כאשר, בשנת 2018, מנועי דיזל החלו לעלות באש, מרצדס בנץ הפתיעה עם ההימור על היברידיות פלאג-אין עם סוג זה של דלק. בדור המתחדש, ה מחלקה E ראתה את המרכב, מערכות הסיוע ותא הנוסעים שלו מעודכנים, תוך שמירה על מחויבותה לשילוב של דיזל והנעה חשמלית עם ו-300 מתוך , לצריכה ופליטות מופחתות באמת.
מותג המשנה EQ Power מאגד במרצדס-בנץ את כל הבנזין ההיברידיים נטענים, אבל גם דיזל, בתקופה שבה רבים כבר העבירו את תעודת הפטירה לטכנולוגיית המנוע שהומצאה על ידי רודולף דיזל ב-1893 ( Groupe PSA פלישה ארעית לתחום זה כבר בעשור הזה, שנעלמה ללא עקבות...).
מערכת היברידית פלאג-אין זו מודולרית ומיושמת על כל רכבי מרצדס בנץ מעל ה-C קלאס (כולל) - לדגמים קומפקטיים עם מנוע רוחבי ישנה מערכת נוספת - המסתמכת על תיבת ההילוכים האוטומטית "הכלאית" במנוע. מגנט קבוע וסוללת ליתיום-יון של 13.5 קוט"ש (9.3 קוט"ש נטו).
הערה: התמונות אינן אלה של ו-300 מתוך , אבל מה ו-300 ו , כלומר, הבנזין ההיברידית פלאג-אין - שניהם חולקים את אותה סוללה ומכונה חשמלית. אלו היו התמונות היחידות הזמינות של גרסת הסאלון ההיברידית. שֶׁל ו-300 מתוך רק תמונות של התחנה (טנדר) היו זמינות.
אוטונומיה חשמלית? הכל אותו דבר
עם זאת, על ידי שמירת אותה מערכת שהוצגה בסוף 2018, חצי מאה הקילומטרים של אוטונומיה חשמלית של דיזל פלאג-אין ההיברידית של ה-E-Class המחודשת (שיהיו לה שבע גרסאות PHEV במרכבים השונים, כולל החידוש של גרסאות 4×4 ) נופל מרכבי הפלאגין הקטנים יותר של מרצדס בנץ - 57 עד 68 ק"מ (שיש להם גם סוללה גדולה יותר) - וגם (אם כי בקושי) מתחרות ישירה - ב.מ.וו סדרה 5, וולוו S90 ו אאודי A6 - מונעת באותה מידה על ידי בנזין.זה אולי פסיכולוגי, אבל אנחנו רגילים לכך שהאוטונומיה של הדיזל מורחבת יותר... למרות שכאן אין לזה שום קשר למנוע הבעירה.
ורחוק מאוד מה GLE 350 של שקיבלה לאחרונה את הסוללה המותקנת פלאג-אין הגדולה בשוק (31.2 קילוואט-שעה, כמעט בגודל של סוללה קטנה של 100% לרכב חשמלי) כדי להגיע ל-100 ק"מ של אוטונומיה.
כמובן, אם זה נכון שה-E-Class אימצה את מצבר האנרגיה הזה, האוטונומיה שלו הייתה יותר מכפילה בהשוואה לזו של ו-300 מתוך מציע, זה גם לא פחות שתא המטען יהפוך למעט יותר מאשר תא כפפות...
למטען המשולב קיבולת של 7.4 קילוואט-שעה, החיוני לטעינה (סה"כ) בזרם חילופין (AC) בין חמש שעות (שקע) ל-1.5 שעות (עם wallbox).
עיצוב חיצוני משתנה מאוד
לפני שמתחילים בסיור בעיר מדריד והסביבה, בואו נראה את ההבדלים בדגם הזה, שעם 14 מיליון יחידות שנרשמו מאז השקת הגרסה המקורית ב-1946, הוא הדגם הנמכר ביותר בהיסטוריה של מרצדס בנץ .
תוך ניצול העובדה שאפילו נאלצה לשנות יותר מהרגיל את החלקים הקדמיים והאחוריים - מכיוון שארסנל הציוד במערכות הסיוע לנהג שופר מאוד וקיבל חומרה ספציפית שהותקנה באזורים אלה - מרצדס ניצלה את ההזדמנות כדי " מתעסקים" יותר בעיצוב מאשר מסורתי במתיחות הפנים הללו באמצע החיים.
