תחילת ההפקה של בוגאטי ויירון 16.4 בשנת 2005 זה היה משמעותי: המכונית הראשונה לייצור סדרתי עם יותר מ-1000 כ"ס ומהירות מרבית של מעל 400 קמ"ש . איך זה היה אפשרי?
הפעם הראשונה שהרעיון קפץ מחלומותיו של פרדיננד פייך לשיחה עם מהנדס בצוות שלו הייתה במסע ברכבת באקספרס "שינקנסן" בין טוקיו לנגויה, ב-1997.
לפייך היה מוניטין עולמי של מהנדס מכונות מומחה, בלתי נלאה ופרפקציוניסט, ולכן בן שיחו הנוכחי, קרל היינץ נוימן - אז מנהל פיתוח מנועים של פולקסווגן - אפילו לא הופתע במיוחד, עד כמה שהרעיון נראה מגלומני.
והשרבוטים שמנכ"ל קבוצת פולקסווגן צייר על גב מעטפה משומשת אפילו נראו הגיוניים: צור שלושה ספסלי צילינדרים כל אחד עם מנוע שישה צילינדרים של פולקסווגן גולף VR6, עבור עוצמה של 18 צילינדרים, עם נפח כולל של 6.25 ליטר והספק של 555 כ"ס, כדי "להתחיל את השיחה", שהושג רק על ידי הצטרפות ל- שלושה מנועים.
רולס רויס או בוגאטי?
מכאן היה חשוב להגדיר איזה מותג יקבל פנינה טכנולוגית כזו, אבל Piëch היה מודע לחלוטין לכך שאף אחד מהמותגים בקונסורציום שלו לא יעמוד במשימה. זה יצטרך להיות מותג שלא רק ייצג ביצועים גבוהים, אלא גם טכנולוגיה חדשנית, עיצוב ויוקרה ללא תחרות. שני שמות היו בראשו של המהנדס המבריק: ה רולס רויס וה בוגאטי.
הירשם לניוזלטר שלנו
ואחד הרגעים שהגדירו את הבחירה בין השניים יהיה פחות מוגדר על ידי קריטריונים מדעיים או עסקיים ממה שניתן היה לצפות. במהלך חופשת חג הפסחא במיורקה ב-1998, הראה Piëch את בנו הצעיר, גרגור, רולס רויס מיניאטורי על מתלה צעצועים בחנות מתנות, אבל גרגור הצביע על המכונית הסמוכה, וזה מה שגרם לעיניו לנצנץ. היה בוגאטי Type 57 SC Atlantic אותו קיבל במתנה דקות לאחר מכן, כפי שכתב לימים פרדיננד פייך עצמו בספרו Auto.Biography: "הפיכה משעשעת של גורל".
מה שמעטים יודעים הוא שהוא קנה מיניאטורה שנייה באותה חנות כדי להראות את ג'נס נוימן בישיבת הדירקטוריון הראשונה לאחר חופשת הפסחא, יחד עם הבקשה לאמת את זכויות המותג הצרפתי, כדי שיוכל ניתן לרכוש במידת האפשר.
צ'אנס בחר ללכת יד ביד עם ההיגיון במקרה הזה. אחרי הכל, חוץ מפרדיננד פייך כנראה רק אטורה בוגאטי היה נועז מספיק כדי להמשיך בפרויקט הזה.
התקדים: בשנת 1926, הבוגאטי Type 41 Royale הייתה יצירת מופת של טכניקה ומניפסט של שפע כמכונית הגדולה, החזקה והיקרה בעולם, מונעת על ידי מנוע 12 שמונה צילינדרים משולב, 8 ליטר וכ-300 hp.
העסקה נסגרה ב-1998 לאחר משא ומתן קצר עם יבואן הרכב רומנו ארטיולי שהיה בעל המותג מאז 1987. ארטיולי הקים מפעל חדשני ליד מודנה בקמפוגליאנו וב-15 בספטמבר 1991, יום הולדתו ה-110 של אטורה בוגאטי, הציג את EB 110 , אחד מענפי ספורט העל הבולטים של העשור ואשר סימן את הולדתו מחדש של בוגאטי.
