למה אנחנו עדיין מסים את העקירה?

נראה כי מסים, עמלות ו"עמלות" נמצאים בכל מקום כשמדובר ברכבים. היא נותרה אחת מתרנגולות ביצת הזהב של המדינה שלנו , רק תסתכל על תחזיות OE 2019 במונחים של הכנסות: יותר מ-800 מיליון יורו עבור ISV, כמעט 400 מיליון עבור IUC, ויותר מ-3600 מיליון יורו עבור ISP.

אבל אין בכוונתי להתלונן על המסים שאנו משלמים, או להציע את הבסיסים לרפורמה או "זעזוע פיסקאלי" משפיע וקולני.

אוקיי, זו המציאות שלנו, אנחנו צריכים לשלם מסים, ואפילו כמה הצעות חינמיות כמו תמריצים היפותטיים לקניית רכב לא מפחיתים את העובדה שאנחנו משלמים יותר מדי - פרט קטן, שיש לנו תמריצים לקניית מכוניות של המדינה, מכל סוג שהוא, אפילו "ירוקים", זה פשוט אבסורד... אבל זה עוד "חמש מאות".

מה שאני מציע הוא, לעומת זאת, ניסוח מחדש של אופן חישובם, על מנת להועיל למנועים המבטיחים תוצאות אמיתיות מבחינת צריכה ופליטות, ולא להעניש אותם על המאפיינים הפיזיים שלהם.

למה העקירה?

מיסוי על נפח המנוע או על גודל המנוע של מכונית הוא החזקה מימים עברו. כמה דיווחים אנו שומעים בטלוויזיה מדווחים על רכבים בעלי "נפח מנוע גבוה", כאילו היו פריטי יוקרה, הנגישים רק לשכבות החברתיות-כלכליות הגבוהות ביותר, ואז מגלים שהם לא יותר מסאלונים בינוניים דיסקרטיים עם.. מנועי שני ליטר, כנראה לדיזל.

אם בעבר (כבר רחוק מאוד) יכול להיות אפילו קורלציה בין גודל מנוע, צריכה, או אפילו סוג המכונית, במאה זו, עם צמצומים והעמדת-על, הפרדיגמה השתנתה, והיא כבר משתנה שוב, עם החלפת NEDC לאסו ב-WLTP המחמיר יותר.

אם עם צמצום ההיקף, נוכל אפילו לקבל כמה הטבות במערכת המס המיוחדת שלנו - מנועים קטנים יותר, פחות מסים -, התאמתם של בונים ל-WLTP תהיה אחת ההשלכות שלה סוף המרדף אחר עקירות קטנות יותר, שהיתרונות שלה ב-WLTP בעולם האמיתי ביחס לצריכה (ובגרור, פליטת CO2), הם התגלו כמפוקפקים, במקרה הטוב.

דוגמה קטנה היא להשוות את כלליות הצריכה האמיתית של מנועי טורבו קטנים עם ה"נפח הגבוה" האטמוספרי של מאזדה, היצרנית היחידה שלא הלכה בדרך של צמצום וטעינת-על. מנוע ה-120 כ"ס 2.0 ליטר עם שאיפה טבעית משיג צריכה שווה ערך ואף טובה יותר מהכלליות של מגדשי טורבו 1000 סמ"ק שלושה צילינדרים והספק דומה - בדוק באתרים כמו ספריטמוניטור ובצע את ההשוואות שלך.

ה-ISV שלנו פשוט לא מאפשר לתמחר את ה-2.0 הזה מול ה-1.0 באופן תחרותי, למרות שהמנוע הגדול יותר עשוי להיות הטוב ביותר בהשגת צריכת דלק ופליטות נמוכות יותר בתנאים אמיתיים.

הבעיה

וזו הבעיה: אנו מטילים מס על מנוע לפי המאפיינים הפיזיים שלו ולא לפי התוצאות שהוא מייצר. . הכנסת פליטת CO2 המיוצר על ידי מנוע בחישוב המיסים לתשלום - שכבר קיימת במערכת שלנו -, כשלעצמה, תספיק כמעט כדי להפריד בין החיטה למוץ.

בעיה שנוטה להחמיר בשנים הקרובות, בהתחשב ב-WLTP הנ"ל ובגורמים נוספים, כמו העובדה שתעשיית הרכב היא במה עולמית ושישנם שווקים חשובים הרבה יותר ליצרנים מהצרכים של המקום הזה ליד הים .

זה לא אומר שמנועים יכפילו את גודלם, אבל כבר ראינו עליות קיבולת קטנות במספר מנועים כיום כדי להתמודד טוב יותר עם התקנים והפרוטוקולים התובעניים ביותר. אפילו בדיזל, כפי שראינו ברנו ומאזדה, שהגדילו השנה את יכולת ה-1.6 וה-1.5 שלהן, ב-100 סמ"ק ו-300 סמ"ק, בהתאמה, לשמור על פליטת NOx ברמות החוקיות.

אבל זו לא בעיה שמשפיעה רק על הדיזל הארורים בלבד. תראו את ההיברידיות: מיצובישי אאוטלנדר PHEV, ההיברידית הפלאג-אין הנמכרת ביותר באירופה, מגיעה כעת עם 2.4 במקום 2.0; וטויוטה הציגה זה עתה 2.0 היברידי חדש, והכריזה עליו כמנוע הבנזין היעיל ביותר אי פעם. מה לגבי המנועים המהפכניים של מאזדה וניסאן, כלומר ה-SKYACTIV-X וה-VC-T? ענקים של... אלפיים סנטימטר מעוקב.

מערכת המס שלנו אינה ידידותית כלל למנועים הללו, בשל גודלם - היא חייבת להיות משהו עבור אנשים עשירים, היא יכולה רק - למרות הבטחתם ליותר יעילות ואף לפליטות נמוכות יותר בתנאים אמיתיים מאשר מנועים קטנים.

האם לא הגיע הזמן לחשוב מחדש על הדרך בה אנו מסים את המכונית?

זה דמיוני לדמיין את סופו של ה-ISV - ענישה על מעשה רכישת רכב הוא אבסורדי, כאשר הנזק נובע מהשימוש בו - אבל אולי הגיע הזמן לשקול את הניסוח מחדש שלו, כמו גם את זה של IUC, שגם משתמש רמות תזוזה לחישוב שלה.

הפרדיגמה השתנתה. תזוזה היא כבר לא האסמכתא להגדרת ביצועים, צריכה ופליטות. למה אנחנו צריכים לשלם על זה?