מכסה מנוע (עם בוסים "כוח" ב-Avantgarde, AMG Line ו-All-Terrain) ומכסה תא מטען עם קווים חדשים, ואופטיקה מעוצבת לחלוטין מלפנים (LED מלא כסטנדרט ומערכת רב-קרן כאופציה) ומאחור, כאשר פנסים ראשיים בעלי שני חלקים והרבה יותר אופקיים, הנכנסים דרך מכסה תא המטען, אלו הם האלמנטים שמבדילים אותו בקלות מקודמו.
שינויי השלדה מסתכמים בכוונון מתלי האוויר (כאשר הם מצוידים) והקטנת מרווח הקרקע של גרסת האוונגרד ב-15 מ"מ. המטרה של הפחתת הגובה לקרקע הייתה לשפר את המקדם האווירודינמי ולפיכך לתרום להפחתת הצריכה.
גרסת האוונגרד הופכת לגרסת הכניסה. עד עכשיו הייתה גרסת בסיס (ללא שם) ואוונגרד הייתה הרמה השנייה. מה שאומר שלראשונה בכניסה למגוון ה-E קלאס, הכוכב צונח מהחלק העליון של מכסה המנוע למרכז גריל הרדיאטור, שיש לו יותר סורגים בלכה כרום ושחור).
הירשם לניוזלטר שלנו
החיזוק של מערכות הסיוע בנהיגה גרם לכך שלנהג יש כעת בקרת שיוט המבוססת על מידע בזמן אמת על הנסיעה עצמה (בהתחשב בתאונות או פקקים מלפנים), עוזר אקטיבי לנקודה מתה, פונקציית מבט מהצד בתמיכה בחנייה ו התפתחות במערכת החניה המשלבת כעת את התמונות שנאספות על ידי המצלמה והחיישנים האולטראסוניים, כך שכל האזור שמסביב נבדק בקפידה (עד כה השתמשו רק בחיישנים), עם העליות המתקבלות במהירות ובדיוק.
הגה חדש ועוד קצת בפנים
בתא הנוסעים יש פחות שינויים. לוח המחוונים נשמר (אך שני המסכים הדיגיטליים "10.25 הם סטנדרטיים, בעוד כששניים נוספים ניתן לציין "12.3), עם צבעים ויישומי עץ חדשים, בעוד שמערכת הבקרה MBUX משלבת כעת שליטה קולית ומציאות מוגברת (תמונת וידאו של האזור שמסביב עם חיצים או מספרים מוקרן בניווט).
בנוסף לאפשרויות שונות להתאמה אישית, ישנם ארבעה סוגים של מצגת כללית מוגדרת מראש עבור לוח המחוונים: מודרני קלאסי, ספורט, פרוגרסיבי ודיסקרטי (מידע מופחת).
החידוש העיקרי מתברר כגלגל ההגה , עם קוטר קטן יותר וחישוק עבה יותר (כלומר ספורטיבי יותר), או בגרסה הסטנדרטית או ב-AMG (לשתיהן אותו קוטר). יש לו משטח מישוש נרחב יותר (המשלב מספר פקדים) והוא קיבולי, מה שאומר, למשל, שבעזרת הנהיגה יש תמיד את המידע שידי הנהג אוחזות בו, ומבטל תנועות קלות עם החישוק כדי שהתוכנה מבינה שהנהג לא הרפה (כפי שקורה בדגמים רבים בשוק כיום).
אפילו מודעים לכך שזה דבר אחד להשתמש במכונית לכמה שעות ודבר אחר להחזיק את הרכב הזה כעיקר יום אחרי יום, התחושה נשארת שהמשתמשים יצטרכו להשקיע זמן רב בלימוד האפשרויות המרובות להתאמה אישית ומידע על שני המסכים, כך שניתן יהיה לקבל גישה מהירה יותר לנתונים המוערכים ביותר ולמנוע הסחת דעת מופרזת בעת הטיפול בתפריטים השונים.
החידוש הנוסף בתחום זה הוא קיומו של בסיס טעינה אלחוטי לסמארטפונים, שהוא קבוע בכל מכונית חדשה שיוצאת לשוק.
מזוודה "מתכווצת" בהיברידית פלאג-אין
מקום לא חסר, הן באורך והן בגובה, ויש להזהיר את הנוסע המרכזי מאחור כי הם נוסעים עם מנהרה מאסיבית בין רגליהם. אפקט האמפיתאטרון שמאפשרים המושבים האחוריים הגבוהים מהחזיתות ויציאות האוורור הישירות לשורה השנייה הזו, הן במרכז והן בעמודים המרכזיים, נעים.
החלק השלילי ביותר בהערכת הדגם הזה קשור לתא המטען, שכן הסוללה ממוקמת מאחורי המושבים האחוריים וממשיכה לקחת יותר מדי מקום: נפח המטען של 540 ליטר של E-Class "ללא תקע" היברידי" -in" להתכווץ ל-370 ליטר ב- ו-300 מתוך , ומעין "טיל" רחב מופיע על הרצפה ליד משענת המושבים.