אבל שוק ספורט העל יירד באופן דרסטי זמן קצר לאחר מכן, מה שהוביל לסגירת המפעל בשנת 1995. אבל אגדת בוגאטי לא נחה להרבה זמן.
ארבעה אבות טיפוס לדגם סופי
תוכניתו של פרדיננד פייך הייתה ברורה, להחזיר את בוגאטי לימי הזוהר שלה בשנות ה-20 וה-30, החל במכונית שמכבדת את היחסים הסימביוטיים בין המנוע לשאר הרכב, עשויה לפי הזמנה ועוצבה בכישרון בלתי מעורער של מעצב דגול. . Piëch השמיע את ידידו והמעצב Giorgetto Giugiaro מ-Italdesign, והשרבוט הראשון התחיל מיד.
אב הטיפוס הראשון, ה EB118 ראה אור בסלון פריז 1998, לאחר התחלה מהירה מאוד של כמה חודשים בלבד. המוטו היה של ז'אן בוגאטי, ההגהות היו של ג'וג'ארו, שעמד בפיתוי לייצר מכונית בסגנון רטרו, לפני שפירש מחדש את עיצוב המותג הצרפתי לאור המודרניות.
קבלת הפנים הנלהבת שעולם הרכב נתן לו שימשה כטוניק למכונית הקונספט השנייה, ה EB218 , הוקרן בבכורה שישה חודשים מאוחר יותר בתערוכת הרכב של ז'נבה 1999. הגוף של סלון אולטרה יוקרתי זה היה עשוי בעיקרו מאלומיניום, נראה שגלגלי המגנזיום והגוונים הכחולים של הצבע שלו הבטיחו שה-EB218 הגיע היישר מעולם החלומות.
באב הטיפוס השלישי בוגאטי עבר לפילוסופיית ספורט-על, ועזב את רעיון הלימוזינה. ה EB 18/3 כירון הוא שבר את הקווים המסורתיים וקיבל מאפיינים בלעדיים עוד יותר, והשאיר את המבקרים בתערוכת הרכב בפרנקפורט 1999 בהנאה. במקביל, השם Chiron שימש לראשונה לכבודו של הנהג הרשמי לשעבר של בוגאטי לואיס כירון, זוכה מספר GP של פורמולה 1 .
כמה חודשים לאחר מכן, המעצבים הרטמוט וורקוס ויוסף קבאן הציגו בגאווה את עבודתם, ה EB 18/4 ויירון , באולם טוקיו 1999. זה יהיה אב הטיפוס הרביעי והאחרון, וצורותיו ייבחרו עבור דגם הייצור, שיכבד את הנחותיו של מייסד המותג - אטורה בוגאטי אמר "אם זה בר השוואה, זה לא בוגאטי". — וכתב האישום שהיה רצונו של פייך.
בוגאטי EB 18/4 Veyron, 1999
זה, יותר מ-1000 כ"ס, מהירות מרבית מעל 400 קמ"ש, פחות מ-3 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש . וכל זה בזמן, עם אותם צמיגים שאיתם השיג את ההופעות האלה על המסלול, הוא הציע להעביר זוג אלגנטי עם כל הנוחות של הבית לאופרה באותו לילה.
16 ולא 18 צילינדרים, אלא 1001 כ"ס ו-(יותר מ)406 קמ"ש
בספטמבר 2000, בסלון פריז, ה-Bugatti EB 18/4 Veyron הפך ל-EB 16/4 Veyron - המספרים השתנו, אבל לא המינוח. במקום להשתמש במנוע 18 צילינדרים, המהנדסים עברו למנוע 16 צילינדרים - פשוט יותר ופחות יקר לפיתוח - שלא השתמש בשלושת ספסלי שישה צילינדרים (VR6) מהתכנון הראשוני, אלא בשניים עם מנוע VR8. כל אחד מהם , ומכאן הייעוד W16.
