
אחרת, ההיגוי (2.5 סיבובים בהגה) משמח על היותו די ישיר ומספיק תקשורתי, רושם שנעזר בטכנולוגיה המתקדמת שלו בגרסה זו והבלימה ממלאת, כאשר אפקט הפחתת המהירות ניכר מעט בתחילת מהלך הדוושה של הבלם (כפי שמקובל במכוניות מחושמלות, חשמליות והיברידיות) מכיוון שהבלמים ההידראוליים נקראים לפעול רק בהאטות מעל 0.3 גרם.
טופס מידע
| פולקסווגן ID.4 GTX | |
|---|---|
| מָנוֹעַ | |
| מנועים | אחורי: סינכרוני; קדמי: אסינכרוני |
| כּוֹחַ | 299 כ"ס (מנוע אחורי: 204 כ"ס; מנוע קדמי: 109 כ"ס) |
| בינארי | 460 ננומטר (מנוע אחורי: 310 ננומטר; מנוע קדמי: 162 ננומטר) |
| נְהִירָה | |
| גרירה | בלתי נפרד |
| תיבת הילוכים | מהירות 1+1 |
| תופים | |
| סוּג | יוני ליתיום |
| קיבולת | 77 קילוואט (82 "נוזל") |
| מִשׁקָל | 510 ק"ג |
| להבטיח | 8 שנים / 160 אלף ק"מ |
| טעינה | |
| הספק מקסימלי ב-DC | 125 קילוואט |
| הספק מקסימלי ב-AC | 11 קילוואט |
| זמני טעינה | |
| 11 קילוואט | 7.5 שעות |
| 0-80% ב-DC (125 קילוואט) | 38 דקות |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים מאווררים; TR: תופים |
| כיוון/מספר פניות | סיוע חשמלי / 2.5 |
| קוטר מפנה | 11.6 מ' |
| מידות ויכולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4582 מ"מ x 1852 מ"מ x 1616 מ"מ |
| אורך בין הציר | 2765 מ"מ |
| קיבולת מזוודה | 543-1575 ליטר |
| צמיגים | 235/50 R20 (קדמי); 255/45 R20 (גב) |
| מִשׁקָל | 2224 ק"ג |
| הפרשות וצריכה | |
| מהירות מירבית | 180 קמ"ש |
| 0-100 קמ"ש | 6.2 שניות |
| צריכה משולבת | 18.2 קוט"ש/100 ק"מ |
| אוטונומיה | 480 ק"מ |
| מחיר | 51,000 יורו |