זה גם מכשול כשרוצים לקפל את גב המושבים וליצור מרווח טעינה שטוח לחלוטין, מה שלא מתאפשר כאן (זה קורה גם בטנדר, שעדיין מאבד יותר קיבולת במעבר מ-640 ל-480 ליטר) .
כפי שניתן לראות, תא המטען של ה-E-Class ההיברידיות פלאג-אין מצטמצם עקב הסוללה הדרושה לה. בהשוואה ל-E-Class הלא-היברידית בתמונה ממול...
נושא זה של הפחתת הנפח והפונקציונליות של תאי המטען משותפת לכל ההיברידיות פלאג-אין בהשוואה לגרסאות שאינן היברידיות (אודי A6 עוברת מ-520 ל' ל-360 ל', ב.מ.וו סדרה 5 מ-530 ל' ל-410 ל', פולקסווגן פאסאט מ-586 l l עד 402 ליטר) ורק רכבי שטח יכולים להגביל את הנזק (מכיוון שיש יותר שטח גובה ברציף המכונית) או הפלטפורמות העדכניות ביותר שכבר פותחו מהמפעל תוך מחשבה על גרסת הפלאג אין, כמו במקרה של וולוו S90 (המפרסם את אותם 500 ליטר בגרסאות היברידיות ו"רגילות").
מערכת היברידית פלאג-אין זו של דיזל מ ו-300 מתוך לאחר מכן הוא הגיע לשוק בשנת 2019 ב"זרם נגדי", אך קבלתו מראה שההימור היה נכון.
בפורטוגל, יותר ממחצית ממכירות ה-E-Class בשנה שעברה היו של גרסה זו. ו-300 מתוך , בזמן ש חיבור בנזין שקל לא יותר מ-1% מה"עוגה".
מנוע דיזל 2.0 ל' המשוכלל והחסכוני מאוד (194 כ"ס ו-400 ננומטר) מצטרף למאמצים עם המנוע החשמלי כדי להשיג, בצורה משולבת, 306 כ"ס ו-700 ננומטר , כאשר שיא ה"אקו" מרשים יותר - 1.4 ליטר/100 ק"מ צריכה ממוצעת - מאשר 50-53 ק"מ של טווח חשמלי.
היא מקושרת לתיבת תשעה הילוכים אוטומטית המוכרת במגוון מרצדס, כאן עם ראש הנעה היברידי עם ממיר משולב, מצמד הפרדה ומנוע חשמלי. למרות האלמנטים הנוספים, הוא נשאר די קומפקטי, לא חורג מגודל היישום המקובל ביותר מ-10.8 ס"מ.
בתורו, למנוע החשמלי (שיוצר בשיתוף עם בוש) יש הספק של 122 כ"ס ו-440 ננומטר, והוא מסוגל לסייע למנוע הדיזל או להניע את ו-300 מתוך סולו, במקרה זה במהירויות של עד 130 קמ"ש.
שירותים וצרכנות משכנעים
עם הביצועים האלה הראויים למכונית ספורט, ה ו-300 מתוך הוא משכנע לחלוטין בדרך המיידית שהוא מגיב לכל תאוצה, באדיבות אותו מומנט גבוה מאוד ודחיפה חשמלית מיידית, כמו תמיד. היתרונות ראויים ל-GTI: 5.9 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 250 קמ"ש והתאוששות באותה רמה...
המתלים מרגישים מעט יבשים יותר, מושפעים ממשקל הסוללה (שאפשר להבחין בו גם בסיבובים בפניות) והמתלים יורדים מעט, אך מבלי לפגוע בנוחות הנסיעה, במיוחד במצב Comfort — האחרים הם Economy, Sport ו-Sport Plus, ו לאחר מכן ישנן ארבע תוכניות ניהול נוספות למערכת ההיברידית (Hybrid, E-Mode, E-Save ו-Individual).
את התחושות הטובות העביר ההיגוי המאוד ישיר (2.3 הקפות מלמעלה למעלה ועכשיו עם ממשק כל כך קטן) בעוד הבלימה הוכיחה את עצמה כמספקת לכל המקרים ואולי יותר רלוונטית, עם מעברים חלקים בין פעולה הידראולית לרינרטיבית.
החלקות של תיבת ההילוכים והשינויים בין המצבים השונים (בעיקר בעת הפעלה וכיבוי של דיזל ארבעת הצילינדרים) גרמו לי לשכנע את מצב הבשלות אליו הגיע המותג הגרמני בדור השלישי של ההיברידיות.