הנפח יהיה שמונה ליטר ויהיו ארבעה טורבו להספק מרבי של 1001 כ"ס ו-1250 ננומטר. . לא חלף זמן רב עד לאישור ההטבות ואיתו הושלמה אישור המשימה: 0 עד 100 קמ"ש ב-2.5 שניות ומהירות מרבית מעל 406 קמ"ש , נקודת כבוד שפרדיננד פייך מעולם לא התעייף מלזכור כמטרה במהלך פיתוח המכונית, מה שגרם להפתעה של רבים.
הרבה יותר מאוחר, היה זה פייך עצמו שהסביר את הסיבה לאובססיה הכמעטת שלו: בשנות ה-60 הוא פיתח את הפורשה 917K האגדית, עם מנוע 180º V12, כמו גם את מנוע ה-180º V16 של הפורשה 917 PA בשנות ה-70, אשר , לעומת זאת, מעולם לא היה בשימוש במירוץ לאחר בדיקה במרכז הפיתוח של פורשה בוויסש. ה-917K יוכתר ב-Le Mans 24 Hours של שנות ה-70, לראשונה עבור פורשה.
וה-406 קמ"ש? הם מתייחסים למהירות הגבוהה ביותר שהושגה ב-Hunaudières הישר המיתולוגי (ערך רשמי של 405 קמ"ש), לפני שהיו צ'יקן, במהלך 24 השעות של לה מאן. פייך לא ירגיש מסופק אם בוגאטי ויירון "שלו" לא יעלה על השיא המרשים הזה.
איך זה לנהוג בו? הייתה לי הזדמנות לנהוג ב-Vyron Vitesse, בשנת 2014, הגרסה החזקה ביותר של Veyron הנפתחת, עם 1200 כ"ס. בקרוב נפרסם מחדש את המבחן הזה כאן, בדפי Razão Automóvel - אסור לפספס...
אנחנו חייבים הכל לפרדיננד פייך
אלה דבריו של סטפן וינקלמן, מנכ"ל בוגאטי, אבל הוא נמצא בקבוצת פולקסווגן כבר עשרות שנים - הוא מילא את אותו תפקיד בלמבורגיני, ולפני שהגיע לבוגטי, הוא היה בשליטה של אאודי ספורט. זה מסביר כמה חייב מותג האולטרה היוקרה הצרפתי לגאונות של Piëch.
בלי ווירון בוגאטי כנראה לא היה קיים היום.
סטפן וינקלמן (SW): ללא ספק. הויירון הזניק את הבוגאטי למימד חדש חסר תקדים. מכונית ההיפר ספורטיבית הזו אפשרה את תחייתו של המותג באופן שהיה נאמן לחלוטין לרוחו של אטורה בוגאטי, מכיוון שהיא הצליחה להעלות את ההנדסה לצורת אמנות. וזה היה אפשרי רק בגלל שפרדיננד פייך תמיד חיפש את השלמות המרבית בכל מה שהוא עשה.
מעטים האנשים שיצליחו, כמעט בעצמם, להחיות מותג רכב אגדי כמו בוגאטי...
SW: בשנת 1997, הרעיונות של מהנדס מכונות מבריק זה היוו עדות למוח מבריק. בנוסף לרעיון המדהים שלו לעצב מנוע עם כוח ללא תחרות, הוא גם היה הכוח המניע מאחורי החייאה של המותג בוגאטי בעיר מולסהיים בצרפת. לכן אני רוצה לחלוק לו - לו ולעובדיו באותה תקופה - את הכבוד הגדול ביותר שלי. על האומץ הרב, האנרגיה והתשוקה שלו להחיות את המותג יוצא הדופן הזה.