בנוסף לקילומטרים של 100% נהיגה חשמלית (שתאפשר למשתמשים רבים לנהוג תמיד "מופעל באמצעות סוללה" לאורך כל השבוע, וכתוצאה מכך עלויות האנרגיה הנמוכות יותר, כמו גם שקט/חלקות פעולה יוצאת דופן), ו-300 מתוך הוא תמיד חלק יותר לנהיגה מכל דיזל לא היברידי, מכיוון שהעזרה של הנעה חשמלית פוטרת את מנוע הדיזל מהרבה מהמאמץ שיעשה אותו רועש יותר אם יעבוד "על הקרקע".
E 300's: הגרסה הפופולרית ביותר של ה-E-Class
חווית הנהיגה של 96 ק"מ - במסלול מעורב בין העיר וקצת מהכביש המהיר בפאתי הבירה הספרדית - כוסו בצריכה של 3.5 ליטר/100 ק"מ (הרבה יותר מהאוטונומיה החשמלית, לכן), בהיותו הממוצע הזה נמוך בהרבה או גבוה בהרבה, תלוי אם אתה משתמש בטעינת הסוללה בצורה מושכלת או לא (טעינת אותה בכל פעם שצריך ושימוש בתוכניות הנהיגה המתאימות ביותר לכל מצב).
אם הכוונה להיות יעילה במיוחד, אפשר לפעול עם המנוע כבוי יותר מ-90% מהזמן. וגם אם זה לא המצב, קשה למצוא מכונית עם המידות/משקל/הספק האלו (כמעט חמישה מטרים אורכה, יותר משני טון ו-306 כ"ס) עם צריכה כה נמוכה.
זו הסיבה שלמרות שהוא עולה 9000 אירו יותר מה-E 220 d, יותר ממחצית מהלקוחות מעדיפים את התוסף הזה של דיזל.
מתי זה מגיע וכמה זה עולה?
למרצדס בנץ E קלאס המחודשת כבר יש מחירים לפורטוגל והיא מגיעה אלינו בספטמבר. המחיר של זה ו-300 מתוך החל מ-69,550 יורו.
מפרט טכני
| מרצדס בנץ E 300 של | |
|---|---|
| מנוע בעירה פנימית | |
| עמדה | קדמי, אורכי |
| ארכיטקטורה | 4 צילינדרים בשורה |
| הפצה | 2 ac/c./16 שסתומים |
| מזון | פציעה ישיר, רכבת רגילה, טורבו בגיאומטריה משתנה, מצנן ביניים |
| קיבולת | 1950 סמ"ק |
| כּוֹחַ | 194 כ"ס ב-3800 סל"ד |
| בינארי | 400 ננומטר בין 1600-2800 סל"ד |
| מנוע חשמלי | |
| כּוֹחַ | 122 כ"ס |
| בינארי | 440 ננומטר ב-2500 סל"ד |
| ערכים משולבים | |
| כוח מקסימלי | 306 כ"ס |
| מומנט מירבי | 700 ננומטר |
| תופים | |
| סוּג | יוני ליתיום |
| קיבולת | 13.5 קוט"ש (9.3 קוט"ש נטו) |
| טעינה | 2.3 קילוואט (5 שעות); 3.7 קילוואט (2.75 שעות); 7.4 קילוואט (1.5 שעות) |
| נְהִירָה | |
| גרירה | חזור |
| תיבת הילוכים | תיבת הילוכים אוטומטית 9 הילוכים (ממיר מומנט) |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | FR: עצמאי - רב זרוע (4); TR: עצמאי - רב זרועות (5) |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים מאווררים; TR: דיסקים מאווררים |
| כיוון | סיוע חשמלי |
| קוטר מפנה | 11.6 מ' |
| מידות ויכולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4935 מ"מ x 1852 מ"מ x 1481 מ"מ |
| אורך בין הציר | 2939 מ"מ |
| קיבולת מזוודה | 370 ליטר |
| קיבולת מחסן | 72 ליטר |
| גלגלים | FR: 245/45 R18; TR: 275/40 R18 |
| מִשׁקָל | 2060 ק"ג |
| הפרשות וצריכה | |
| מהירות מירבית | 250 קמ"ש; 130 קמ"ש במצב חשמלי |
| 0-100 קמ"ש | 5.9 שניות |
| צריכה משולבת | 1.4 ליטר/100 ק"מ |
| צריכה משולבת חשמלית | 15.5 קילוואט |
| פליטת CO2 | 38 גרם לק"מ |
| אוטונומיה חשמלית | 50-53 ק"מ |